Сначала Польша, а затем и Турция запретили российским грузоперевозчикам въезд на свою территорию, отказавшись одобрить разрешения на 2016 год. Ситуации, на первый взгляд, похожи, однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что польская и турецкая стороны вывесили «кирпич», руководствуясь разными мотивами.
Грузоперевозки по территории Турции российским автотранспортом остановились из-за того, что 31 января 2016 года истек срок действия турецких разрешений, выданных в 2015 году. Новых документов на этот счет подписано не было, сообщала Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
Днем позже появилась информация о том, что автосообщение между двумя странами все-таки может возобновиться. Как рассказал «Газете.Ru» председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев, пока разрешения на международные грузоперевозки действительно не переданы, но договоренность между странами уже полностью достигнута. «Долю разрешений, которую должна отдать Россия турецкой стороне, должны были передать в посольство в понедельник», — сказал он.
Еще в декабре 2015 года министр транспорта РФ Максим Соколов сообщал о том, что число выдаваемых двусторонних разрешений на автоперевозки из Турции в РФ может уменьшиться в четыре раза — до 2 тысяч единиц. Об этом говорилось в постановлении правительства России, посвященном санкциям в отношении Турции. Свои предложения Минтранс направил турецкой стороне, однако до 1 февраля никакого ответа по согласованию разрешений от Анкары не последовало.
Аналитики усматривают в таком поведении признаки санкционной войны, начавшейся еще в прошлом году. «Российская сторона, несмотря на ряд жестких санкций в отношении турецких компаний и продукции, сохранила перспективу сотрудничества в транспортной сфере, но со значительным снижением трафика», — говорит руководитель юридического департамента компании АЛОР Надежда Подкорытова. Правда, ограничительные меры, по словам эксперта, не касались транзитных перевозок. Так Россия подтвердила возможности Турции по использованию ее перевозчиками разрешений Европейской конференции министров транспорта (эта система выдачи разрешений работает параллельно с системой обмена двусторонними разрешениями на перевозки между государствами).
«Турция откровенно демонстрирует несогласие с предложенными вариантами, но наверняка не с целью выторговать себе больше разрешений, а, похоже, вообще ограничить какие-либо взаимодействия с Россией», — считает Надежда Подкорытова. Именно это, по ее словам, и является ярким отличием турецкого транспортного спора по сравнению с польским конфликтом. В случае с Турцией виден явный политический аспект, а Варшава скорее преследует коммерческие цели, поэтому не согласна с ограничением выдачи разрешений и просит их прибавить. Польский спор меньше напоминает политическую интригу, так как там проблема в том, что российская сторона пытается ограничить превалирующее число польских перевозчиков и провоз перефасованных на территории Польши других товаров из прочих стран ЕС.
В ночь с 31 января на 1 февраля прекратилось движение грузовиков на пограничных пунктах между Польшей и Калининградской областью. 1 февраля истек срок действия разрешений на грузоперевозки, которыми ежегодно обмениваются Россия и Польша. По новым разрешениям стороны пока не договорились.
Состоялось уже несколько раундов переговоров, но польская делегация отказывается давать предложения российской стороне по количеству разрешений для обмена и ведет себя крайне неконструктивно, прокомментировал ситуацию генеральный директор АСМАП Андрей Курушин. По его словам, первые намеченные переговоры в октябре 2015 года были отменены польской стороной, когда российская делегация уже прибыла в Варшаву. Запланированная двухдневная встреча в январе 2016 года в Светлогорске была прервана польской стороной через два часа после ее начала.
Между Россией и Польшей действует соглашение, по которому стороны обязаны ежегодно передавать друг другу согласованное количество бланков разрешений на перевозки грузов по их территориям, включая перевозки грузов из третьих стран.
Основным раздражителем для польской стороны, по словам гендиректора АСМАП, стало ужесточение российских законов, из-за которого иностранным перевозчикам теперь будет сложно ввозить незаконные грузы в Россию под прикрытием льготного двустороннего режима.
По словам гендиректора АСМАП, в последние годы иностранные, в том числе польские, перевозчики использовали разные ухищрения (переоформление документов, фиктивные накладные и другое) для доставки грузов в РФ.
Наиболее широко польские перевозчики использовали схему, по которой товар, вывозимый ими из третьих стран, например из Германии, представлялся как загруженный из Польши (накладные при этом фальсифицируются). В России польским перевозчиком предъявлялось обычное двустороннее разрешение, а не специальное разрешение для перевозки груза из третьей страны. Из-за таких незаконных методов конкуренции российские перевозчики оставались без грузов и теряли свои позиции на европейском рынке.
Сейчас ситуация изменилась не в лучшую для поляков сторону, что их и огорчает. По словам гендиректора АСМАП, на переговорах представители польской делегации выдвинули ультимативное требование отменить введенные Россией правовые акты. Кроме того, Варшава хочет нарастить количество разрешений на перевозку грузов из третьих стран. При этом у польских перевозчиков и так наибольшее из государств Евросоюза количество такого рода российских разрешений, а их доля в двусторонних перевозках составляет 70 процентов.
Хотя коммерческий интерес польской стороны в этой ситуации очевиден, некоторые эксперты считают, что страна несамостоятельна в принятии подобных решений. «Есть большие сомнения относительно самостоятельности принимаемых Польшей решений. Все эти решения генерируются в рамках санкционной войны, которая стала следствием якобы неисполнения РФ соглашения "Минск-2" по Украине», — комментирует ситуацию партнер компании «Деловой фарватер», руководитель независимого экспертного центра «Общественная дума» Роман Терехин.
Все стороны сейчас занимают достаточно жесткую позицию, защищая интересы собственных транспортных компаний, однако скорый поиск компромиссного варианта наиболее возможен в ситуации на польской границе, считает директор по развитию бизнеса QB Finance Маргарита Горшенева. Что касается Польши, спор здесь носит исключительно коммерческий характер, в котором стороны защищают лишь собственные финансовые интересы, в то время как спор с Анкарой находится в геополитическом поле и причины его возникновения никак не связаны с экономикой.
Со дня приостановки грузоперевозок между Россией и Турцией с Польшей прошло всего несколько дней, и делать выводы об убытках пока рано. Очевидно одно — ничего хорошего данная ситуация не принесет никакой из сторон. Доля российских транспортных компаний на турецком рынке минимальна и составляет считаные проценты, таким образом, практически никаких последствий для экономики шаги Турции не повлекут, считает Маргарита Горшенева.
С Польшей же не все так просто. Традиционно Польша является одним из важнейших пунктов транзита между Россией и странами Центральной и Западной Европы. Причем грузы через нее проходят в обе стороны. «Таким образом, ограничения, наложенные на транспортные компании Польши и России в связи с возникшим кризисом, чреваты последствиями и многомиллионными потерями не только для наших стран, но и других стран Европы», — говорит эксперт. Впрочем, по ее мнению, именно этот факт и заставит стороны найти компромисс в ближайшее время во избежание дальнейших финансовых потерь.
По данным польской Ассоциации международных перевозчиков, ежедневно в Россию из Польши проезжало до 600 грузовиков, и каждый из них зарабатывал до 2500 евро ежесуточно.
В 2015 году Польша, по данным Центра международной торговли (ЦМТ), заняла одиннадцатое место среди внешнеторговых партнеров России. Российский экспорт в Польшу за 11 месяцев 2015 года составил 9 миллиардов долларов, из них 7,1 миллиарда приходится на товары, доставляемые не автотранспортом. Импорт из Польши в Россию за указанный период составил 3,7 миллиарда долларов (6,6 миллиарда в 2014 году), в основном это были потребительские товары.
Обеим странам экономически не выгодна приостановка грузоперевозок, а учитывая сложную экономическую ситуацию как в России, так и в Польше, взаимные санкции только подлили масла в огонь, считает Надежда Подкорытова. Использования каких-либо международных правовых норм в пользу России также не может быть, так как данные двусторонние разрешения на грузоперевозки продлеваются и оговариваются ежегодно и условия могут быть пересмотрены путем обоюдного согласования сторонами. Эксперт не исключает, что попытаться приблизить компромисс могут лишь представители крупного бизнеса, если они, например, выступят с обращением. «Скорее всего, стороны договорятся», — уверена Надежда Подкорытова.
В то же время, как считает Роман Терехин, с Турцией ничего не надо разрешать. «До турецкого руководства была доведена позиция относительно того, чего мы от них ждем. Это уже не раз озвучивалось высшим политическим руководством страны. В отношении Польши, полагаю, тоже не сильно надо дергаться. История с польскими яблоками, да и вообще с продуктовым эмбарго, показательна», — уверен эксперт.
Но в Калининграде все же обеспокоены. Представитель Калининградской торгово-промышленной палаты (КТПП) Леонид Степанюк назвал ситуацию с российско-польскими грузоперевозками довольно тревожной и понадеялся, что какое-то промежуточное решение все-таки будет найдено. На ситуацию, по его мнению, может повлиять позиция европейских поставщиков, которые из-за возникшей проблемы не могут направлять грузы по привычному маршруту. «Мы надеемся, что Западная Европа, где начались перебои с поставкой [грузов], тоже повлияет на Польшу, с тем чтобы ускорить решение вопроса и транзит спокойно пошел», — цитирует представителя КТПП ТАСС. Даже недельная остановка транзита, по его словам, влечет задержки с доставкой больших объемов грузов.
Пока транспортники области ищут альтернативные пути доставки грузов из области в Европу и обратно, сообщил он. Это, например, постановка на линию паромов из Калининграда в Германию и Литву. Кроме того, возможен транзит грузов из Польши на территорию Белоруссии и Литвы, а уже потом в Россию. Однако, как заметил Степанюк, это увеличит стоимость перевозок на 50 процентов и более. Нерешенность проблемы, по его мнению, также может вынудить часть калининградских перевозчиков поставить машины на прикол. Это коснется до 3 тысяч фур и оставит без заработка до 6 тысяч человек.