Как и любому мегаполису, Москве приходится решать множество проблем. Это экология, строительство, коммунальное хозяйство и, конечно, транспорт. Ни одной столице пока не удалось полностью избавиться от пробок, но это не означает, что бороться с ними бессмысленно. Решения тут могут быть самые разные: от платного въезда в центр до бесплатного проезда на общественном транспорте для тех, кто оставил свой автомобиль на перехватывающей парковке. О том, в каком направлении развивается транспортная система Москвы, «Ленте.ру» рассказал заместитель мэра, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.
«Лента.ру»: Профильный комитет Госдумы одобрил закон о платном въезде в центр города. Когда ждать?
Ликсутов: Пока в этом нет необходимости. Есть еще набор мер в области развития городского транспорта, которые нужно реализовать перед тем, как смотреть, куда идти дальше, и вводить дополнительные меры регулирования.
То есть пока платный въезд в Москве в ближайшее время не введут?
Сейчас подобный вопрос вообще не стоит на повестке дня в транспортном комплексе. Нынешнюю систему городского транспорта можно и нужно настроить так, чтобы она работала еще эффективнее. Вот это наша задача на сегодня.
С одной стороны, городские власти пытаются решить проблему пробок, а с другой — сужают проезжую часть в пользу пешеходных зон.
Не надо думать, что станет хуже. Наоборот. Ведь движение в городе — это математика, а не хаос. Базовая основа здесь — гидродинамическая модель, на дорогах действуют те же принципы. Эту модель мы используем, когда рассчитываем фазы светофорных объектов. И, проектируя дорожную сеть, мы замеряем пропускную способность трубы или улицы по самому узкому участку. У нас много улиц, где четыре-пять полос сужаются до трех. И что это значит? Это значит, что пропускная способность этой дороги — три полосы. А раз так, то «лишние» площади лучше отдать под нужды пешеходов и парковку.
Вот возьмем Тверскую улицу. Вы повернули на нее с Моховой. Здесь сразу же пять полос, а потом они сужаются в три. Пропускная способность, стало быть, на этой улице — три полосы. Пять полос в начале не имеют смысла, если там нет правого поворота. Поэтому на Тверской появятся стоянки такси, которых сейчас нет.
Мы придаем всему нормальную транспортную логику, проводя заранее моделирование и глубокий анализ. Понимая, что нужно, как что работает.
Когда закончится ремонт в вестибюлях метро и почему он так затянулся?
Ремонт — это всегда неудобно. Он всегда раздражает. Сначала мы запланировали косметические работы: почистить плитку, поменять светильники. Думали, что сможем быстро закончить. На некоторых станциях так и получилось. На других после снятия плитки с лестниц оказалось, что все держится на честном слове. В результате объем ремонта у нас вырос практически на 30 процентов. Причем мы не могли позволить себе полностью перекрывать станции.
Сейчас 50 станций отремонтированы полностью. Остальные закончим к осени. Лучше сделать один раз, но качественно. И к тем же лестницам еще 50-60 лет не возвращаться.
В этом году запустят МК МЖД, Московское центральное кольцо. Полагаете это будет востребовано?
Линия откроется осенью. Я не сомневаюсь, что пассажиры оценят удобство пересадки на пригородные поезда и метро. Сначала заработают 14 пересадок на метро и 6 — на пригородные направления. Мы заранее проанализировали, какие из пересадок нужны в первую очередь. Не всем нужно ехать на метро в центр города, а сейчас практически единственная возможность пересесть на другую ветку — это кольцевая линия. Поскольку пересадка из метро на Московское центральное кольцо дополнительно оплачиваться не будет, то это фактически 14-я линия метрополитена.
У нового кольца запас провозной способности много лет еще будет достаточно большой. В поезде есть кондиционер, мягкое сиденье, туалет, Wi-Fi. А тариф как в метро.
Удастся интегрировать пригородные электрички в систему городского транспорта?
Да. За пример возьмем Казанское направление. Теперь для обладателей абонементных билетов стоимость проезда из Московской области до Казанского вокзала и до платформы Выхино одинакова. Это позволило разгрузить одноименную станцию метро.
С коллегами из РЖД мы находимся в постоянном диалоге, и у нас выстроилась отличная система взаимоотношений. В городе есть узкие места, не позволяющие увеличить количество электричек — горловина центральных вокзалов. Соответственно, запуск МК МЖД и возможность пересесть на него с пригородной электрички позволят сделать так, чтобы не все пассажиры заезжали на вокзалы. Тогда можно увеличить количество поездов пригородного сообщения на загруженных направлениях — Казанском, Курском, Ярославском, Горьковском.
Запуск нового кольца предполагает интеграцию не только метро и пригородных электричек. Мы поменяем целый ряд маршрутов наземного транспорта, чтобы они подъезжали к станциям МК МЖД.
А если пассажиры все же не заинтересуются новым кольцом?
Когда я работал еще не в правительстве Москвы, был проект «Аэроэкспресса» от Белорусского вокзала до Шереметьево. В то время дорога в аэропорт всегда была непредсказуемой по продолжительности. Запустили аэроэкспресс, и он стал доезжать до аэропорта за 36 минут с отправлением каждые полчаса. Полтора года загрузка была даже в часы пик 30 процентов. Меня обвиняли в том, что мы возим воздух. А теперь все пользуются «Аэроэкспрессом».
Невозможно обеспечить полную нагрузку, если это новая услуга, новый сервис. Люди очень консервативны и долго привыкают к маршрутам. Особенно консервативны москвичи. И мы понимаем, что год или два новое кольцо не будет сильно загружено. Сперва мы запускаем здесь пятивагонные поезда, способные перевозить 300 миллионов пассажиров в год. Затем предусмотрена возможность использовать на той же линии десятивагонные поезда и увеличить пропускную способность более чем в два раза. У Московского центрального кольца есть все предпосылки, чтобы изменить представление горожан о городском транспорте. Это масса преимуществ в передвижении по городу — самый современный и комфортный подвижной состав, удобные пересадочные узлы на наземный транспорт, метро и пригородные поезда, строгое выполнение расписания.
Впервые в Москве вводится транспортная инфраструктура с огромным запасом провозной способности. Его хватит лет на 10 или 15. И территория вокруг МЦК, которая сейчас находится не в лучшем состоянии, сразу оживет. Там возникнут новые торговые центры, офисы, жилье. Этот проект — крупнейший в сфере пассажирского транспорта России за минувшие и, наверное, за грядущие 10 лет.
Будет ли расширяться зона платной парковки?
Возможно точечное расширение. Но конкретных адресов у нас пока нет.
Мы рассматриваем варианты снижения загрузки на некоторых проблемных улицах Бульварного кольца. Один из них — дальнейшее распространение прогрессивного тарифа, доказавшего свою эффективность. Чем больше стоишь, тем больше платишь. В этом есть логика. Есть также опыт других городов. Не всегда нужно учиться на своих ошибках, если есть возможность подсмотреть за кем-то.
На самом деле все прекрасно понимают необходимость перемен. В любой европейской столице парковка платная.
А эвакуация машин обязательна?
Это не наказание, а процессуальная мера, предусмотренная КоАП. Водитель бросил машину, создав проблемы для тысяч других участников движения, — наверное, это стоит того, чтобы устранить правонарушение посредством эвакуации. И банально убрать затор на дороге из-за этого нарушения.
Но хочу вам сказать, что сейчас стали меньше нарушать — количество эвакуаций одной и той же машины с одного и того же места (раньше такое часто бывало) снижается.
Там, где машина не мешает, достаточно штрафа. Многие не задумываются, но если вы оставите машину в зоне платной парковки и не заплатили, то штраф — 2500 рублей. А если поставили там, где парковка запрещена, то 3000 рублей. Эвакуируют же оттуда, где, кроме прочего, есть табличка, предупреждающая о возможности такой процедуры.
Разве нельзя проблему пробок решить развитием дорожной сети?
Тут другая проблема. Вот вам простой пример: у нас есть жилплощадь с кухней. Можем ли мы туда поместить два холодильника? Не всегда. Мы же, когда покупаем бытовую технику, понимаем, куда именно ее поставим. И не оставим ее на лестничной клетке. А многие, покупая машину, не задумываются о том, куда ее поставить. Мол, где-то во дворе. А есть страны, в которых это жестко отрегулировано. Там нельзя купить машину, если у вас нет парковочного места.
Людей не очень успокаивают ссылки на зарубежный опыт.
У нас изменения идут слишком быстро, поэтому и воспринимаются так негативно. Но я точно знаю, что уже никто не ставит вопрос о том, нужна платная парковка или нет. Она принесла пользу, и все это понимают.
Такова оценка российских экспертов, занимающихся мониторингом показателей эффективности. Различаются только данные в процентах. Есть и международные эксперты, которых сложно обвинить в симпатиях к правительству Москвы. Они признают, что столица России каждый год улучшает свои показатели, хотя количество личных машин с 2010 по 2015 год увеличилось на миллион. Число людей, пользующихся всеми видами общественного транспорта, и пассажиров такси увеличилось за те же годы на 630 миллионов. Огромная цифра, и нам есть чем гордиться.
В городе вообще не должно быть личных машин?
Мы понимаем, что город без личного транспорта жить не может. Есть те, кому машина нужна. В силу обстоятельств, работы и так далее. Те, кому нужно поехать, должны иметь такую возможность. Но не только. Им еще нужно обеспечить место на парковке там, куда они едут.
Чтобы не было создающего пробки блуждающего трафика (когда вы едете очень медленно, высматривая парковочное место), примерно пятая часть парковки должна быть всегда свободной. Регулируется это ценовой доступностью.
Вот, к примеру, та же Тверская улица. Есть там парковка в отеле «Ритц». Она даже в час пик загружается только на 60 процентов, а это частная парковка.
Платные парковки приносят солидный доход.
Администрация московского парковочного пространства — некоммерческое предприятие, у нас нет цели заработать деньги на платных парковках. Все деньги от парковки мы сразу передаем в тот район, на территории которого она расположена.
Платная парковка главным образом обеспечивает законное право жителям припарковаться возле своего дома. Кстати, мы сейчас проводим эксперимент с парковками только для резидентов. Сделали таких около пятидесяти. Дома выбирали очень просто: где нет подземной парковки и внутреннего двора. Но мы еще должны научиться такую парковку администрировать, контролировать. Поэтому речь пока об эксперименте.
Вопрос парковки будет первым на протяжении еще многих лет, и я должен об этом говорить. Доказывать, четко и аргументированно объяснять наши действия.
В городе развивается сеть велопроката, открываются новые велодорожки, но возможности провоза велосипедов в метро все еще ограничены.
В городе много станций глубокого заложения. На эскалаторе длиной 50 метров вероятность скатывания велосипеда создает угрозу, что и предопределяет запрет. Велосипед нужно либо разобрать, либо сложить. И здесь ничего не изменится.
В наземном транспорте, электричках и на новом Московском центральном кольце — возите сколько угодно.
А если человек зайдет на неглубокой станции и проедет весь центр насквозь, не выходя на станциях с длинными эскалаторами?
Знаете, если бы мы были с таким уровнем самосознания, как вы говорите, то у нас многие вещи воспринимались бы не так болезненно… Мы лучше расширим городскую систему велопроката на весь город.
Сейчас мы опробуем в городе электровелосипеды. 150 штук. Опираемся на опыт Милана, где этот вид транспорта очень востребован. Электровелосипеды помогают там, где тяжело крутить педали самому. Про цену пока не могу сказать. Думаю, что на первом этапе тарифы не сильно изменятся. Если возникнет спрос, расширим проект.
Был скандал с каршерингом, связанный с тем, что эти машины страхуются по ОСАГО, а не КАСКО. Есть ли у вас возможность влиять как-то на эти компании?
Полномочий таких нет. Это частные проекты, мы сделали для них льготы на парковку при условии соблюдения ими определенных требований к качеству машины.
Востребована ли вообще такая услуга?
Москвичи этими машинами пользуются. Их количество выросло более чем в шесть раз: со 100 до 650. К концу года мы ожидаем уже полторы тысячи. И компания, о которой был разговор в СМИ, давно не единственная. В системе московского каршеринга их уже пять, и они конкурируют на рынке, как компании такси. Уверен, что людям есть из чего выбирать.
И еще. Возьмем одну машину каршеринга. В день на ней осуществляется около пяти поездок. Значит, пять человек не поехали на своей личной машине — это отличная история для города.
Расскажите о нынешнем состоянии городского такси.
Сейчас мы приближаемся к тому, чтобы такси городу хватало. В любое время дня и ночи вы, выйдя на оживленную магистраль, должны одновременно увидеть три машины с шашечками. Неважно, заняты они или свободны. Это значит, что таксистов хватает. Если больше трех, то это еще лучше.
Стоимость поездки на такси за два года у нас снизилась на 30 процентов. А качество услуги существенно выросло. Возникла конкуренция, появились мобильные агрегаторы. Легальные таксисты сами стали выдавливать нелегалов. Если раньше в городе было 70 процентов «бомбил», то сейчас примерно 85 процентов — легальные перевозчики.
Время подъезда такси в час пик сократилось в среднем с 25 до 7 минут. Это отличный показатель. Популярность этого вида транспорта растет. Количество поездок в день на такси по городу уже достигло 300 тысяч.
Какова стратегия развития наземного городского транспорта?
Мы постоянно обновляем нашу маршрутную сеть. Стараемся увеличить частоту движения, количество мест в наземном транспорте. Маршруты меняются: открылась школа, больница, построили дом — к ним нужно проложить маршрут.
Задача, поставленная мэром, — увеличить на 30 процентов количество пассажирских мест в наземном транспорте. Это делается для того, чтобы проезд там был более комфортным. Если вашу машину в пробке обгоняет по выделенной полосе забитый битком автобус или непонятная, перекошенная маршрутка, то у вас не возникнет желания пересесть на общественный транспорт. Мы хотим, чтобы вы увидели свободные места в современном комфортабельном автобусе и всерьез задумались о таком варианте передвижения по городу.
Для этого затеяна и нынешняя революция в городских перевозках. Мы переводим сегодня маршрутки на работу по контракту. Оператором поставлена задача не обилечивать всех и каждого, а приезжать четко в срок, выполнять расписание, обеспечивать чистоту салона, комфорт пассажиров и безопасность. За это город будет платить. Без привязки к количеству пассажиров. Но если пассажиров там станет больше, мы заплатим премию. Мотивируем привлекать новых пассажиров, чтобы перед их носом не закрывались двери. И работают новые автобусы только по билетам со всеми городскими тарифами и льготами.
Интересы пешеходов и водителей часто не совпадают. Как найти компромисс?
Все водители тоже пешеходы. В Москве примерно 70 процентов всех поездок делается на городском транспорте и лишь 30 — на личном. Причем количество пассажиров наземного транспорта растет быстрее, чем тех, кто пользуется метро. И скоро наземный транспорт сравняется с подземкой. Может быть, через 5-6 лет. Даже с учетом программы развития метрополитена.
Вот этот баланс интересов мы должны обеспечивать с учетом складывающейся ситуации. Мы понимаем, что нужно сделать для повышения комфортности и привлекательности передвижения на общественном транспорте, но четко осознаем, что и личный транспорт в городе должен быть.
Еще мы знаем, что ни в одном мегаполисе мира, сравнимом с Москвой, не смогли полностью избавиться от пробок. Даже в Лондоне, где въезд в центр города — платный. Плотность дорожной сети у нас в разы меньше, чем в столице Великобритании. Москва просто не рассчитана на такое количество машин. И мы эту проблему не сможем решить из-за плотности застройки. В большинстве случаев проложить новую дорогу или существенно увеличить пропускную способность на существующих не получится — против приближения дорог к своим домам выступают жители.
Улицы нужны для того, чтобы ехать или чтобы стоять? Вот о чем мы должны честно друг друга спросить.