Подводя итоги уходящего года, «Лента.ру» составила список лучших публикаций 2016-го года. Этот текст — один из них. Автомобили семейства «Кортеж» проходят ходовые испытания — об этом в начале мая объявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Речь идет о президентском лимузине и седане бизнес-класса, созданном на его базе. Несмотря на высокую степень готовности, подробности проекта до сих пор держатся в секрете. О судьбе еще двух запланированных членов привилегированного семейства — внедорожника и минивэна, остается только догадываться.
Между тем заявлено, что первая партия машин будет передана Федеральной службе охраны в конце 2017-го. На инаугурации президента России, которая произойдет в апреле 2018 года, «Кортеж» должен присутствовать в полном составе. Кажется, время еще есть, но постройка и испытание целой линейки новых машин в столь сжатые сроки — нелегкая задача даже для ведущих автоконцернов с отлаженным производством. В России же последний правительственный лимузин сошел со стапелей в далеком 1999 году.
Зачем России потребовалось возрождать выпуск машин высшего класса — разбирается «Лента.ру»
Глава государства должен ездить на отечественном автомобиле — это утверждение верно для большинства развитых государств. Но, как правило, речь идет лишь о бронированных версиях серийных моделей. Немногие страны выпускают специальные правительственные лимузины, а если говорить об оригинальных разработках и традициях их использования, то таких стран на сегодняшний день всего три: США, Китай и Япония. Эти машины как визитные карточки, по ним можно судить о состоянии экономики и промышленности, о притязаниях стран на международной арене.
Скажем, исполинский Cadillac One президента США не только зримо выражает доминирующее положение Штатов в западном мире, но и свидетельствует об определенном кризисе американского автопрома. У именитого производителя, десятилетиями игравшего в высшей автомобильной лиге, в конце 2000-х не оказалось лимузина в модельной линейке. В результате Cadillac One пришлось строить на базе коммерческого грузовичка, из-за чего он вышел, мягко говоря, неизящным.
О лимузине Toyota Century Royal, изготовленном в 2006 году по заказу Императорского японского двора, можно сказать то же, что и о самом императоре, — он максимально консервативен (потолок машины, например, обит рисовой бумагой) и выполняет ряд представительских функций внутри страны. При этом Century Royal, конечно, целиком является плодом японской инженерии и демонстрирует передовой уровень развития технологий. Это предмет гордости, но создан он исключительно для церемониального использования. Премьер-министр Японии в качестве служебного транспорта пользуется более скромным Lexus-LS 600h L.
Китайский Hongqi Red Flag L9 («Красное знамя») дебютировал в 2009 году на военном параде в Пекине. Возможно, появление именно этой машины дало старт разработке российского лимузина в 2011 году. Ведь у проектов действительно много общих черт. Как и в России, в Китае члены правительства отказались от отечественных лимузинов в 90-х годах прошлого века, выбрав «немцев». Как и Россия, Китай решил возобновить выпуск машин высшего класса на фоне расширяющегося политического влияния страны.
«Красное знамя» стилистически повторяет Hongqi 50-х годов (в свою очередь, прежний лимузин во многом копировал внешности 21-й «Волги»). Как сообщали СМИ, для «Кортежа» за основу были взяты дизайнерские решения ЗИС-110, первого советского послевоенного автомобиля. Наконец, и Россия и Китай рассчитывают на рыночный успех младших моделей: производной от Red Flag L9 является коммерческая версия L5 — ее стоимость составляет 800 тысяч долларов.
Однако задумка «Кортежа» по сравнению с «Красным знаменем» кажется более масштабной. Одно дело собирать машину вручную, партиями в десятки штук, другое — запустить серийное производство сразу нескольких моделей. Планируется, что для нужд госаппарата будет выпускаться не меньше 150-200 автомобилей в год, а к 2020-му конвейер должен выйти на ежегодный показатель в четыре-пять тысяч автомобилей каждого типа. Фактически, речь идет о появлении полноценного нового бренда — и объемы финансирования под стать проекту: в 2015-2016 годах они составят около восьми миллиардов рублей.
Предложения сделать машину по упрощенной схеме были отвергнуты еще на ранней стадии обсуждения. Как ни заманчива была идея возобновить сборку каноничного советского «членовоза» ЗИЛ-41047, немного перелицевав машину (проект «Монолит»), в конце концов пришлось признать: на остатках мощностей да с утраченными технологическими цепочками полноценного производства не запустишь. Как тут не вспомнить, что даже выработавшие ресурс парадные кабриолеты ЗИЛ-115В пришлось реставрировать путем трансплантации шасси от американского пикапа GMC Sierra 1500.
Другое предложение, выдвинутое «Группой ГАЗ», заключалось в полном донорстве российского лимузина: предлагаемые варианты рассчитывали использовать в качестве «начинки» Volkswagen Phaeton или Bentley Continental, обшив их новыми кузовными панелями. Однако к тому времени в Минпромторге уже созрело современное видение проекта: производство машины высшего класса должно быть сопряжено с развитием отечественного автопрома. Кроме того, проект должен быть окупаемым. Заимствование тут не годилось.
Почему же для модернизации отрасли выбрали дорогой лимузин, а не, скажем, машину бюджетного сегмента? Дело тут не только в национальном престиже. Разнообразные «народные автомобили» были локомотивом автопрома во времена индустриализации, но в эпоху глобальных концернов ставка на низкотехнологичный продукт себя не оправдывала — неизбежная оптимизация убивала любые инновации, в противном случае автомобиль получался слишком дорогим, а значит, неконкурентоспособным.
Отвязавшись от цены, проектировщики одновременно развязывают себе руки, а высокие требования к характеристикам машины могут двигать вперед разнообразные смежные отрасли. Так, уже известно, что пулестойкие покрышки, разработанные для «Кортежа» Нижнекамским заводом шин и Челябинским кузнечно-прессовым заводом, в дальнейшем будут использоваться для унифицированной боевой платформы «Бумеранг».
Разработка «Кортежа» поручена ФГУП «Центральный научно-исследовательский и автомоторный институт НАМИ». Основанный в 1920 году институт практически всю свою историю занимался разработкой опытных образцов — от компактных городских автомобилей до плавающих вездеходов (прототип ЛуАЗа, «Огонек»). Высококлассных инженеров НАМИ не занимать, но, конечно, спроектировать семейство подобных машин с нуля в обозримый срок им не под силу. Процесс растянулся бы на долгие годы, и совсем не факт, что конечный результат отвечал бы ожиданиям.
Для участия в проекте были приглашены Porsche Engineering Group (разработка 6-литрового 800-сильного ДВС), австрийская компания Magna (поставка разнообразных компонентов), Megatech Industries (оптика), Rubig (шестерни и коленвалы) — список иностранных производителей довольно обширный. На начальном этапе доля российских комплектующих едва ли превысит 20 процентов.
Такой подход, конечно, расхолаживает отношение общества к «Кортежу» — мол, еще одна иномарка для чиновников, да еще втридорога. Однако первый советский лимузин Л-1 практически не содержал оригинальных решений, в печати его открыто называли «советским "Бьюиком"» и выражали гордость за освоение отечественной промышленностью передового образца техники. В конце концов, не так важен процент отечественных комплектующих в начале выпуска, как последующая локализация производства — ведь ради этого «Кортеж» и затевался.
Увы, но с этим пока проблемы: в 2014 году на роль сборщика «Кортежа» претендовали сразу «КамАЗ», «АвтоВАЗ» и «Соллерс» — компания, объединяющая несколько автомобильных заводов: Всеволожский, Елабужский, завод в Набережных Челнах (выпускает автомобили Ford), Ульяновский (марка UAZ) и ряд других автопредприятий. В конце 2014-го было объявлено, что «Соллерс» будет единственным исполнителем «Кортежа» при содействии «Ростеха» и «Росавто».
Однако в апреле 2016 года стало известно о выходе компании из проекта. Причина в том, что первоначальная идея использовать узлы и компоненты «Кортежа» для создания перспективного кроссовера УАЗ оказалась нереализуемой, а уповать на коммерческий успех самого «Кортежа» рискованно. Так что в настоящее время единственной сборочной площадкой для новых российских машин премиум-класса является Завод опытных конструкций (ЗОК) НАМИ, не вполне подходящий для поточного производства.
Впрочем, за последние годы российское общество слишком привыкло к успешной реализации крупных государственных проектов: возведение моста на остров Русский, проведение Олимпийских игр в Сочи, запуск ракеты с космодрома Восточный — и так далее. Провал «Кортежа» повлек бы за собой значительные репутационные потери, так что можно не сомневаться — машины представят точно в срок. Однако это будет не конец, а самое начало работы: когда фанфары отгремят, начнется скрупулезный и длительный процесс импорта технологий для их последующего внедрения.
Он не будет сопровождаться громом сенсаций, но, если вдуматься, этот процесс не менее амбициозен, чем строительство нового космодрома. В конце концов, никто не сомневается в нашем умении запускать в космос ракеты. А вот способность выпускать качественные, современные и, главное, конкурентоспособные автомобили высшего класса — причем не единичные «членовозы», построенные руками мастеров на опытных площадках, а выпускать серийно, — эту способность еще придется доказать.