Боссам Volkswagen суждено стать киногероями. Леонардо ди Каприо решил снять фильм о «дизельном скандале», из-за которого немецкий концерн лихорадит уже почти месяц. Власти США в лице Агентства по охране окружающей среды обвинили Volkswagen в фальсификации тестов на содержание вредных выбросов. Голливуд рассчитывает на миллионные сборы нового бизнес-триллера, а американские электромобили Tesla получили шанс вытеснить с рынка неэкологичных европейских конкурентов. Но появлению Volkswagen более 80 лет назад поспособствовали тоже американцы.
Можно сказать, что крестным отцом Volkswagen был Генри Форд со своим «народным автомобилем». Адольф Гитлер увидел в производстве дешевого и массового авто решение многих экономических проблем Германии, измученной инфляцией и безработицей. Летом 1932 года будущий фюрер попросил главу Daimler-Benz Якоба Верлина перенести фордовское ноу-хау на немецкую почву: «Возьмитесь за это, поговорите с людьми, которые разбираются в этой теме намного лучше меня, и очень скоро я жду от вас технических деталей».
Верлин выполнил поручение. Осенью 1933-го на встречу с новоиспеченным рейхсканцлером в берлинский отель «Кайзерхоф» автопромышленник привел своего бывшего коллегу — конструктора Фердинанда Порше. Создатель первых гоночных «мерседесов» тоже внимательно следил за успехами Форда и уже имел кое-какие разработки. Все упиралось в отсутствие денег на реализацию амбициозного проекта.
В поисках инвестора Порше даже добрался до Иосифа Сталина. В 1931 году советское правительство пригласило немецкого конструктора ознакомиться с основными центрами коммунистического машиностроения. Москва рассчитывала, что Порше поможет наладить производство тракторов, тягачей и малолитражек. У гостя были совсем иные планы, о чем он и сообщил «отцу народов» во время не очень продолжительной аудиенции.
Наверное, поэтому сталинское предложение стать «главным автоконструктором СССР в ранге министра» в итоге было отклонено. Зато за гитлеровский заказ Порше взялся с большой охотой и в январе 1934-го переслал в рейхсканцелярию чертежи «народного автомобиля».
А спустя полгода «Германская автомобильная ассоциация» (Reichsverband der Automobilindustrie) подписала контракт с конструкторским бюро Фердинанда Порше. За 20 тысяч рейхсмарок в месяц подрядчик должен был к маю 1935-го разработать три проекта.
Порше не уложился в сроки: образцы были готовы лишь в сентябре 1936-го. Но испытания прошли успешно, поэтому конструктор получил заказ на следующие 30 прототипов. Их изготовляли на заводах Daimler-Benz, а тестирование курировало СС.
Очевидно, педантичность и обстоятельность, свойственные немцам при любых режимах, объясняют, почему понятие «народный автомобиль» вошло в корпоративный обиход Третьего рейха только спустя три года после того, как Порше представил Гитлеру свои чертежи. В мае 1937 года появилось Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH («Общество с ограниченной ответственностью по подготовке Немецкого народного автомобиля»), а еще позднее — в сентябре 1938-го — оно было преобразовано в Volkswagenwerk GmbH.
Сами же новые машины Гитлер назвал KdF-Wagen — в честь нацистской общественной организации Kraft durch Freude («Сила через радость»), занимающейся обустройством досуга подданных Третьего рейха и вложившей 50 миллионов рейхсмарок в строительство завода. В то время это было едва ли не крупнейшее автомобилестроительное предприятие в мире, нацеленное на выпуск 1,5 миллионов машин в год. По распоряжению фюрера их стоимость не должна была превышать 1 тысячу рейхсмарок. К концу 1938-го уже 150 тысяч немцев готовились обзавестись новыми недорогими «железными конями».
Миллионный «народный автомобиль» сошел с конвейера в 1955-м, когда ни Гитлера, ни Порше уже не было в живых. А первоначальная нацистская аббревиатура превратилась в невинное Käfer («жук»). Рекламное агентство Doyle Dane Bernbach помогло устранить фашистские аллюзии и тем самым облегчить экспорт Volkswagen в США. В итоге к 1972 году автопопуляция «жуков» достигла 15 миллионов и лишила «форды» титула самых продаваемых машин.
Фердинанд Порше был бы доволен, если не считать того, что новый бренд очень сильно напоминал детище немецкого инженера Йозефа Ганца, который еще в 1928 году разъезжал по Берлину в своем «Майском жуке». И, как утверждает историк Пол Шилпероорд, именно на эту разработку Гитлер обратил внимание Порше, когда обсуждался проект «народного автомобиля». Сам Ганц с его еврейскими корнями никоим образом не мог участвовать в создании арийского экономического чуда, — в 1933-м им заинтересовалось гестапо, вынудив инженера покинуть Германию.
Книга Шилпероорда «Невероятная история Йозефа Ганца» вышла в свет в начале 2012 года и, разумеется, не добавила приятных минут акционерам и руководству Volkswagen. Тем более что на родине Порше — в чешской Вратиславице — начались протесты против увековечивания памяти автоконструктора. «Было бы неправильным демонстрировать гордость по отношению к соотечественнику, который во время войны использовал на своем заводе в качестве рабов военнопленных и евреев из лагерей», — цитировала La Repubblica одного из лидеров протестного движения.
Эти напоминания о «скелетах в шкафу» были для Volkswagen тем более несвоевременными, что происходили на фоне обострившейся борьбы за контроль над автогигантом. Причем по обе стороны линии фронта оказались наследники Фердинанда Порше.
Еще в 1948 году автоконструктор поделил бизнес между сыном и дочерью. Ферри Порше достался завод по производству спорткаров в Штутгарте, а его сестре Луизе Пиех — дилерская компания в Зальцбурге. Однако дети Порше имели права и на Volkswagen. Патент на «народный автомобиль», производство которого возобновилось как раз в это время, принадлежал дизайнерской фирме Porsche Konstruktionen GmbH.
Чтобы разрешить коллизию, управляющий директор Volkswagen Хейнц Нордхоф предложил Порше и Пиехам следующее: по пять марок лицензионного сбора с каждой машины, выпущенной вплоть до конца 1954 года; предоставление производственных мощностей под изготовление спорткаров Porsche; а также наделение зальцбургской фирмы эксклюзивными правами на продажу «народных автомобилей» в Австрии.
«Мы выкормили двух чудовищ, а теперь они пожирают нас», — спустя 60 лет признал в интервью Spiegel один из топ-менеджеров Volkswagen. Слишком разными оказались Порше и Пиехи, чтобы мирно «кормиться» плодами трудов основателя династии. Достаточно сказать, что сын его дочери — тоже Фердинанд — описывает школу, где он учился, как «элитистскую и спартанскую». А Ферри Порше отдал сыновей в вальдорфскую школу, которая в соответствии с заветами антропософа Рудольфа Штейнера «обучает детей в любви и побуждает их стремиться к свободе».
Неудивительно, что именно Фердинанд Пиех в буквальном смысле вернул Volkswagen в лоно семьи. В 1993 году он возглавил концерн и вывел его в мировые лидеры. Капитализация к началу нулевых выросла в 15 раз, а прибыль превысила 2,6 миллиарда евро, хотя Пиех приходил в убыточную компанию. Но чем прибыльнее бизнес — тем больше на него претендентов. Еще в 2000-м на Volkswagen положило глаз руководство Ford. Глава американского концерна Жак Нассер даже просил тогдашнего канцлера Герхарда Шредера посодействовать созданию нового трансатлантического автоальянса, подобного тому, который образовали Daimler и Chrysler.
Эти притязания наверняка были бы лестными для Фердинанда-деда, но их удовлетворение не входило в планы Фердинанда-внука. Атака американцев была отбита, но Пиеху пришлось прибегнуть к помощи клана Порше. Не слишком доброжелательные родственники получили недвусмысленный сигнал: без их помощи глава Volkswagen не в состоянии защитить компанию.
Уже к 2005 году доля Porsche в Volkswagen увеличилась с 5 до 20 процентов, а спустя еще пару лет достигла 31 процента. Совет директоров производителя спорткаров в то время возглавил Вольфганг Порше, и председатель правления Porsche Венделин Видекинг пошел в наступление на Пиеха если не с явного, то с молчаливого одобрения его кузена.
Пожалуй, лишь мировой финансовый кризис, разразившийся в 2008 году, не позволил случиться дворцовому перевороту в Volkswagen. Его акции Porsche скупала на кредитные деньги и теперь оказалась на грани банкротства. Потенциальный поглотитель и поглощаемый поменялись местами. Чуть менее 50 процентов Porsche достались Volkswagen. Но двоюродные братья Порше и Пиех от этого не стали ближе — скорее наоборот.
Каждый ждал, когда брат промахнется. И в этом скрытом противостоянии кузен Вольфганг оказался удачливее кузена Фердинанда. Такой вывод можно было сделать в апреле 2015 года, когда Пиех был изгнан из Volkswagen. Формальным поводом стал его конфликт с бывшим протеже — гендиректором концерна Мартином Винтеркорном. Топ-менеджер мирового автогиганта, безусловно, имеет вес и умеет за себя постоять, но одержать победу над корпоративным патриархом даже он вряд ли бы смог, не заручившись поддержкой столь же влиятельных фигур.
Впрочем, менее чем через полгода Винтеркорну и самому пришлось уйти. Занижение данных по вредным выбросам — это намного серьезнее претензий Пиеха. Репутация и капитализация Volkswagen падают с каждым днем. Счет отозванных машин идет на миллионы, размеры возможного штрафа достигают 18 миллиардов долларов. Было бы странно, если бы Винтеркорн на этом фоне продолжал руководить концерном.
Примечательно, что сменил его Маттиас Мюллер — глава Porsche, которого Пиех еще весной предлагал на пост гендиректора Volkswagen.
Едва ли «дизельгейт» возник с подачи изгнанного кузена Фердинанда, но хватки для того, чтобы воспользоваться ситуацией, у него достаточно.
Другой вопрос, смогут ли преемники Мюллера из Porsche продолжить передовые разработки, начатые ушедшим в кризис-менеджеры боссом? Ведь 15 сентября компания презентовала концепт первого спортивного электрокара Porsche Mission E. Автоэксперты заговорили о появлении серьезного конкурента знаменитой Tesla американского миллиардера-инноватора Илона Маска. А уже 18 сентября Агентство по охране окружающей среды выступило со своим сенсационным заявлением по поводу Volkswagen. Так начался «дизельгейт».