Рынок автотранспортной логистики в России развивается вопреки всем негативным прогнозам — по итогам 2016 года он станет одним из немногих сегментов российской экономики, не «упавших» в кризис. Во многом это происходит благодаря растущей активности среднего и малого бизнеса, импортозамещению и усилиям регуляторов. «Лента.ру» выяснила, что происходит на рынке автоперевозок и каковы его перспективы.
Согласно последним данным Росстата, объем перевезенных автотранспортом грузов за первые 10 месяцев 2016 года вырос на 1,8 процента и достиг 487,5 миллиона тонн, грузооборот за тот же период вырос на 0,4 процента, до 22 миллиардов тонно-километров. Статистика по фактическому окончанию года позволит увидеть и более убедительные цифры, поскольку декабрь — традиционно высокий сезон для грузовых автоперевозчиков, на который приходится ежегодный пик заказов от клиентов.
Участники рынка в своих оценках текущей конъюнктуры также склоняются к тому, что объемы в этом году выросли, по крайней мере в наиболее активных сегментах рынка. Так, по оценке службы стратегического развития группы компаний «Деловые линии», рынок перевозок сборных грузов (когда в одном транспортном средстве перевозятся грузы нескольких отправителей) в 2016 году вырос на 3-5 процентов и составил около 120 миллиардов рублей. По мнению экспертов компании, рост перевозок товаров народного потребления, которые составляют основу грузовой базы перевозчиков сборных грузов, в 2017 году рост может быть еще значительнее.
Эти прогнозы разделяют и в специализирующейся на логистике консалтинговой компании Market Guide Agency. По мнению аналитиков, росту сегмента перевозок сборных грузов способствовало прежде всего уменьшение среднего размера грузовых отправок, что позволило перевозчикам «перетянуть» клиентов у конкурирующих компаний, в том числе железнодорожных операторов, не специализирующихся на «сборке». Кроме того, многие компании в последнее время стали более внимательно следить за расходами на логистику, поэтому чаще используют на средних и дальних «плечах» пути магистральный автотранспорт.
На увеличение автомобильных перевозок в России чудесным образом сработала и совокупность других экономических и даже геополитических факторов. Контрсанкции, прежде всего в отношении европейской сельхозпродукции, существенно подстегнули активность отечественных производителей продуктов питания, которые стали нуждаться в надежных и регулярных поставках своего товара на прилавки магазинов в разных регионах страны. Тот же эффект наблюдается от работы отечественных предприятий в направлении импортозамещения. Обе эти тенденции в экономике помогли росту отдельных направлений малого и среднего бизнеса, который составляет самую массовую клиентскую аудиторию перевозчиков сборных грузов, выстраивающих сеть регулярных грузовых маршрутов между распределительными центрами в крупнейших агломерациях страны.
Растущая потребность городов в надежном и приемлемом по цене грузовом сервисе во многом становится залогом «живучести» этого вида бизнеса в современных условиях, особенно с учетом взрывного роста электронной торговли в России (рынок растет примерно на 30 процентов в год). Услуги традиционной почты уже не вполне удовлетворяют владельцев интернет-магазинов и их клиентов, прежде всего по скорости доставки товаров и качеству дополнительных услуг. А наличие у крупнейших перевозчиков сборных грузов собственного транспортного парка и сети складов в различных регионах позволяет им всерьез конкурировать с перевозчиками другого логистического сегмента — на рынке экспресс-доставки посылок и интернет-заказов.
Между тем в начале 2016 года практически никто не прогнозировал оживления в сфере автомобильных грузоперевозок. Более того, введение покилометровых сборов в систему «Платон» заставляло экспертное сообщество беспокоиться о выживании отрасли, которая могла попросту не вынести новой нагрузки.
Пессимистичные прогнозы не оправдались. «Платон», собравший с перевозчиков уже более 20 миллиардов рублей, позволил получить достоверные данные о маршрутах фур, а также увеличил эффективность фискальных нововведений, таких как штрафы за превышение допустимой нагрузки на ось, ужесточение контроля скоростного режима и трудового графика водителей. Это не убило рынок, зато вывело его из «серой» зоны, сделало более цивилизованным и безопасным, в том числе для самих перевозчиков.
Считавшийся уже десятки лет одним из самых непрозрачных, рынок грузовых автоперевозок внезапно стал заметным, что поставило в выигрышное положение тех, кто готов работать в новых условиях. Демпинговать за счет неуплаты налогов, экономии на техобслуживании автомобилей и превышения норм рабочего времени водителей становится все сложнее. Обратная сторона ужесточения регулирования — рост тарифов в дополнение к ежегодной инфляционной индексации.
Очевидно, что перевозчики будут стремиться компенсировать рост затрат, неизбежный при новых правилах игры. Впрочем, для клиентов, которым соблюдение сроков и сохранность груза важнее демпингового тарифа, ценовые колебания вряд ли станут поводом для перехода на обслуживание к компаниям, работающим в «серой» зоне.
Насколько новые правила игры будут одинаковы для всех грузоперевозчиков — зависит от чиновников, курирующих этот рынок: их задача — обеспечить тотальный контроль за соблюдением принятого законодательства на всей территории России. Оставшиеся на рынке перевозчики сборных грузов имеют все шансы укрепить свои позиции и даже стать центрами отраслевой консолидации. По различным оценкам, сегодня на долю крупных и средних компаний приходится около 50 процентов рынка доставки сборных грузов, при этом наблюдается тенденция к его дальнейшей концентрации.
Одним из ключевых факторов консолидации становятся растущие требования клиентов к качеству предоставляемых услуг, прежде всего — к соблюдению сроков доставки, сохранности грузов, надежности перевозчика в целом. Более крупные логистические компании традиционно становятся заказчиками для средних и мелких автоперевозчиков, услугами которых целесообразно пользоваться на региональных линиях, но которыми труднее управлять. Поэтому лидирующие игроки всегда будут стремиться обеспечить наилучшее качество сервиса через четкую диспетчеризацию собственного парка грузовых автомобилей на всех маршрутах. В отличие от использования наемных транспортных средств со сторонними водителями, такой подход позволяет не только соблюдать сроки доставки, но и обеспечивать сохранность грузов, а также соответствовать всем требованиям регуляторов. Времена, когда клиент готов был закрыть глаза на «плавающую» дату доставки, судя по всему, безвозвратно уходят в прошлое, отмечают аналитики отрасли.
«Если у компании, работающей со сборными грузами, есть амбиции вывести свой бизнес на уровень федерального игрока — как по масштабам бизнеса, так и по классу предоставляемых услуг, — надо понимать, что в существующей конъюнктуре это можно сделать только при наличии достаточно крупного (от полутора-двух тысяч единиц и выше) собственного парка транспортных средств, прежде всего седельных тягачей и магистральных грузовиков, развитой терминально-складской инфраструктуры и высокого уровня автоматизации операционных процессов компании», — считает руководитель компании Market Guide Agency Юлия Кислова. В этом случае, по мнению эксперта, перевозчик сможет обеспечить четкий график регулярных поставок и высокую степень сохранности грузов по всей территории РФ.
По словам отраслевых экспертов, в России таким оператором «федерального масштаба» можно назвать только ГК «Деловые линии», которая после серии инвестиционных сделок в последние пару лет вырвалась в безусловные лидеры рынка. И по количеству клиентов, и по размеру собственных логистических активов компания обгоняет ближайших конкурентов, таких как «ПЭК», «Желдорэкспедиция», транспортная компания «КИТ» и других перевозчиков, специализирующихся на сборных грузах.
Аналитики отмечают, что сегодня важно не только точно в срок доставить груз, но и обладать серьезной компетенцией в обслуживании, предлагать клиенту удобные способы разрешения спорных ситуаций, оказывать дополнительные услуги по страхованию и отслеживанию грузов. В безусловном выигрыше окажутся те логистические компании, которые не пожалеют инвестиций в мощную IT-инфраструктуру и оборудование, позволяющее, например, получать телеметрические показания от автомобилей в реальном времени и применять оптимальные алгоритмы движения транспорта, ускорять обработку грузов на складе, анализировать грузопотоки с помощью BigData и многое другое.
На такие вложения способны только крупные игроки, и эти инвестиции оправданы, хотя отечественный рынок заказчиков транспортных услуг пока не вполне готов к высоким логистическим технологиям, считает директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. «Сегодня клиенты в России порой предпочитают "колхозный" сервис, не разбираясь в логистических тонкостях и продвинутых технологиях. Можно только уповать на то, что инвестиции в IT со стороны перевозчиков позволят растормошить в этом плане и их клиентуру. Тогда это будет не только экономить издержки транспортным компаниям, но и принесет серьезную выгоду грузовладельцам», — полагает эксперт.
Опираясь на прогнозы роста грузоперевозок, в ближайшее время следует ожидать увеличения активности и самих перевозчиков, которые в нынешних условиях становятся одними из немногих надежных заемщиков лизинговых компаний. Эксперты на рынке коммерческих автомобилей много лет заявляли, что в этом сегменте автопрома присутствует отложенный спрос, который весной 2016 года уже начал проявляться в виде роста продаж. С января по ноябрь 2016 года, по данным аналитического агентства «Автостат», продажи грузовых автомобилей выросли на 2,2 процента — до 46,4 тысяч машин, тогда как в ноябре рост продаж составил невиданные уже много лет 32 процента к прошлогоднему показателю. Ожидания роста мировых цен на нефть при стабильном курсе рубля и сохранении низкой инфляции в России позволяют транспортным предпринимателям надеяться, что эти инвестиции себя оправдают.