Разговоры о необходимости использования прогрессивных технологий в дорожной сфере идут давно. Министр транспорта РФ Максим Соколов в интервью «Ленте.ру» рассказал о том, по каким критериям разработки отбираются для госзакупок, какие инновации министерство планирует продвигать, каков эффект от внедрения технологий и поддерживает ли Минтранс идею реформирования системы грузовых перевозок.
«Лента.ру»: Максим Юрьевич, с 13 октября вступает в силу приказ Минтранса, в котором перечислены критерии отнесения товаров, работ и услуг к инновационной и (или) высокотехнологичной продукции для целей формирования плана их закупки. Расскажите, пожалуйста, более подробно о том, каковы основные критерии и как они вырабатывались.
Соколов: Среди основных критериев — следующие: соответствие приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники Российской Федерации, научно-техническая новизна, которая может касаться функционального назначения или конструктивного выполнения товара, а также состава применяемых материалов и компонентов и области его использования. Еще одним критерием является прикладной характер товара или услуги, возможность его или ее применения, экономический эффект от внедрения, наукоемкость — то есть использование при производстве товара или оказании услуг высококвалифицированного интеллектуального труда или технологических решений.
Будут ли создаваться какие-то особенные условия для инновационных продуктов и поддерживаться их производители?
В течение 2013-2015 годов в Министерство транспорта РФ поступило более 150 обращений от разработчиков новых технологий и материалов. Рассмотрение осуществляется Экспертным советом, в состав которого входят представители научно-технической общественности транспортной области. За это время проведено десять заседаний Экспертного совета, по результатам которых 38 инновационных решений рекомендованы к закупкам.
Кроме того, мы осуществляем контроль внедрения инновационных технологий в транспортном комплексе. Минтранс России ежеквартально запрашивает у федеральных агентств отчеты по фактически закупленной инновационной продукции с указанием объекта строительства, видов и количества указанной продукции.
Какие конкретно инновационные продукты министерство планирует продвигать? Какие площадки для этого используются?
Я бы отметил технологии, направленные на применение интеллектуальных транспортных систем, автоматизированных систем управления транспортными потоками и маршрутного ориентирования водителей, а также технологии увеличения сроков службы дорожных покрытий, среди которых новые технологии и материалы для укрепления грунтов земляного полотна, приготовления модифицированных асфальтобетонных смесей, регенерации дорожных покрытий и применения местных дорожно-строительных материалов.
Ну и, конечно, инновации, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения, включая прогрессивные технологии освещения автомобильных дорог, технические средства организации дорожного движения, эффективные конструкции дорожных ограждений и материалы для дорожной разметки с улучшенными характеристиками износостойкости и световозвращения.
Что касается площадок для продвижения, то это в первую очередь экспертные мероприятия, специализированные форумы и дискуссионные площадки. Среди крупнейших и ближайших могу назвать международный форум «Открытые инновации», который пройдет в Москве в конце октября. На форуме один из дней деловой программы будет полностью посвящен вопросам городской инфраструктуры, российским и мировым разработкам в области ее создания и совершенствования, среди которых, конечно, транспорт и строительство.
Будут ли задействованы инновационные продукты в тех проектах, которые сейчас реализует Минтранс?
Да, подведомственные учреждения внедряли и будут внедрять инновационные технологии. Благодаря внедрению инновационной продукции в дорожной отрасли уже достигнут значительный социально-экономический эффект. Это связано с применением новых технологий энерго- и ресурсосбережения, повышением долговечности дорог, сокращением себестоимости перевозок и повышением безопасности дорожного движения.
Практический опыт показывает, что наибольший эффект от применения прогрессивных технологий достигается в том случае, если этот процесс распространяется на все стадии жизненного цикла автомобильной дороги — от ее проектирования до строительства и последующей эксплуатации.
С середины ноября в России заработает система взимания платы с грузовиков, но до сих пор окончательно не определены тарифы. Удалось ли найти компромисс с Минэкономразвития?
Размер платы рассчитывается в зависимости от фактического пробега транспортного средства. В настоящий момент утвержденный правительством РФ размер составляет 3,73 рублей за километр. Оператором системы взимания платы, получившей название «ПЛАТОН», является компания «РТ-Инвест Транспортные Системы».
В системе предполагается два способа оплаты — с помощью маршрутной карты или бортового устройства. Для внесения платы владельцу транспортного средства свыше 12 тонн необходимо зарегистрировать такое транспортное средство в системе «ПЛАТОН» и предоставить пакет необходимых документов в Центр информационной поддержки пользователей или на сайт системы www.platon.ru.
С 15 ноября 2015 года владелец транспортного средства сможет вносить деньги на свой лицевой счет, открытый в Системе после регистрации автомобиля. Оплата производится по авансовой схеме. Полученные средства поступят в Федеральный дорожный фонд и будут направлены на обеспечение поддержания федеральных автомобильных дорог в нормативном состоянии.
До 1 октября в правительство России должны были представить консолидированный проект новой целевой модели грузовых перевозок. Есть несколько вариантов, по многим пунктам противоречащих друг другу. Нужно ли, на ваш взгляд, сдвигать сроки на начало 2016 года? Поддерживает ли Минтранс идею МЭР о выделении из РЖД в самостоятельное юрлицо локомотивного хозяйства?
Основными развилками в существующих дискуссиях является перспективное видение вопроса допуска на рынок перевозочных услуг локальных перевозчиков, а также консолидация парка универсального железнодорожного подвижного состава.
Появление частных грузовых перевозчиков, функционирующих на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования одновременно с существующими в настоящее время операторами железнодорожного подвижного состава, может усложнить схему взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок и создаст риски снижения качества этого вида услуг.
В условиях критической загрузки отдельных узлов инфраструктуры такие условия работы приведут к быстрому росту нестабильности перевозочного процесса и потере пропускной способности в общесетевом масштабе, что существенно увеличит транспортную нагрузку на экономику страны в целом.
Необходимо отметить, что системы тарифов на грузовые перевозки, обеспечение безопасности перевозок, организации работы локомотивного парка и локомотивных бригад, медицинского контроля и реабилитации локомотивных бригад, снабжения топливом и электроэнергией традиционно формировались на принципах повышения эффективности работы единого общесетевого перевозчика. Трансформация данных систем требует существенных временных и ресурсных затрат и несет экономические и технологические риски.
Уже сейчас можно спрогнозировать, что грузовые перевозчики за счет использования локальных тарифных «оптимумов» будут стремиться функционировать на направлениях, характеризующихся массовой и ритмичной перевозкой грузов, и руководствоваться при этом повышением собственной рентабельности. Частные компании выберут экономически выгодные для них направления перевозок грузов, при этом ОАО «РЖД» как публичному перевозчику достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления.
В этом состоят риски снижения положительных финансовых результатов РЖД, что, в свою очередь, негативно повлияет на инвестиционный потенциал компании и вызовет рост себестоимости перевозок. При этом финансовые потери ОАО «РЖД» потребуют компенсации недополученных доходов из федерального бюджета.