Идея скрестить купе с пикапом могла, очевидно, прийти в голову только в Австралии — стране, населенной выдрами с утиными клювами и крысами размером с человека (так воспринимали первые посетившие континент европейцы утконосов и кенгуру). Впрочем, создание «юта», или, полностью, utility coupe («грузовое купе»), было вызвано сугубо практическими соображениями.
В 1932 году на стол Лью Бэндта, 22-летнего главного конструктора кузовов австралийского отделения компании Ford, легло письмо от жены фермера из Гиппсленда, сельскохозяйственного района штата Виктория. «Мы с мужем не можем позволить себе грузовик и легковую машину, — писала достойная селянка. — И нам хотелось бы иметь автомобиль, на котором было бы не стыдно в воскресенье поехать в церковь, но было бы и несложно в понедельник отвезти на рынок поросят. Можете ли вы нам помочь?»
В те далекие дни, не знавшие интернета, на запросы потребителей тоже реагировали быстро. Бэндт набросал эскиз двухместного купе с закрытой кабиной и грузовым отсеком, взяв за основу серийный Ford Model 40 (прототип советской «эмки») в восьмицилиндровой версии. В концепции грузопассажирской машины на базе легковушки ничего нового не было — пикапы собирали еще на базе Ford T. Дело в том, что Бэндт решил сделать грузовой отсек не подобием привычной платформы, как у больших грузовиков, а органично вписать его в силуэт купе. Это одновременно придало машине более благородные очертания и немного увеличило площадь грузового отсека за кабиной.
Начальство, увидев эскиз, вынесло вердикт: стройте! «Поросята будут кататься с комфортом», — пообещал Бэндт руководителю отдела сборки. Разработка была завершена к октябрю 1933-го, и уже 23 января 1934 года первый Ford Coupe Utility выкатился за ворота завода в Гилонге.
Машине сопутствовал большой успех на родине — за 20 лет было продано более 20 тысяч экземпляров (очень неплохой результат, если учесть, что все население Австралии тогда не дотягивало до 8 миллионов человек — меньше, чем в сегодняшней Москве). Автомобиль привезли в Детройт и показали самому Генри Форду. Новинка ему понравилась. «На нем кенгуру хорошо гонять, — изрек основатель компании. — Но мы, пожалуй, начнем делать такие и в Америке».
В Америке юты приглянулись публике не сразу. Понадобились два десятка лет и смена конструкторской парадигмы — с выходом на арену в конце 1950-х «дорожных крейсеров» юты получили наконец свое стопроцентно американское исполнение. Первым стал в 1957 году Ford Ranchero — пять с лишним метров длины, агрессивный передок с круглыми фарами и модные в ту пору «плавники» по обе стороны грузовой платформы. Машина неплохо продавалась, и главный фордовский конкурент, корпорация General Motors, не замедлила с ответом.
Выпущенный в 1959 году Chevrolet El Camino с панорамными ветровым и задним стеклами и прижатым к земле силуэтом напоминал не «машину для перевозки жены и поросят», а какое-то средство передвижения из фантастической киноленты. Увы, уже к следующему модельному году Chevrolet значительно упростил дизайн El Camino, что привело к спаду продаж — выпуск модели был возобновлен только в 1964 году, уже на базе платформы Chevelle.
Североамериканские юты неплохо шли на внутреннем рынке, но все же не могли конкурировать с классическими рамными пикапами вроде легендарных Ford серии F, по размерам перевозимого груза, и большими семейными универсалами — по пассажировместимости. Не будем забывать, что в 1960-е в США продолжался начавшийся после Второй мировой бум рождаемости, семьи — особенно в глубинке — все еще были большими, и трехместный (если потесниться) недогрузовик-сверхкупе не очень соответствовал требованиям рынка.
Оба автомобиля тем не менее пережили несколько модельных поколений и продержались на конвейере довольно долго: Ranchero был снят с производства в 1979-м, а последний El Camino выкатился за ворота завода в 1987-м. Ходят, правда, достаточно правдоподобные слухи, что в этом или следующем модельном году Ford представит новую серийную версию Ranchero, но пока все ограничивается отрисовками предположительного прототипа.
В Европе юты в их классическом австралийском изводе — как грузопассажирские автомобили на шасси среднего класса — и вовсе не прижились. Вспомнить можно разве что версию британского Vauxhall Velox, выпускавшуюся небольшими партиями в 1950-е. Зато довольно часто полукустарным способом переделывались компакты и субкомпакты — до сих пор кое-где можно встретить на дороге «грузовые» Mini или Citroën 2CV.
В СССР с 1984 по 1988 год на московском АЗЛК мелкой серией собирали пикапы «Москвич-2315» на базе модели 2140 — примечательно, что основой для них служили бракованные кузова «седан» и «универсал» с основного конвейера завода. Такие машины, как и аналогичные Иж-27151-011-01 пользовались спросом, особенно на селе — благодаря простоте в обслуживании и невысокой цене.
И уж вовсе странное средство передвижение по мотивам ютов было создано на автозаводе в Запорожье. Заднемоторная компоновка ЗАЗ не помешала украинским конструкторам превратить его в микропикап — правда, зажатое между двигательным отсеком и пассажирской кабиной грузовое «корыто» вмещало разве что пару не слишком крупных поросят. «Запорожцы» с индексом «П», впрочем, не предназначались для продажи частным лицам, а использовались только для внутризаводских нужд. Собирали их до середины 1990-х — одну такую машину выпуска 1994 года недавно выставляли на продажу за 220 тысяч рублей.
Компактные юты в 1960-е приобрели популярность в Японии и странах Юго-Восточной Азии (Subaru Brumby, Suzuki Mighty Boy, Toyota Crown utility, Nissan Sunny Truck), а в родной Австралии их слава по-прежнему неизменна — разве что с 1950-х пальму первенства перехватило местное отделение General Motors, выпускающее автомобили под маркой Holden. Одна из его моделей, HSV Maloo R8 с 2006 года удерживает мировой рекорд скорости среди серийных пикапов — 271 километр в час.
Но, увы, юты все же остаются автоэкзотикой для большинства стран. «Автомобильный рынок — механизм саморегулирующийся. Желание клиента — закон: нет спроса, нет и соответствующих ему автомобилей. Канувшие в Лету легковые двухдверные пикапчики — наглядное тому подтверждение. Их грузоподъемность несерьезна даже для фермеров-одиночек. Вместимость маловата и для рыночных торговцев. Наверное, кто-то мог бы использовать их в своем бизнесе, но и то при условии перевозок чего-либо легкого и компактного на небольшие расстояния и по более-менее приличным дорогам. Кстати, что важно, исключительно в благоприятных климатических условиях.
Там, где хороших дорог нет, популярны большие полноприводные пикапы. Там, где солнце светит не круглый год, в ходу крытые «каблучки» вроде нашей Lada Largus или аналогичной Dacia. Вот и выходит, что рыночной ниши для мелких пикапов, построенных на базе легковых машин, попросту нет. Практически нигде в мире. За исключением разве что солнечной Мексики и непонятной нам Австралии», — комментирует главный редактор портала MotorPage.ru Иван Владимиров.
Лью Бэндт вышел на пенсию в 1976 году. На досуге он восстановил один из первых ютов, найденный им в заброшенном сарае. По горькой иронии судьбы, самое знаменитое творение Бэндта стало и причиной его смерти. В 1987 году, возвращаясь за рулем своего раритета со съемок документального фильма о величайших австралийских изобретениях (ют вошел в десятку), он вылетел на встречную полосу и столкнулся с грузовиком