С 26 декабря в Москве появится еще 300 новых участков с платными парковками. Как сегодня сообщили столичные власти, они будут организованы в местах наибольшего скопления машин: рядом с торговыми центрами, возле станций метро и железной дороги. В преддверии очередного расширения «Лента.ру» пообщалась с доктором технических наук Мадридского технического университета, членом Международного союза общественного транспорта (UITP) Анхелем Апарисио, который рассказал о своем видении ситуации с пробками в крупных городах, вспомнил, как жители Мадрида восприняли появление платных парковок, и объяснил, почему в Москве нужно не строить развязки, а сокращать количество машин.
На форуме много говорили об экологических проблемах в городах России. В частности, о том, как уменьшить количество вредных выхлопов от автотранспорта. Как вы думаете, есть ли какой-то уникальный рецепт для Москвы? Считается, что столица — один из самых загрязненных городов не только России, но и мира.
Анхель Апарисио Все мировые столицы сейчас пытаются решить проблему загрязнения воздуха. И, как правило, по одной и той же схеме: строят пешеходные зоны, чтобы сократить выхлопы, пытаются убедить горожан пересесть на более экологичные автомобили. Сделать это непросто, потому что для начала водители должны избавиться от старых. И, главное, делают ставку на общественный транспорт. Тут дело не столько в строительстве новых маршрутов, сколько в работе над репутацией. Общественный транспорт должен быть привлекательным для пассажиров. Комфортным. В салонах не должно быть давки, а на остановку автобусы должны подъезжать по расписанию. Секунда в секунду.
Может ли развитие метро сыграть роль в улучшении экологической ситуации в городе, или главную роль играет все же наземный транспорт?
Безусловно, в мегаполисах без подземки не обойтись. На машинах и автобусах все пассажиры просто не разъедутся. Чем более развитой будет сеть метро, тем больше людей смогут передвигаться под землей. И, соответственно, тем меньше будет нагрузка на наземный общественный транспорт.
Появление платных парковок может помочь улучшить качество воздуха?
Да, за счет платных парковок и нужно это делать. Но, опять же, параллельно работая над имиджем общественного транспорта. Смотрите: мы вводим платные парковки в центре. Многие водители оттуда уезжают, потому что не могут позволить себе стоянку. Это значит, что они не чувствуют себя полноценными гражданами в своем же городе. Стремиться нужно к тому, чтобы бедные могли пользоваться автомобилями, а успешные и зажиточные не стыдились ездить на автобусах.
У нас с общественным транспортом пока все не так хорошо, как в той же Европе: автобусы опаздывают, некоторые троллейбусы, судя по их виду, знавали лучшие дни, на 90-е годы пришелся пик закрытия трамвайных линий, а в некоторых регионах России трамвайное движение вообще перестало существовать...
Модернизация — ключевой момент в развитии сети общественного транспорта. У пассажира должен быть выбор, на чем ехать — на троллейбусе или на трамвае. Кстати, во многих городах трамвайные и троллейбусные линии пересекаются. И это неправильно: у каждого вида транспорта должен быть свой маршрут.
А что с альтернативными видами транспорта? Скептики считают, что им в Москве не место. В первую очередь из-за погоды: температуры ниже нуля у нас держатся с ноября по апрель. Есть ли в таком случае смысл развивать, к примеру, велосипедную инфраструктуру?
Возьмем хотя бы Копенгаген. Там погода тоже не сахар, и зимой не теплее, чем у вас. Но люди продолжают крутить педали и в декабре, и в январе. Так что, думаю, нужно не отчаиваться, а продолжать заниматься велокультурой. За два дня все не пересядут на велосипеды, на это нужны годы.
Много противников и у пешеходных зон. Люди не понимают, зачем столько пространства отдавать под строительство пешеходных улиц.
Я прогулялся по Никольской и получил огромное удовольствие. Пешеходные зоны у вас очень красивые. И там очень много людей!
А раньше там было много машин — вот почему некоторые водители против пешеходных зон. Ведь они, как правило, строятся на месте проезжей части.
Делая город удобным, нужно считать не количество машин на улицах, а количество пешеходов. Мы ведь знаем, что в салоне автомобиля чаще всего только водитель. Поэтому количество людей, которое вмещала улица, когда по ней ездили машины, не идет в сравнение с тем количеством людей, которое она вмещает сейчас, став пешеходной.
Дело в том, что москвичи привыкли ездить на авто. В Москве машина — символ комфорта и статуса, поэтому пересаживаться на общественный транспорт водители не спешат. Что может их переубедить?
Нужно сократить количество полос. И везде сделать выделенные полосы для общественного транспорта. Именно так поступили в Европе. Поэтому, к примеру, в Париже все сотрудники офисов добираются до работы на автобусах и метро. Они знают: на машине это займет куда больше времени.
Расскажите, пожалуйста, поподробнее о системе платных парковок в Мадриде. Действуют ли там дифференцированные тарифы?
Час парковки стоит один евро, но стоять больше двух часов на одном месте нельзя. В целом это удобно, если приезжать в центр ненадолго. Если же есть потребность добираться на авто на работу — необходимо задуматься о персональном месте для стоянки. В Мадриде можно арендовать или купить гараж.
А по ночам парковка тоже платная? Есть ли скидки на стоянку в выходные?
В воскресенье стоять можно бесплатно. Хотя все и так обычно гуляют и редко садятся за руль.
Как в Мадриде реагировали на платные парковки, когда они только появились?
Люди восприняли это как нарушение прав граждан. Никто не хотел платить за то, что раньше давали бесплатно. Но это было правильное решение местных властей. Городские политики должны заниматься развитием платных парковок невзирая на негативные отзывы в свой адрес. Причем лучше браться за парковки сразу после вступления в должность, чтобы успеть хотя бы к концу срока правления услышать положительные отзывы, а не только шишки считать.
В Москве сейчас не утихают митинги против платных парковок. Особенно автомобилисты недовольны введением платы за стоянку в спальных районах. Как вы считаете, нужно ли создавать платные парковки в удаленных от центра местах?
Это хоть и жесткие, но необходимые меры. Количество машин на улицах должно уменьшаться не только за счет парковки, но и за счет сокращения полос для личного транспорта. Водители должны понять: автомобиль следует парковать в гараже, а не бросать где придется.
В Москве спорят сторонники двух теорий. Одни говорят, что с пробками можно справиться только благодаря жестким мерам — в частности, ограничив количество личного транспорта. Другие утверждают, что нужно строить больше дорог и развязок, и тогда город поедет. Вы какой позиции придерживаетесь?
Это вопрос для долгих дискуссий. Но я лично придерживаюсь первой точки зрения: нужно сокращать количество машин. А строительство дорог и развязок даст как раз обратный эффект. Водитель увидит — новая свободная эстакада, и будет продолжать ездить на работу на машине! Я думаю, что деньгам, которые тратятся на создание проезжих частей, можно найти другое применение. К примеру, инвестировать их в строительство школ или пустить на другие городские нужды.