Турция на фоне обострения отношений с Россией договорилась c бывшими советскими республиками о развитии проекта по доставке грузов в Европу в обход российской территории. В следующем году по новой железнодорожной ветке Баку-Тбилиси-Карс планируется отправить первые несколько тысяч контейнеров. «Лента.ру» выяснила, каковы перспективы Транскаспийского маршрута и сможет ли он составить конкуренцию Транссибу.
Крупные логистические компании из Китая, Казахстана, Грузии, Азербайджана и Турции в конце ноября подписали в Стамбуле документ о создании консорциума для перевозки грузов из Поднебесной в Европу в обход российской территории. Учредители — китайская Minsheng Logistics, грузинская Trans Caucasus Terminals (TCT), казахстанская KTZ Express (входит в состав Казахстанской железной дороги), азербайджанская Karvan Logistics и Азербайджанское каспийское морское пароходство. Турция выступила в качестве ассоциированной стороны. «Грузия вновь вернется на тот большой, торговый, традиционный исторический путь, который называется Шелковым путем», — цитировала пресс-служба Грузинских железных дорог директора TCT Левана Сулаберидзе. Соглашение было подписано в разгар кризиса в отношениях России с Турцией из-за сбитого турецкими ВВС российского бомбардировщика Су-24 на границе с Сирией.
Казахстанский аналитик и экономический обозреватель Ерлен Бадыхан считает это совпадением. «Работа по подготовке таких многосторонних договоров обычно занимает долгие месяцы и не может быть активизирована или изменена из-за отдельного инцидента — такого, как между Турцией и Россией», — объяснил он агентству Regnum. Директор Центра политической информации Алексей Мухин возражает: бизнес-проект оформился подозрительно вовремя и в результате получил политический привкус. «Он разрабатывался давно, но задействован сейчас из-за того, что Россия испытывает определенные затруднения в отношениях с Турцией и рядом других стран. Конечно, он резонансно бьет по интересам России, и возникают вопросы к нашим партнерам по Евразийскому экономическому союзу — Казахстану», — считает политолог.
Идея создать транспортный коридор из КНР в Европу, минуя Россию (прежде всего, Транссиб), действительно не нова. Бывшие советские республики ищут обходные пути для транзита продукции из азиатского региона в ЕС с момента развала СССР. В частности, соглашение о развитии коридора Европа — Кавказ — Азия (программа ТРАСЕКА, объединяет 13 стран) было подписано еще в 1998 году. Строительство железнодорожной линии Баку — Тбилиси — Карс протяженностью 826 километров, ключевой для Транскаспийского маршрута, началось восемь лет назад (ввод намечен на 2016-й).
В августе 2015 года азербайджанское информагентство The First News сообщало о прибытии в новый морской порт в поселке Алят в 65 километрах от Баку первого контейнерного состава из Китая. «Тестовый состав, вышедший из КНР, преодолел 4768 километров и по маршруту Шихэцзы — Достык — Актау — Кешлы пересек территорию Китая, Казахстана и Азербайджана. Новому Транскаспийскому маршруту потребовалось на доставку груза свыше 1700 тонн каустической соды шесть дней, тогда как раньше аналогичные грузы перевозились альтернативными маршрутами за 25-40 дней через порты Бендер-Аббас и Поти», — отмечалось в сообщении. Президент железных дорог Казахстана («Казахстан темир жолы») Аскар Мамин тогда оценивал потенциал Транскаспийского маршрута в 300 тысяч контейнеров к 2020 году, а доходы дороги от транзита грузов в 600-700 миллионов долларов.
По Транскаспийскому транспортному коридору в 2016 году планируется провезти первые несколько тысяч контейнеров из Китая в направлении Турции и ЕС. К проекту может подключиться Украина, через которую азиатские товары отправятся в Северную и Восточную Европу. Эксперты, опрошенные «Лентой.ру», затруднились оценить реальную пропускную способность Транскаспийского маршрута, в компаниях-участницах консорциума на запросы не ответили. В украинском Центре транспортных стратегий полагают, что железнодорожный маршрут станет лишь дополнением к морским перевозкам. «Речь идет о дополнительном маршруте, который может получить часть от общего грузопотока в 260 миллионов тонн между ЕС и Китаем. Так как сухопутная железнодорожная доставка дороже, чем морская, а время доставки в торговле с КНР не является критическим фактором, железнодорожные перевозки очевидно не будут доминировать», — сообщил руководитель экспертного направления «ЦТС-Консалтинг» Андрей Шкляр. Эксперт добавил, что маршрут, сможет рассчитывать лишь на несколько процентов общего товарооборота между странами, но и эти объемы означают более миллиона ДФЭ (эквивалент стандартного 20-футового контейнера) в год.
«Пойдут ли грузы в обход России, будет зависеть от того, как у нас будет развиваться грузовое транзитное сообщение. Для развития необходимы скоростные железные дороги и быстрая и либеральная таможня. До тех пор, пока это не наладится, все будут искать обходные пути», — категоричен гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.
В настоящее время Российские железные дороги в рамках проекта «Восточный полигон» (общая стоимость оценивается в триллион рублей) реконструируют Транссиб и БАМ. В итоге пропускная способность этих ключевых магистралей должна вырасти с нынешних 75 миллионов тонн грузов в год до 141 миллиона, увеличится и скорость их доставки с Дальнего Востока. РЖД регулярно рапортуют об ускорении грузовых поездов. По данным компании, за семь месяцев 2015 года средняя скорость доставки грузов поднялась почти на 18 процентов относительно прошлогоднего показателя, до 345 километров в сутки.
В РЖД «Ленте.ру» сообщили, что объем транзитных грузов по Транссибу в сообщении с Китаем по итогам прошлого года увеличился на 98 процентов, до 55 тысяч ДФЭ, а совокупный транзитный трафик по Транссибу достиг 113 тысяч ДФЭ. «Для повышения конкурентоспособности контейнерных перевозок по Транссибу приняты меры тарифного регулирования. В частности, с 2014 года снижены на 42 процента ставки на перевозку грузов в 40-футовых контейнерах в составе контейнерных поездов в Китай и в обратном направлении через погранпереход Брест. Эти условия сохранены и на 2015 год», — отметил представитель РЖД. Кроме того, на железнодорожном маршруте Китай — Европа — Китай установлены специальные тарифные ставки, снижающее стоимость перевозки на отдельных участках вдвое (на участке Красное — Канисай ставка — 288 вместо 576 швейцарских франков за контейнер). В РЖД добавили, что в настоящее время реализуются проекты «Грузовой экспресс», «Транссиб за семь суток» и «Байкал Шаттл»: более 90 тысяч поездов отправлено по специализированным расписаниям, на маршрутах протяженностью более 3000 километров грузовые поезда проходят свыше 660 километров в день.
Тем не менее скорость доставки большей части грузов с Дальнего Востока все еще низкая, жалуется Рыбак. «В среднем все равно немногим меньше месяца, учитывая таможенные процедуры на границе. За семь дней через нашу страну провести груз пока невозможно», — констатирует он.
Средний срок доставки на ускоренных контейнерных поездах (УКП) по направлению Москва — Хабаровск составляет 14 дней, уточняет директор по операциям FM Logistic в России Александр Павлов. Однако не всем грузоотправителям они удобны: поезда идут по определенному графику, и чтобы в него попасть, нужно выполнить целый ряд процедур. Кроме того, на расстояниях до 3000 километров такие скорые перевозки нерентабельны, отмечает топ-менеджер. Транзитный срок при использовании УКП по направлению Москва — Новосибирск, по его словам, — 8-9 дней. Данный вид услуг FM Logistic оказывает для перевозки товаров из Москвы на Дальний Восток контейнерами. Однако большую часть грузов компания отправляет в стандартных вагонах и рефрижераторных секциях, которые идут 19-20 дней до Хабаровска и 23-25 дней — до Владивостока.
Касательно транзитных грузов из Китая в Европу, по словам Павлова, необходимо смотреть, где конкретно в Китае находится склад отправителя и где в Европе — склад получателя. «Если отправитель из восточной части Китая, близкой к морским портам, то интересно рассмотреть вариант доставки груза на Дальний Восток с последующей отправкой по России или в Европу, однако сейчас себестоимость такого варианта все еще высокая»,— отмечает он. Появление нового транспортного маршрута через Каспий, по его мнению, добавит гибкости логистическим операторам и грузовладельцам.
Аналитик «Финам» Анатолий Вакуленко критически оценивает перспективы переориентации транспортных потоков с российского Транссиба. Хотя данный маршрут в Южную Европу из наиболее промышленно-развитых регионов КНР короче российского, он имеет ряд недостатков: грузам придется пересекать на пути в ЕС пять границ вместо двух, необходимо переваливать контейнеры на корабли и обратно для пересечения Каспия и Черного моря (в случае подключения к проекту Украины). Это, по мнению Вакуленко, нивелирует весь гипотетический выигрыш по скорости и цене перевозок. Эксперт также обращает внимание на то, что в настоящее время достаточно альтернативных маршрутов для доставки грузов морем, например, через Суэцкий канал или по Северному морскому пути (проходит по морям Северного Ледовитого и частично Тихого океана). Рыбак не согласен с этим и считает, что проект «имеет право на жизнь», но потребует дальнейшей модернизации инфраструктуры стран-участников.
По мнению бывшего министра сельского хозяйства России Елены Скрынник, развитие Транскаспийского коридора выгодно его участникам и экономически, и политически. «С точки зрения экономики, Россия де-факто монополист на данном направлении по перевозке грузов. Участие Казахстана можно объяснить тем, что эта страна, так же как и Китай, ориентируется на многовекторность во внешней политике», — передал «Ленте.ру» слова Скрынник ее представитель. Политический характер, по мнению Мухина, носит заинтересованность Турции: Анкаре необходимо продемонстрировать, что российские санкции для нее несущественны.
Для Китая проект имеет скорее экономическую, чем политическую подоплеку, добавляет зампред комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты России Дмитрий Чугунов. «КНР просто укрепляет логистику, а не "бьет в спину России". В августе, например, были запущены поезда из Сямэня в Польшу, которые проходят по территории России и Белоруссии, а также торговые поезда из Ланьчжоу в Гамбург», — говорит он. И России, по мнению эксперта, нужно действовать аналогичным образом: иметь один-два запасных варианта (в том, что касается интеграционных процессов), и как можно скорее конкретизировать договоренности с Китаем по проекту Нового Шелкового пути.