Как сказалась на рынке обучения водителей реформа автообразования и станет ли безопаснее на дорогах после вступления в силу регламента, изменяющего порядок приема экзаменов ГИБДД — об этом «Ленте.ру» рассказал председатель правления «Гильдии автошкол» Сергей Лобарев.
Количество кандидатов в водители в сентябре снизилось вдвое по сравнению с августом. Автошколы постарались пропустить максимальное количество учеников до вступления в силу нового регламента?
Лобарев: Отчасти, это действительно так. Однако колоссальную разницу — 38 тысяч экзаменуемых в августе и 16 тысяч в сентябре — невозможно объяснить одной лишь активностью автошкол. План есть план, и если у школы лимит на подготовку 30 человек, то обучить 50 ей никто не позволит. Реальная причина сокращения количества соискателей — ситуация бутылочного горлышка: ГИБДД не в состоянии принимать экзамены у всех желающих. Если школы сумели в короткий срок подготовиться к реформам, то автоинспекция выполнила план по оборудованию площадок в соответствии с новыми требованиями примерно на 15 процентов. И тому есть объективные причины — кризис, нехватка средств.
Как вы относитесь к идее, чтобы автошколы предоставляли ГИБДД материально-техническую базу для приема экзаменов?
Автоинспекция предложила нам взаимодействовать таким образом — это правильно, поскольку ситуация бутылочного горлышка невыгодна никому. Однако условия подобного сотрудничества не прописаны в регламенте. К сожалению, ГИБДД сразу отказалась от материального варианта: то есть денег автошколы за это не получат. Возникает вопрос — кто и как тогда компенсирует сорванный график подготовки учеников? Согласятся ли автошколы поделиться автодромами, если какая-то школа предоставит свою площадку автоинспекции? ГИБДД полагает, что все это должно регулироваться приказом МВД, который сейчас готовится. Однако автошколы — это малый и средний бизнес, и отношения с ними нужно строить не в приказном порядке. Хотелось бы видеть взаимовыгодное сотрудничество и интеграцию, а не цыканье.
Например, контроль над приемом экзамена и выдачей удостоверений должен осуществляться представителями школ, как это делается во всем мире. На наш взгляд, сегодня процедура экзамена непрозрачна, допускает субъективные оценки, а значит, потенциально коррупционная.
Реформа подготовки водителей проводится уже четвертый год. Как изменился рынок таких услуг за это время?
На 1 января 2013 года на официальном сайте ГИБДД было зарегистрировано свыше 11 тысяч автошкол. Сейчас — 5600 сертифицированных учебных заведений. То есть половина игроков покинула рынок. Одной из целей реформы называлось избавление от серых автошкол и некачественного обучения. Так, в результате упразднения института самоподготовки водителей, исчезли школы, которые проводили индивидуальные занятия. Хотя критерий качества — это вовсе не форма обучения и не количество затраченного времени или денег, а оценка на выпускном экзамене.
Около 90 процентов ушедших — это те, кто не смог найти полтора-два миллиона рублей для того, чтобы арендовать площадку 0,24 гектара и обслуживать ее. Бывало и так, что собственники автошколы залезали в долги, а ГИБДД затягивало проверку технической базы на 3-4 месяца. Поскольку вести обучающий процесс в это время было нельзя, люди просто разорялись.
Кризис усугубил ситуацию?
Обучение в автошколе подорожало вдвое, не всякий может себе это позволить. Раньше нашим основным контингентом были молодые люди 18-23 лет, обучающиеся «на потом», когда появятся деньги на машину. Такой подход больше неактуален. У многих вопрос стоит так: выжить бы. В некоторых регионах мы отметили 50-процентный спад количества студентов. Пик кризиса для автошкол пришелся на позапрошлый год. Сейчас на рынке наблюдается постепенное восстановление, небольшой рост в районе 5-10 процентов. Видно, что люди привыкают, приспосабливаются к новым реалиям. Нельзя не отметить, что кризис несколько сгладил переход на новые рельсы — резкое сокращение количества автошкол при прежнем количестве обучающихся вызвало бы неминуемый коллапс системы образования.
Как вы оцениваете ход реформы?
Мы думали, что реформа кардинально улучшит качество образования, но увы. Курс категории «В» включает всего 15 часов вождения в реальных дорожных условиях. Мы учим студентов думать, но двигаться они по-прежнему не умеют. За рубежом практика занимает 120 часов. У нас почему-то все сделано наоборот.
Взять хотя бы сентябрьский регламент: он возводит в приоритет площадку, где теперь вместо трех — пять упражнений. Кому это нужно? Разве на парковках у магазинов или во дворах происходят смертельные аварии? Мы знаем, что десятки тысяч людей гибнут на скоростных трассах. При этом Россия — по-прежнему единственная страна в Европе, где запрещено обучение вождению на скоростных дорогах. Как и встарь, люди вынуждены после автошколы приходить доучиваться.
Впрочем, могу сказать, что ситуация постепенно выправляется — по крайней мере, правительство Москвы и Центр организации дорожного движения (ЦОДД) стали предоставлять автошколам информацию об очагах аварийности. Так что столичные школы могут готовить водителей, учитывая наиболее распространенные в городе схемы аварий.
Согласно статистике ГИБДД, начинающие водители стали реже попадать в аварии: количество ДТП с января по июль снизилось на 26 процентов. Это результат реформы?
Безусловно, введение новых программ и жесткой аттестации убрали с рынка игроков, которые просто торговали сертификатами. Однако мы в большей степени связываем это с общим снижением аварийности в стране. В крупных мегаполисах скорость движения с каждым годом снижается. Кроме того, водитель считается начинающим до достижения трехлетнего стажа. Мы готовим по новым программам всего год, так что подводить даже промежуточные итоги еще рано.