Корейские и японские бренды уверенно увеличивают свою долю на российском рынке легковых автомобилей, за ними подтягиваются автозаводы из КНР. За последние пять лет азиатские автогиганты сумели переманить значительную часть покупателей у европейских и американских конкурентов, а экономический кризис только усилил эти тенденции. «Лента.ру» выясняла, в чем секрет успеха автокорпораций из АТР.
С января по декабрь в России продано 1,45 миллиона легковых и легких коммерческих автомобилей — на 34,5 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года, свидетельствуют данные Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). Спрос на новые автомобили в России снижается второй год подряд. В условиях необъявленной войны авторынку прибыль теряют все бренды без исключения, однако некоторые используют временные трудности в свою пользу.
Согласно исследованию аналитического агентства «Автостат», за последние пять лет доля азиатских марок на российском рынке новых легковых машин существенно выросла. Если в 2010 году она составляла чуть более трети, то в прошлом году преодолела 45-процентный рубеж, а по итогам десяти месяцев текущего года приблизилась к половине (48 процентов). В январе-октябре россияне стали обладателями 592 тысяч авто азиатских автогигантов. Ведущий аналитик «Автостата» Азат Тимерханов полагает, что в будущем году тренд роста азиатских брендов на российском авторынке продолжится, прежде всего за счет корейских машин. Их доля с января 2010-го по ноябрь текущего года выросла наиболее существенно — с 15,9 процента рынка легковушек до 23,4 процента. Японцы за это время отвоевали 5,3 процента — до 22,1 процента. Осенью прошлого года в Россию пришла японская Datsun. Автомобиль, сборка которого ведется на мощностях «АвтоВАЗа», прочно обосновался в двадцатке самых продаваемых легковых машин (в январе-ноябре продано 29,3 тысячи штук).
Китайские бренды уверенно росли до 2013-го, сумев довести свое присутствие почти до 4 процентов новых легковых машин. Но в последние два года интерес к ним снизился, а занимаемая доля рынка сжалась до 2,4 процента. За десять месяцев текущего года, по данным «Автостата», в России продано 30,3 тысячи китайских легковушек. Тимерханов ожидает усиления позиций производителей китайских машин: «Во-первых, сказывается географическая близость наших стран. Во-вторых, налицо наметившееся стратегическое партнерство между Россией и КНР, которое может затронуть и автопром».
Летом этого года Lifan первым из китайских производителей начал строить в России завод мощностью 60 тысяч автомобилей в год (стоимость проекта 300 миллионов долларов). Эксперт полагает, что вслед за ним свои автозаводы начнут строить и другие китайские производители, некоторые уже заявляли о таких намерениях. В частности, планы построить завод под Тулой к осени 2017 года есть у Great Wall для выпуска автомобилей Haval.
В 2014-2015 годах автомобили в России дорожали на фоне разгонявшей инфляцию девальвации рубля. По итогам текущего года цена легковушек вырастет на четверть, а в будущем году — еще на 20-25 процентов из-за продолжающейся волатильности национальной валюты и перехода на экологический стандарт Евро-5, прогнозируют в «Автостате». В первой декаде сентября цены на автомобили подняли два десятка брендов, включая УАЗ и «АвтоВАЗ». Среди прочих подорожали Chevrolet, Hyundai, Mitsubishi, Nissan, Renault, Toyota, Ford, Peugeot. На днях о повышении цен с 1 января объявила Volvo. За ней могут подтянуться и другие «европейцы».
Тимерханов подчеркивает, что корейские бренды оказались более терпеливыми: повышали цены одними из последних и в меньшей степени, чем их конкуренты. Наибольший рост цен за последний год произошел у Opel (42 процента к средневзвешенной цене по марке), Peugeot (33 процента), Citroen (31 процент), а также Toyota (28 процентов) и Mazda (23 процента); наименьший — у корейских Kia (на 10 процентов) и Hyundai (на 6 процентов), рассказал «Ленте.ру» топ-менеджер одного из крупных российских дилеров.
Директор по продажам группы «АвтоСпецЦентр» Александр Зиновьев подтвердил, что Kia и Hyundai выиграли ценовую войну: в среднем по рынку цены на автомобили выросли на 21 процент, у корейцев — на 16. Очевидно, что более эффективной у азиатских автоконцернов оказалась и стратегия удержания покупателя. Европейские компании, по словам Зиновьева, приостанавливают расширение дилерских сетей для уменьшения издержек и предлагают клиентам разного рода дополнительные услуги (например, бесплатное техобслуживание). Азиатские бренды действуют иначе: для удержания и увеличения продаж выводится больше новинок — у Kia в этом году было девять новых моделей, у Toyota — пять.
Руководитель розничных продаж «Автомира» Михаил Маракушев обращает внимание на то, что в модельном ряду корейских производителей преобладают популярные в России недорогие модели (Kia Rio и Hyundai Solaris), в том числе с высокой локализацией производства, и несмотря на сложный рынок эти бренды продолжали «активную политику продаж».
«У всех разные подходы. Японцы делают упор на технологичность, китайцы — на оснащение. Но лучше других получилось у корейских брендов, которым удалось предложить россиянам удачный по качеству и цене продукт, когда автомобиль выглядит дороже, чем стоит на самом деле», — добавляет Тимерханов.
Аналитик RMG Андрей Третельников считает, что цена — важный фактор успеха корейских брендов, но не единственный. «Если японцы изначально заходили на рынок с сильными брендами, то корейцам пришлось завоевывать внимание покупателя. Они расширили модельный ряд и вывели на российский рынок недорогие конкурентоспособные модели вроде Kia Ceed и Kia Rio», — отмечает он. Неудивительно, что в этом году южнокорейские марки прочно удерживают вторую и третью строчки по числу проданных в России машин после вазовской Lada (в январе-ноябре в России продано 148,6 тысячи Hyundai и 148,3 тысячи Kia).
Китайские модели увеличивают присутствие в секторе «эконом», добавляет Третельников, а «премиум» традиционно остается за европейскими брендами — Mercedes-Benz, BMW, Audi, Land Rover, Volvo, Porsche. Однако нельзя не признать успехи японских Lexus и Infiniti, которые занимают заметную долю премиум-сегмента, а продажи Lexus с начала года даже продемонстрировали двухпроцентный рост на фоне падения продаж автомобилей этого класса в России.
Директор дилерского центра «Mitsubishi РОЛЬФ Сити» Владимир Мирошников ситуацию с китайскими брендами считает нестабильной. «Суммарно продажи снижаются, поскольку они фактически остались за бортом господдержки, а рынок бюджетных автомобилей сужается», — пояснил он. Тем не менее среди «китайцев» уже есть бренды, которые смогли закрепить за собой определенную долю рынка — Lifan и Geely.
Проблемы с реализацией легковых машин на российском рынке в 2015-м наблюдаются практически у всех марок, за редким исключением вроде Porsche. Но в то время как компании с Востока продолжают наращивать свое присутствие, европейцы и американцы сдают позиции.
В марте концерн General Motors объявил об уходе с российского рынка Opel и всех массовых моделей Chevrolet. Сотрудничество с калининградским «Автотором» завершилось в феврале, к лету 2015-го автоконцерн законсервировал завод в Петербурге, во втором полугодии закончилось контрактное производство на мощностях Группы ГАЗ. Российские дилеры до сих пор не могут договориться с GM о размере компенсаций. «Порядка 10-15 дилеров уже договорились с американским концерном и подписали соответствующие бумаги, остальные продолжают переговоры. Ряд дилерских центров GM закрыт, некоторые забрали другие марки. Например, на месте дилерского центра американского бренда в Белгороде открылся центр Kia», — рассказал «Ленте.ру» вице-президент Российской ассоциации автодилеров Олег Моисеев.
В лучшие для GM годы на российском рынке около 8 процентов продаж новых легковушек приходилось на Opel и Chevrolet. «Фактически та часть доли рынка, которую потерял GM, распределилась между корейскими Kia и Hyundai. Если в 2014 году каждый из этих брендов имел в среднем по 8 процентов российского рынка, то теперь этот показатель превышает 10 процентов», — говорит Тимерханов из «Автостата».
Маракушев добавляет, что в будущем году в наиболее выигрышной позиции будут бренды с высокой степенью локализации производства в России и умеющие оперативно реагировать на изменения рыночных условий. Мирошников обращает внимание на то, что понятие «родина бренда» в современных условиях становится довольно условным: производство глобализируется, и многие концерны уже собирают машины в России.