Развитие столицы не останавливается, причем его основные векторы периодически претерпевают изменения. Сегодня на повестке дня освоение бывших промзон, или «ржавого пояса», а также застройка Новой Москвы. В приоритете создание комфортной городской среды — а именно, дома, не превышающие 14 этажей. Но есть точка зрения, согласно которой в первую очередь город стоит развивать в старых границах, а на его неиспользуемых территориях строить небоскребы.
Мы попытались выяснить, на чьей стороне правда, а заодно разобрались в одной из концепций развития мегаполиса, проводящей параллели между городом и живым организмом.
Для того, чтобы город был удобным и мог гармонично развиваться, необходим единый, понятный каждому градостроительный язык. В этом — центральная идея спецпроекта архитектора-градостроителя, генерального директора компании «Яузапроект» Ильи Заливухина, который называется «Анатомия города». В качестве такого языка архитектор предлагает сравнение мегаполиса с живым организмом. Согласно концепции, город включает пять основных человеческих «составляющих»: скелет — транспортный каркас, мышцы — архитектура, внутренние органы — инженерные системы, нервная система — управление и душа — жители.
Такой комплексный подход к организации городской среды превращает градостроителя в «доктора» — понимая, как взаимосвязаны все процессы жизни мегаполиса, гораздо проще находить причины проблем и решать их, создавать новое с минимальными ошибками. Основа города, его скелет, на котором он весь держится — транспорт. Именно поэтому эта инфраструктура должна работать максимально эффективно, бесперебойно и упорядоченно. Только при грамотно выстроенной транспортной системе мегаполис может жить по-настоящему здоровой жизнью.
В городах, по словам Ильи Заливухина, существует несколько транспортных каркасов: пешеходный, районный, городской и агломерационный. Каждый из них должен иметь свои характеристики и выполнять именно свои функции. Так, пешеходный каркас обладает приоритетом, поскольку люди — душа города, главная его составляющая. По этой причине желательно, чтобы пешеходные переходы через дороги были наземными.
Внутрирайонный каркас предназначен для перемещений внутри районов. Для этого логичнее всего использовать такие виды транспорта, как автобус, троллейбус, трамвай и велосипед.
Городской каркас служит для соединения районов — с этой задачей лучше всего справляются метро и скоростной автобусный транспорт, или метробус (Bus rapid transit, BRT), который в нашей стране практически отсутствует. Правда, идею метробуса напоминают столичные выделенные полосы для общественного транспорта — скоростные автобусы, троллейбусы или трамваи тоже ездят по выделенным трассам. Однако имеется существенное отличие — дороги для метробусов от частного транспорта изолированы полностью, то есть фактически BRT представляет собой наземное метро.
Агломерационный каркас призван соединять между собой город и разные части пригорода. Для таких целей обычно применяются электрички. Конечно, у нас есть электрички и ими пользуются для того, чтобы добраться до подмосковных городов, на аэроэкспрессах доезжают до аэропортов. Однако московская система общественного пригородного транспорта не учитывает одну важную вещь — соединение разных направлений железной же дорогой. Вместо этого маршруты РЖД упираются в вокзалы, на которых железнодорожные пассажиры спускаются в городскую подземку. А между тем человеку, следующему, например, из Павловского Посада, расположенного на востоке области, в Одинцово, который находится за западе, было бы гораздо удобнее и быстрее проехать через Москву не на метро, а в электричке.
При этом в настоящее время идет работа по созданию Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД). Безусловно, оно может улучшить транспортную ситуацию в столице. МК МЖД, возможно, поможет разгрузить метро, считает основатель архитектурной мастерской Сергея Эстрина. Однако эта железная дорога позиционируется как составляющая метрополитена, на остановках которой можно будет делать пересадки на РЖД. «В целом линия МК МЖД будет функционировать, скорее, как дублер Кольцевой линии метро», — говорит Владимир Богданюк, руководитель Аналитического и консалтингового центра Est-a-Tet.
В таком виде МК МЖД, к сожалению, повышению уровня агломерационного транспорта способствовать не будет, да и метро, вероятно, не сильно разгрузит: пересадка на привычной Кольцевой обещает быть комфортнее, чем на этой линии, предполагающей необходимость подниматься на землю.
Впрочем, игроки рынка недвижимости в любом случае рассматривают МК МЖД как весьма полезный проект: он совершенно точно улучшит транспортную доступность промзон, которые сейчас активно застраиваются. Дело в том, что Малое кольцо Московской железной дороги использовалось в промышленных целях — его создавали для грузовых перевозок. «Промзоны не были связаны с общественным транспортом. Малое кольцо поможет наладить транспортную сеть в данных локациях», — говорит генеральный директор компании «МИЭЛЬ-Новостройки» Софья Лебедева.
Но Илья Заливухин смотрит на этот вопрос с другого ракурса — не МК МЖД должно способствовать улучшению транспортной ситуации промзон, а промзоны — помочь повысить качество «скелета» Москвы. Поскольку эти территории сейчас представляют собой «белый лист», здесь можно запроектировать то, что так необходимо городу для устойчивого развития. Именно по этим территориям можно было бы проложить, например, маршруты скоростного транспорта.
Бывшие промзоны занимают около 15 процентов площади столицы — конечно, освоение «ржавого пояса» весьма и весьма перспективно. «Это самый главный резерв для развития жилищного строительства в "старых" границах Москвы. Около третей части новостроек в столице возводят в рамках реновации бывших заводов. Именно поэтому и власти, и игроки рынка "повернулись лицом" к промзонам», — говорит Владимир Богданюк.
При этом, развивать промзоны нужно комплексно, отмечает Софья Лебедева. «Ржавый пояс» стоит застраивать жилой и коммерческой недвижимостью в соотношении примерно пятьдесят на пятьдесят. Концепция "город в городе" обеспечивает жителям максимальное удовлетворение их потребностей в рамках локации. Это вместе с бизнес-центрами в составе застройки, то есть местами приложения труда, способно уменьшить маятниковую миграцию.
Правда, пока есть проблема, которая довольно заметно осложняет такое комплексное освоение, — множество собственников на этих территориях, из-за чего интересы девелоперов часто не совпадают, отмечает Мария Литинецкая. Власти собираются принять законопроект, направленный на улучшение ситуации. В это же время немало усилий уходит на развитие присоединенных территорий Новой Москвы, где необходимо формировать инфраструктуру и транспортную систему, можно сказать, с нуля.
По мнению Ильи Заливухина, подобная «работа на два фронта» – не самый оптимальный способ развития. Большинство мегаполисов мира проходят одинаковые стадии жизни. Сначала город формируется — численность населения увеличивается. Затем люди постепенно начинают переселяться в пригороды, продолжая при этом работать в городе. За людьми на следующей стадии за город перемещаются предприятия, бизнес. Это нередко приводит к деградации экономики. В результате властям приходится возвращать и население, и бизнес в город за счет больших денежных вложений.
Столь негативный ход событий можно предотвратить на стадии постепенного расселения людей в пригородах, начав застраивать неиспользуемые городские территории, причем желательно, доступным жильем. Так горожане не будут вынуждены приобретать недорогие метры за границами мегаполиса. Конечно, в этот же момент крайне важно модернизировать транспортную инфраструктуру, чтобы не возникали проблемы из-за высокой плотности населения. Концепция такого «уплотнения» принята во многих западных городах, например, в Лондоне, Гааге, Нью-Йорке.
Сейчас Москва находится на второй стадии развития, когда люди постепенно перебираются в пригород и продолжают ездить на работу в центр. Выходит, сегодня самое время для создания компактного города.
Если «транспортный скелет» будет приведен в рабочее состояние в том числе и за счет промзон, на месте «ржавого пояса» появится современная транспортная система, способная выдерживать большие потоки людей. При этом плотность населения напрямую зависит от близости транспортных узлов — чем ближе транспорт, тем выше плотность. Таким образом, на территориях бывших промзон было бы целесообразно создание высотных зданий, говорит Илья Заливухин. Они способны вмещать много жителей, оставляя при этом территории для благоустройства.
Причем высотное строительство в этих локациях гораздо выгоднее — и для девелоперов, и для покупателей. «Чем выше плотность застройки, тем больше выход полезных площадей и ниже себестоимость строительства, как следствие – ниже цена для конечного потребителя», — объясняет Екатерина Румянцева, председатель совета директоров Kalinka Group. «Небоскребы экономически целесообразны для девелоперов: земля в Москве дорогая и дефицитная», — подтверждает руководитель «ИРН-Консалтинг» Татьяна Калюжнова.
Так что в этих небоскребах можно было бы разместить бюджетное жилье для активных горожан, которым важна мобильность, близость к центру. Больше половины площадей здесь можно отдавать под апартаменты, которые в том числе стали бы цивилизованным арендным жильем.
Илья Машков, руководитель архитектурной мастерской «Мезонпроект», считает, что высотные здания в Москве могли бы появиться только на территориях реорганизуемых промзон. «Причина строительства небоскреба может быть только одна — локальный переизбыток инфраструктуры, в частности, транспортной. Там, где инфраструктуры много, можно проектировать и строить высотку. Что-то подобное возможно только на территории бывших крупных производств», – объясняет эксперт.
«У многих людей высотки ассоциируются с "перенаселенным адом". На самом деле, такая застройка способна быть весьма комфортной. Пространство между небоскребами можно превращать во вполне сомасштабную человеку среду, размещая на первых этажах объекты инфраструктуры, создавая между зданиями традиционные городские улицы, места для отдыха, парковые зоны. Комфортные общественные пространства и даже парки можно делать и внутри самих небоскребов, и на их крышах. Например, в Сингапуре на крышах небоскребов находятся бассейны. А у нас в "Москве-Сити", в новой башне, которую начнут строить на двадцатом участке в 2016 году, задумано организовать зимние сады», — говорит Илья Заливухин.
Однако в настоящий момент в пределах МКАД запрещено строить здания выше 75 метров, то есть 24-25 этажей. Власти объясняют это стремлением сохранить исторический облик Белокаменной. Впрочем, вероятно, не последнюю роль в принятии решения о запрете сыграл и негативный опыт «Москвы-Сити» — целый квартал небоскребов был создан без обеспечения необходимой для такой плотности транспортной инфраструктурой.
Но даже это обстоятельство, кстати, не помешало высоткам стать вполне популярными. «В башнях "Город столиц" и "Империя", введенных в эксплуатацию в 2009 и в 2011 годах соответственно, практически не осталось свободных апартаментов в первичной продаже. В башне "ОКО", введенной в эксплуатацию совсем недавно, по данным представителей девелопера проекта, реализовано уже свыше 55 процентов площадей», — рассказывает Андрей Хитров, директор по развитию компании Welhome.
И все же подобные просчеты с транспортным обеспечением повторять не стоит. В первую очередь для удобства главных участников жизни города, его души, — людей, нужно модернизировать транспорт. А потом уже заняться уплотнением застройки. И не последнюю роль в этих процессах играет власть — управление.