Российские предприниматели и бизнесмены на фоне кризиса стали реже пользоваться частными самолетами либо экономить, заказывая менее вместительные и роскошные воздушные суда. «Лента.ру» разбиралась, что ждет бизнес-авиацию в России и поможет ли ей обнуление пошлин на ввоз американских, канадских и бразильских бизнес-джетов.
Экономический кризис в России бьет не только по простым гражданам. Слегка пошатнулось (хотя, скажем прямо, не катастрофично) материальное положение российских бизнесменов.
Еще пару лет назад парк самолетов бизнес-авиации, принадлежащих отечественным компаниям и предпринимателям, а также аффилированным с ними лицам, оценивался в 500-550 единиц, сейчас речь идет о 400-450 штук, сообщил «Ленте.ру» директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ Гражданской авиации Александр Фридлянд.
Управляющий партнер оператора бизнес-джетов Jet24 Павел Захаров подтверждает, что многие собственники в России избавляются от частных самолетов. Однако он не видит в этом катастрофы. Оценка Захарова оптимистична — сокращение бортов бизнес-авиации с 600 до 450-500 единиц. «До 2014 года вообще наблюдался ежегодный рост парка. Кто хотел срочно избавиться от своих самолетов в кризис, их уже продал. Стрессовые сделки закончились», — подчеркивает менеджер. Bombardier ранее оценивала в 600 единиц количество бизнес-джетов в России и странах СНГ, но в прошлом году снизила прогноз на 15 процентов.
Точное число бизнес-джетов, принадлежащих россиянам, установить сложно, поскольку подавляющее большинство таких воздушных судов зарегистрировано за границей. В основном это Бермудские и Каймановы острова, Аруба, остров Мэн. Кроме того, госкомпании, олигархи, а тем более чиновники такие покупки не афишируют.
По данным ГосНИИ Гражданской авиации, на начало 2016 года в российском реестре было порядка 180 самолетов деловой авиации. Это больше, чем в Испании и Бразилии (150 и 130 бизнес-джетов), но значительно меньше, чем в США — там счет идет на тысячи. За 2014-2015 годы в пересчете на вылеты рынок бизнес-авиации в России сократился как минимум на 40 процентов, наиболее существенно — за прошлый год, установили в ГосНИИ. В большинстве случаев богатые россияне, топ-менеджеры и госуправленцы летали на частных самолетах за границу. Однако за последние два года соотношение изменилось: сейчас до трети рейсов осуществляется внутри России, уточняет Фридлянд. Арендные ставки на такие воздушные суда, по его словам, упали на 10-15 процентов. «Сказались кризисные явления в российской экономике и западные санкции. Уменьшилось количество заключаемых международных контрактов и их суммы», — говорит эксперт.
Гендиректор JetHunter Артур Абаджян считает, что именно санкции против российских чиновников и бизнесменов снизили трафик. Постоянные клиенты бизнес-авиации стали невыездными и теперь вынуждены летать на отдых не за границу, а в Сочи и Крым.
Руководитель проекта портала о бизнес-авиации BizavNews Дмитрий Петроченко подчеркивает: основной принцип бизнес-авиации, помимо скорости и комфорта, — это конфиденциальность. Многие клиенты стараются не афишировать сам факт совершения рейса, поэтому полную картинку по трафику получить практически невозможно. Петроченко приводит экспертные оценки объема российского рынка бизнес-авиации — от 800 миллионов до миллиарда долларов в год (включают покупку новых самолетов, инвестпроекты в аэропортах, обслуживание и прочее), но считает их весьма условными.
По данным Петроченко, примерно две трети эксплуатирующихся в России бизнес-джетов приходится на американские Gulfstream, канадские Bombardier и бразильские Embraer. За ними следуют Dassault Falcon и Cessna. Эксперт не верит в массовый исход клиентов деловой авиации в бизнес-класс обычных авиаперевозчиков. «Поверьте, бизнесмен, который хотя бы один раз летал бизнес-джетом, от него не уйдет. Но сейчас любой клиент пытается оптимизировать свои полеты: если раньше он летал исключительно на самолетах класса Gulfstream G550, Falcon 7X или Bombardier Global6000, теперь ему более интересен средний класс, а кому-то и малый», — убежден Петроченко. Вместе с тем он признает, что кризис почистил рынок: слабые игроки ушли, а оставшиеся оптимизировали «ценники» и портфолио услуг.
Не дешевы и сами ВИП-самолеты, которые стоят от 4 миллионов до 100 миллионов долларов, и услуги по их аренде — средний чек составляет 30 тысяч евро (около 34 тысяч долларов). Однако не все чиновники в правительстве экономят на комфорте. Захаров утверждает, что многие из них продолжают пользоваться бизнес-джетами, несмотря на кризис.
И уточняет, что в России основные клиенты бизнес-авиации все же не госслужащие, а предприниматели и крупные сырьевые корпорации, такие как «Роснефть», «Лукойл» и «Сургутнефтегаз». Меньше всего кризис, по его словам, повлиял именно на них. Недавно «Газпром авиа» получила два самолета Dassault Falcon 7X (такие же воздушные суда эксплуатирует специальный летный отряд «Россия» для перевозки первых лиц государства). Топ-менеджер Jet24 уверен, что в этом году рынок бизнес-перевозок стабилизируется.
На днях «Ведомости» сообщили, что в правительстве с подачи главы «Роснефти» Игоря Сечина продолжают обсуждать идею обнуления ввозных пошлин и НДС на самолеты бизнес-авиации. По данным издания, Сечина поддержал президент Владимир Путин, и в октябре 2016 года ответственные ведомства должны представить свои предложения. В Минэкономразвития «Ленту.ру» проинформировали, что «документов с просьбой представить нашу позицию пока не поступало». Минпромторг инициативу по обнулению пошлин не поддерживает, ссылаясь на то, что в России эксплуатируются ВИП-версии отечественных самолетов Ил-96, Ил-62М, Ту-204, Ту-214, Ту-154М, Ту-134, Як-42 и Як-40, а также Sukhoi Business Jet. «Это повлияет в первую очередь на снижение стоимости покупаемых за рубежом самолетов в интересах частных лиц, а не на решение каких-либо социально значимых для страны и граждан задач», — сказал «Ленте.ру» представитель министерства. В Минпромторге добавили, что на Уральском заводе гражданской авиации ведется сборка первых четырех самолетов L-410, который также может быть доработан под ВИП-комплектацию. В Минфине и Минтрансе на запросы не ответили.
Ввозные пошлины на бизнес-джеты достигают 30 процентов от их стоимости в зависимости от класса, еще 18 процентов приходится на НДС. Таким образом, самолет иностранного производства за 5 миллиардов рублей в случае импорта в Россию автоматически дорожает на 1,5-2,5 миллиарда.
Но это далеко не единственный минус регистрации Bombardier, Gulfstream или Falcon в России. Поэтому эксперты считают обнуление пошлин маловероятным, а саму эту меру, в случае ее одобрения правительством, неэффективной. Партнер Strategy Partners Group Артем Малков обращает внимание на то, что значительная доля бизнес-джетов приобретается в лизинг, и в этом случае страну регистрации определяет лизинговая компания — большинство из них зарубежные. Даже часть наших лизинговых компаний использует иностранные юрисдикции из-за более благоприятного налогового режима, а также английского права, которое надежнее защищает их интересы, поясняет он. Российские владельцы бизнес-джетов зачастую предпочитают для них «зарубежную прописку» либо оформляют воздушное судно на иностранные компании для более надежной защиты своей собственности в случае судебного преследования.
Отсутствие в российском законодательстве такой категории, как бизнес-авиация, по словам отраслевых экспертов, создает технические сложности при выполнении полетов по некоторым направлениям, а эксплуатация ВС, зарегистрированных в России, снижает их остаточную стоимость при продаже. Кроме того, для бизнес-джетов массой до 15 тонн ввозная пошлина уже равна нулю. Впрочем, российские бизнесмены предпочитают тяжелые, вместительные и дорогие иностранные самолеты, а чиновники — спецверсии отечественных машин.