Легендарная марка британских спорткаров наконец-то стала доступна и российским автомобилистам: первый официальный салон Aston Martin открылся в Москве на прошлой неделе. Один из самых эксклюзивных автопроизводителей в мире — за свою 103-летнюю историю фирма выпустила чуть больше 70 тысяч автомобилей, каждый из которых собран вручную, — пришел в Россию довольно поздно (для сравнения: в Китае у Aston Martin 17 дилеров), но по степени мифологизации мало кто из конкурентов может сравниться с автомобилем агента 007.
Компания, которой суждено было стать одним из ведущих производителей люксовых спорткаров в мире, была основана в 1912 году в Лондоне как скромный дилерский центр по продаже и обслуживанию автомобилей ныне исчезнувших марок Singer, GWK и Calthorpe. Основатели — инженеры и энтузиасты автоспорта Лайонел Мартин и Роберт Бэмфорд — сперва назвали фирму просто Bamford & Martin, но уже год спустя, решив начать самостоятельное производство автомобилей, переименовали ее в Aston Martin — Мартин участвовал в любительских ралли на склонах холма Астон-Хилл рядом с деревушкой Астон-Клинтон в Бакингемшире и партнеры решили увековечить это место в своем названии (сегодня Астон-Хилл работает как трасса для горных велосипедов, но о славном прошлом напоминает табличка Aston Martin у входа).
Первой самостоятельной работой Бэмфорда и Мартина под брендом Aston Martin стал не сохранившийся гоночный автомобиль на шасси Isotta-Fraschini 1908 года, получивший прозвище Coal Scuttle («Ведерко для угля») из-за характерной формы капота, прикрывавшего четырехцилиндровый двигатель Coventry-Simplex. Начавшаяся мировая война обозначила первую паузу в истории Aston Martin — оба основателя ушли офицерами-добровольцами, Бэмфорд — в службу тылового обеспечения армии его величества, Мартин — в Адмиралтейство. Производственные мощности — строго говоря, на тот момент всего лишь мастерская — были переданы в пользование производившей истребители компании Sopwith.
Вскоре после войны Бэмфорд покинул компанию, но Мартин сумел возобновить производство при финансовой поддержке знаменитого тогда гонщика-аристократа графа Луиса Зборовского. С 1922 по 1924 год было построено 55 автомобилей — как для гонок, так и на продажу. Марка приобрела известность и вес в автомобильном мире, что, впрочем, в 1924 году не спасло фирму от банкротства, совпавшего с гибелью на гоночном треке не дожившего и до 30 Зборовского. Компанию приобрела писательница и меценатка леди Чарнвуд и поставила «у руля» своего сына Джона Бенсона. Это оказалось не лучшим кадровым решением, и в 1926-м фабрику покинул и второй ее основатель, оставив в наследство лишь свою фамилию.
Фирму «взяли под крыло» новые инвесторы (бывшие, по счастливому стечению обстоятельств, еще и талантливыми инженерами) — Билл Ренвик и Огастес Бертелли. Первая же их машина победила на гонках в Ле-Мане в 1931 году; последовавшая модель Ulster развивала почти немыслимые для серийного авто тех времен 160 километров в час. Бренд получил престиж и известность, но, увы, к финансовому успеху это не привело. Перед Второй мировой Aston Martin вновь сменил владельцев и «впал в спячку» до 1947 года.
Именно в этом году компанию приобрел предприниматель сэр Дэвид Браун. Согласно официальной истории, он увидел объявление о продаже «высококлассного автобизнеса» в «Таймс» — и не раздумывая выложил за него 20,5 тысячи фунтов стерлингов (около 890 тысяч евро в нынешних ценах). Заодно он купил и другого еле державшегося на плаву производителя люксовых авто — компанию Lagonda (кстати, обошедшуюся ему в два с половиной раза дороже). Инициалы Брауна добавились в наименование новых моделей фирмы. Как это ни иронично, сам он использовал для представительских целей солидный лимузин производства конкурентов из Jaguar.
Cерия DB стала большим успехом Aston Martin — во многом благодаря буму поп-культуры и невероятному успеху романов и фильмов о приключениях супершпиона Джеймса Бонда. Первой машиной агента 007 на экране был довольно скромный, хоть и элегантный Sunbeam Alpine (в «Докторе Но»), однако автомобиль, который первым всплывает в памяти с именем Бонда — это, безусловно, Aston Martin DB5, дебютировавший в «Голдфингере» (1964). С тех пор Бонд лишь изредка «изменял» знаменитому британскому бренду ради BMW, Lotus и еще нескольких угодных на то время продюсерам франшизы марок.
Любопытно, что в романе Иэна Флеминга, написанном до выпуска DB5, супершпион ездил тоже на Aston Martin — но модели DB Mark III 1959 года. В фильме же снимались два экземпляра DB5, включая прототип, который изображал дополненный «всеми обычными усовершенствованиями» вроде управляемых ракет, бронеэкрана и распылителей масла. Шпионский суперкар DB5 с тех пор появился еще в семи фильмах «бондианы», и столько же моделей фирмы суперагент использовал для своих экранных подвигов. Последняя — DB10 — была создана специально для вышедшего в прошлом году фильма «Спектр»; режиссер Сэм Мендес представил ее публике как «первого официально приглашенного на роль члена труппы». Было собрано десять таких автомобилей, один из них впоследствии ушел с аукциона за 3,5 миллиона долларов.
Залогом успеха серии DB стало и приглашение сторонних дизайнеров для разработки кузова — например, очертания «пятерки» были отрисованы итальянским бюро Carrozzeria Touring Superleggera. Вообще, автомобильная пресса того времени находила в новых «астонах» лишь один существенный недостаток: цену. К примеру, DB Mark III продавался за 7450 фунтов стерлингов (150 тысяч нынешних фунтов, или 190 тысяч евро) — дороже, чем входившие в моду Ferrari. Цена оправдывалась (и продолжает оправдываться) качеством: каждая машина и по сей день собирается вручную, а имя главного мастера гравируется на особой табличке.
Увы, несмотря на популярность и узнаваемость марки в 1960-е (игрушечный «бондовский» Aston Martin был в те времена, вероятно, у каждого мальчишки в западном мире) финансовое положение компании оставалось плачевным: суперэксклюзивные и супердорогие спорткары по-прежнему приносили убытки. В 1972 году Браун продал компанию; спустя несколько лет, после очередного банкротства, ее приобрели американцы Питер Спрег и Джордж Минден. Под их руководством фирма наконец-то стала показывать прибыль, но экономический спад начала 1980-х снова поставил под вопрос ее существование. Положение спас энергичный молодой бизнесмен, бывший пилот Королевских ВВС по имени Виктор Гонтлетт — он стал владельцем 12,5 процентов акций и возглавил компанию. Благодаря ему Aston Martin в 1982 году получил статус поставщика двора принца Уэльского (который принадлежит ему по сей день) и вернулся на экраны в качестве машины Бонда. В последнем начинании Гонтлетт проявил невиданное упорство: узнав о перезапуске франшизы с Тимоти Далтоном, в 1986 году он предоставил для съемок фильма «Искры из глаз» собственный экземпляр еще не поступившего в производство V8 Vantage. В благодарность продюсер Кабби Брокколи предложил ему маленькую роль полковника КГБ, от которой Гонтлетт, впрочем, отказался: «Я был бы рад, но времени у меня катастрофически не хватает».
В конце 1980-х компания вошла в состав Ford, затем еще несколько раз становилась частью сложных корпоративных пасьянсов, а с 2012 года принадлежит международному консорциуму, в который входят итальянский инвестиционный фонд Investindustrial и кувейтские Investment Dar и Adeem Investment. С сентября 2014 года фирму возглавляет бывший вице-президент Nissan Энди Палмер, представивший миру свое видение светлого будущего легендарного бренда. В частности, после 30-летнего перерыва вновь появилась модель люксового седана Lagonda (Lagonda Taraf, что по-арабски означает «абсолютная роскошь», — недвусмысленный реверанс в сторону потенциальных покупателей), а показанный на прошлогоднем Женевском автосалоне 800-сильный гиперкар Aston Martin Vulcan определенно поразил мир — не в последнюю очередь ценой в 2,3 миллиона долларов (при том что автомобиль сертифицирован для использования только на гоночных трассах!). Кроме того, в планах Палмера — женщины. Как ни удивительно, за всю историю марки женщины купили лишь около 3500 автомобилей Aston Martin. Палмер считает, что пора изменить баланс. На дамский рынок рассчитан в первую очередь полноприводный электромобиль-концепт DBX. Как сказал в интервью «Би-би-си» сам Палмер, «DBX был задуман как машина для молодой, изысканной и богатой женщины. Мы называем ее "Шарлоттой" — это американка под 40, она крутая и красивая, хотя, конечно, полностью вымышленная». Впишется ли в эту концепцию и новый для марки российский рынок — пока сказать трудно.