До запуска пассажирских перевозок на Малом кольце Московской железной дороги (МК МЖД) остались считаные месяцы. Кольцо протяженностью 54 километра свяжет радиальные ветки столичного метро и пересадочные узлы наземного общественного транспорта. Чтобы оценить, насколько московская окружная соответствует современным представлениям о городском железнодорожном транспорте, «Лента.ру» посмотрела, как реализовались аналогичные проекты в других странах.
Hundekopf (с немецкого — «собачья голова»). Именно такое название получила берлинская кольцевая железная дорога из-за своей причудливой формы, далекой от правильного круга.
Она входит в систему надземных городских поездов S-Bahn. Это вторая по величине компания-перевозчик в столице. На ней 40 процентов всех транспортных услуг. 15 линий каждый день перевозят 1,3 из 3,5 миллиона горожан. У берлинского метро — U-Вahn — только 10 линий, но немного больше станций: 173 против 166.
Берлинская окружная железная дорога значительно меньше московской по протяженности: 37,5 километра против 54. Перевозит 400 тысяч пассажиров в день (московское кольцо, по прогнозам, — 200 тысяч). Составы прибывают на платформы с интервалом в 5 минут. Такой же заявлен на МК МЖД в часы пик.
На многих станциях есть переходы на ветки U-Вahn. Единые проездные документы в городе действуют на все виды транспорта, включая речные. Стоимость же разового билета определятся количеством зон, которые пересечет пассажир. Таковых в городе три: А, B и С. Соответственно, проезд по всем трем обходится взрослому бюргеру в 3,3 евро.
Интересно, что история «собачьей головы», как и московского кольца, берет начало еще с XIX века. В обеих столицах тогда рос объем транзитных перевозок из разных регионов, который буквально душил городскую инфраструктуру.
Окружная дорога там и там была единственным средством спасения от последствий небывалого промышленного роста. Проекты стальных колец вокруг Москвы и Берлина появились в одно и то же время.
Немцы, однако, приступили к строительству намного раньше. В 1867-м — на следующий год после победы в войне с Австрией. Первые поезда пошли по кольцу только через 10 лет. Москвичи, к слову, справились с задачей за шесть, несмотря на затратную войну с Японией 1905 года.
Обе дороги играли важную роль в Первой мировой войне, перегоняя армейские эшелоны двух главных противников. Обе пережили жестокий кризис начала 1920-х годов.
Немцы электрифицировали линию в 1926 году, что сделало возможным соединить ее с другими ветками городской пассажирской железной дороги в 1930-м.
Главным испытанием для берлинской окружной стало разделение Берлина после окончания Второй мировой войны. Кольцо было разорвано на многие десятилетия. Восстановить его удалось только к 16 июня 2002 года. Тот день символично вошел в историю под названием «день свадьбы».
Интересной особенностью городской берлинской электрички можно назвать то, что в выходные она работает и по ночам.
Первый в Европе проект городской окружной железной дороги был реализован французами еще в 1857 году. Кольцо получило название Petite Сeinture («Малый пояс»). Помимо чисто транспортной функции, парижская кольцевая, по задумке ее создателей, выполняла роль фортификационного сооружения. Железнодорожные пути прокладывали в траншеях, обрамленных массивными каменными стенами. Их и сегодня при желании можно заполнить водой, превратив в крепостные рвы.
Petite Ceinture верой и правдой служил французам до 30-х годов ХХ века. Но потом линия оказалась не нужна, и движение на по ней постепенно прекратилось. В настоящее время эта окружная дорога заросла травой и деревьями, превратившись в разрисованный граффити арт-объект.
Несмотря на это, парижане в полной мере оценили достоинства пригородных электричек, интегрированных в городскую транспортную систему. Процесс начался в 1950-х годах, и к концу 1970-х региональная Экспресс-Сеть RER опутала всю столицу и пригороды. Она позволяет перемещаться по Парижу, вовсе не пользуясь услугами метро, хотя связана с подземкой шестью переходами в центре города.
В Париже пять веток RER, которые обозначены заглавными латинскими буквами А, B, С, D и Е. Новенькие и комфортабельные вагоны — отличный способ, минуя пробки, добраться из одной части города в другую либо выбраться в пригород, посетить Диснейленд, отправиться в аэропорты Шарль де Голль и Орли.
Стоимость билетов на RER в черте города равна цене на метро — 1,8 евро. Собственно, на платформу можно пройти по билету метрополитена. Но для путешествия за город придется доплатить.
В Лондоне, кроме радиальных линий пригородных поездов, самого большого в мире метро и разветвленной сети наземного транспорта, городские районы соединяют несколько кольцевых железнодорожных линий. Все элементы этой системы соединены между собой пересадочными станциями, а единый проездной позволяет пассажирам беспрепятственно перемещаться как в черте города, так и в пригород. Вскоре транспортная сеть Лондона пополнится еще и скоростной железной дорогой — Crossrail.
Проект появился в 2009-м и предусматривает строительство не только наземных, но и подземных участков в центре города. Остается только догадываться, как инженеры смогли проложить путь через изрытый вдоль и поперек центр британской столицы, но все заявленные 42 километра тоннелей уже пройдены.
Станции новой скоростной ветки соединят с линиями метро и Национальной железной дорогой. Изменения коснутся и уже имеющейся инфраструктуры: построят новые переходы, на многих станциях удлинят платформы, чтобы они могли принимать новые удлиненные составы.
На момент ввода в эксплуатацию (в 2018 году) протяженность Сrossrail составит 136 километров. Заявлено, что пассажиры новой линии смогут за 40 минут доехать от аэропорта до делового центра.
Однако самый быстрый поезд, как известно, прибывает на Главный железнодорожный вокзал Токио — это Синкансэн («Поезд-пуля»). Он разумеется обеспечивает пригородное и междугороднее сообщение, связывая города Нагою, Киото, Кобэ, Осаку, Хиросиму и остров Кюсю.
Для перемещения в пределах японской столицы предусмотрены свои электропоезда. К слову, отличить составы, двигающиеся по разным линиям, можно по расцветке. Так, в центральной части Токио можно встретить составы зеленого или серебряного (с зелеными полосами) цветов. Они курсируют по кольцевой ветке длиной 35 километров — «Яманотэ», в переводе с японского «рука горы». Поезд проходит весь маршрут за час, останавливаясь на 29 станциях.
Составы на линии, пересекающей город с запада на восток («Чуо»), — оранжевые. С севера на восток («Кейхин Тохоку») — голубые. Наконец, в центре Токио ходят желтые электрички линии «Собу».
То, что большая часть городского пассажиропотока в Токио приходится именно на электрички, во многом обусловлено неспокойной сейсмологической обстановкой. Хотя метро в городе тоже имеется.
Минимальная стоимость проезда в токийской электричке составляет 160 иен (95 рублей). Она рассчитывается с помощью специальной таблицы на каждой станции, но на кольцевой линии единый тариф. Билеты действительны только на день приобретения.
Самый большой поток пассажиров фиксируют на линии «Яманотэ». Это кольцо, построенное в 1925 году, связывает одновременно главные транспортные артерии столицы и ее деловые центры. 27 из 29 станций оборудованы переходами в метро или на другие железнодорожные линии.
К слову, Московская кольцевая будет решать те же задачи, ведь она проходит в непосредственной близости от крупных деловых центров, например «Москва-Сити» или «ЗиЛ». Из 31 станции московского кольца — 23 будут иметь переходы на линии метро и пригородные электрички.
Токийская кольцевая перевозит около 1,345 миллиарда пассажиров в год, то есть более 3,5 миллиона человек в день. Поэтому в часы пик на станциях этой линии без особой нужды лучше не появляться. Чтобы как-то переварить этот гигантский трафик, электрички следуют с рекордными интервалами — менее 2,5 минуты.
Рекламный образ новой окружной железной дороги финской столицы — сердце. Собственно, его определили очертания транспортной магистрали на карте.
Это сердце Хельсинки забилось в июле 2015 года. Новая железнодорожная ветка сразу стала одним из важнейших элементов городского транспорта и позволила жителям и гостям финской столицы добираться до аэропорта без лишних пересадок.
Финны одержимы идеей борьбы за окружающую среду. Линия строилась с тем расчетом, чтобы сократить использование автобусов и машин. Расчет оказался верным, при этом скорость и удобство перемещения значительно возросли. Составы передвигаются по 18-километровой линии со скоростью до 120 километров в час с 10-минутным интервалом. Из центра Хельсинки до аэропорта теперь можно доехать за полчаса.
Стоимость разового билета (действителен в течение 90 минут) на весь общественный транспорт на территории Хельсинки, Вантаа, Эспоо и Кауниайнен — 5 евро. По линии ходят современные низкопольные поезда с легким доступом для детских и инвалидных колясок.
Заметим, что электрички проекта «Ласточка», которые будут курсировать на Московской кольцевой, по заявленным характеристикам ничем не уступают финским. Оценить их удобство москвичи смогут еще до конца года.