В прошлом году госпрограмма развития авиапрома на 2013-2025 годы, за которую отвечает Минпромторг, была выполнена всего на 74 процента. При этом проблем с финансированием не было: вместо запланированных 53 миллиардов рублей было выделено на 10 миллиардов больше. Эти данные содержатся в докладе Минэкономики, о котором написала газета «Коммерсантъ». Что происходит с отраслью, поддержке которой последние годы государство уделяет столько внимания? В ситуации разбиралась «Лента.ру».
В докладе Минэкономики содержатся нелицеприятные оценки эффективности деятельности Минпромторга как исполнителя госпрограммы — на уровне 33,3 процента. В публикации «Коммерсанта» констатируется, что хуже ситуация только в реализации программ поддержки судостроения и промышленности в целом, которые также курирует Минпромторг.
Что касается авиапрома, то даже существенное увеличение объемов финансирования — с 53 до 63 миллиардов рублей — не спасло ситуацию. Фактически была достигнута только половина плановых показателей госпрограммы, а вместо обещанных 198 самолетов в прошлом году было собрано 136.
Не удалось выполнить и контрольные этапы создания самолета МС-21. Впрочем, срыв сроков — еще полбеды. Куда более тревожными для этого проекта выглядят результаты маркетинговых исследований, согласно которым в ближайшие два-три года заказов на МС-21-200 не ожидается.
Среди причин срыва ключевых показателей в докладе Минэкономики названы «негативное влияние антироссийских санкций, ограничивших доступ к внешним рынкам»; сокращение спроса на отечественную авиатехнику; ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры; девальвация рубля, ограничившая возможности по закупке комплектующих и оборудования за рубежом. В числе острейших проблем, с решением которых, что уже очевидно, не справился Минпромторг, — низкая эффективность реализации программы импортозамещения.
В середине февраля 2017 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) обнародовала планы на среднесрочную перспективу. Компания ставит перед собой задачу в 2017 году обеспечить выпуск 152 самолетов, в 2018-м — 194, а в 2019-м — 203. Однако это лишь ориентиры, до которых еще нужно дотянуться. Статистка последних нескольких лет поводов для оптимизма не дает: в 2012 году российский авиапром выпустил 94 самолета, в 2013-м — 111, в 2014-м — 159, в 2015-м — 156, в прошлом, как было сказано выше, 136. Речь о военных и гражданских машинах.
При этом основные индикаторы госпрограммы развития отрасли, согласно первоначальной версии документа, определяли, что к 2025 году количество ежегодно поставляемых гражданских самолетов должно было составить 180 штук, а военных — 130 штук. Всего же за 13 лет планировали построить более 3,3 тысячи самолетов и 5,5 тысячи вертолетов различного назначения.
В документе ставилась задача достичь «глобальной конкурентоспособности российской авиационной промышленности и укрепления ее позиций на третьем месте в мире по объему выпуска продукции». Кроме того, во всех секторах авиапромышленности к 2025 году должны быть сформированы конкурентоспособные корпораций с устойчивой прибыльностью.
Доклад Минэкономики, конечно, не стал откровением для Минпромторга. В конце ноября 2016 года ведомство подготовило обновленный вариант Стратегии развития авиапрома до 2030 года. Отметим, что этот документ, принятый в 2015 году, далеко не по всем пунктам совместим с госпрограммой развития отрасли, принятой двумя годами раньше.
В частности, признается, что внутренний рынок имеет «недостаточный для конкурентоспособной экономики производства» масштаб, отсутствует развитая система поставщиков, ограничены финансовые ресурсы, отмечены слабые позиции в научно-техническом и технологическом обеспечении отрасли, дефицит квалифицированных кадров.
За счет кратного увеличения гособоронзаказа реализованы важнейшие проекты по модернизации и созданию боевой и учебно-боевой авиационной техники. Однако многие проекты по созданию авиационной техники гражданского назначения не были завершены либо были закрыты, плановые объемы поставок гражданской продукции на внешний и внутренний рынок оказались недостижимыми.
В стратегии объем внутреннего рынка широкофюзеляжных самолетов на период до 2030 года составляет около 100 единиц, тогда как для инвестиционной окупаемости проекта необходимо 500–600; узкофюзеляжных магистральных самолетов ― менее 400 единиц при инвестиционной окупаемости в 800–850 единиц.
Эксперты, опрошенные «Лентой.ру», похоже, не питают иллюзий насчет перспектив российского авиапрома. Военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин считает, что одна из причин низкой эффективности госпрограммы поддержки отрасли связана со «сверхнормативной» численностью административного аппарата, содержание которого обходится казне в копеечку.
Еще одна проблема, характерная практически для всех отраслей промышленности России, ― дефицит квалифицированных кадров. Средний возраст рабочих на предприятиях ― около 50 лет, смены им нет. Кроме того, изменились требования к «синим воротничкам». «На современных станках выпускники ПТУ работать не могут, знаний не хватает. Тут нужны люди с дипломами инженеров», ― говорит эксперт.
Претензии к Минпромторгу относительно низкой эффективности госпрограммы развития авиапрома, по мнению Литовкина, объективно вытекают из не столь уж далекого прошлого: «После развала СССР гражданское авиастроение оказалось в загоне. Теперь мы пытаемся воссоздать этот сектор экономики. Задача не из легких, особенно на фоне развала кооперации с Украиной».
То, что отечественный авиапром сегодня обладает ограниченными возможностями, по мнению Литовкина, подтверждает совместный российско-китайский проект производства широкофюзеляжного самолета. Стороны договорились, что чертежи новой машины будут создаваться в подмосковном Жуковском, а собирать ее будут на заводе в Шанхае.
Сложности, переживаемые авиапромом, в понимании директора Института стратегического анализа ФБК Игоря Николаева ― явление естественное. От аналогичных проблем не избавлены и другие отрасли промышленности, ведь импортозамещение, которое должно обеспечить создание ресурсной базы, особыми успехами не радует.
Об этом, по мнению эксперта, свидетельствуют в том числе и макроэкономические показатели: в январе-феврале промышленное производство снизилось на 0,3 процента. «Из чего следует вывод, что программа импортозамещения пробуксовывает», ― констатировал Николаев.
Еще одно узкое место ― длительные сроки реализации проектов создания новых гражданских лайнеров, уверен экономист. Он напомнил, как долго «рождался» Superjet 100. Настолько, что когда машина пошла в серийное производство, она оказалась морально устаревшей. Теперь авиастроители возлагают надежды на пассажирский самолет МС-21. Вопрос в том, когда работа над ним войдет в активную фазу, заметил Николаев.