Россия продолжает с переменным успехом бороться с одной из главных своих бед — плохими дорогами. В последние годы тяготы этой неравной схватки чиновники отчаянно пытаются переложить, хотя бы отчасти, на плечи частного бизнеса и автомобилистов. О перспективах строительства платных автомагистралей в России и о том, когда все дороги могут стать платными, — в материале «Ленты.ру».
В России система платных дорог находится в стадии становления, а рентабельность сильно отстает от мировой. Такие выводы содержатся в недавно опубликованном исследовании KPMG об эффективности этого бизнеса в нашей стране и за рубежом.
Руководитель группы по работе с инфраструктурными проектами и проектами государственно-частного партнерства KPMG в России и СНГ Степан Светанков обращает внимание на то, что протяженность платных дорог в России сегодня составляет немногим более 500 километров, значительно отставая от Европы и США. Так, в ЕС насчитывается более 50 тысяч километров платных магистралей, в том числе в Германии — 15 тысяч километров, Франции — 9 тысяч, Италии — 6 тысяч, Португалии — 3 тысячи. В Соединенных Штатах — 10 тысяч километров платных дорог.
При этом средняя рентабельность эксплуатации таких магистралей в России значительно ниже мировой — всего 22 процента, в то время как в других странах достигает 70. Средние затраты компании-оператора на одну транзакцию (один проезд транспортного средства) в России почти вдвое выше — 0,74 доллара. В KPMG это объясняют в том числе различиями в структуре затрат.
Основное отличие между российскими и иностранными операторами, по словам Светанкова, заключается в наличии у зарубежных компаний «большого опыта эксплуатации платных дорог на протяжении полувека». «Этот опыт позволяет эффективно реализовывать капиталоемкие проекты и минимизировать риски эксплуатационной фазы (рост операционных затрат, недобор выручки и прочее), а также максимизировать выручку благодаря динамической оптимизации тарифа в зависимости от времени суток и загруженности трассы», — говорит он. В KPMG также признают, что анализировать данную сферу сложно из-за недостатка данных в открытом доступе — компании не спешат делиться секретами бизнеса, термины и методики расчетов рентабельности отличаются.
Стоимость проезда по платным дорогам в России, как и в других странах, сильно отличается — разница может быть 20-кратная. Так, проезд на легковушке через пункт взимания платы (ПВП) на 401-м километре трассы М4 «Дон» (участок 330 — 414 километров) в Липецкой области обойдется днем в 25 рублей, через ПВП на 339-м километре в том же регионе — 130 рублей. В компании «Автодор», «дочка» которой управляет этими участками, рассказали, что на М4 действует так называемая открытая система взимания платы. То есть деньги берут только на пункте пропуска, расположенном на въезде, выезде или на протяжении платной дороги, размер платы не зависит от фактически пройденного расстояния. При этом въезд на платную дорогу с примыкающих дорог и выезд с нее остается свободным.
Платные участки также есть на трассах М1 «Беларусь», М3 «Украина», М11 Москва — Петербург, на Западном скоростном диаметре (ЗСД) в Санкт-Петербурге, Псковской области. У разных участков различные управляющие компании, инвесторы, отличаются источники финансирования и стоимость строительства. К примеру, обход подмосковного Одинцово на М1 стоил 25 миллиардов рублей, а центральная часть ЗСД, состоящая сплошь из мостов и тоннелей, — 120 миллиардов рублей. На тариф также влияют время суток, габариты машины, протяженность платного участка.
В результате и цена проезда везде разная — от весьма демократичных 1,5 рублей до 9,5 рубля за километр. На трассе М11 до Шереметьево тариф достигает 28 рублей за километр. Днем поездка до Шереметьево обойдется водителю легкового автомобиля в 280 рублей, до Зеленограда — в 300-400 рублей, до Солнечногорска — 450-550 рублей. Ночью тарифы существенно ниже, но в это время доехать без пробок можно и по бесплатным дорогам.
По словам представителя «Автодора», предусмотрен так называемый адаптационный период на 2010-2011 годы с льготным тарифом — 1 рубль за километр для транспорта первой категории (мотоциклы, легковые автомобили, автобусы) на реконструированных участках и 1,5 рубля — на вновь построенных. На платных дорогах, построенных преимущественно за счет частных денег, «инвесторы сами устанавливают уровень тарифов, чтобы вернуть свои вложения».
Тарифы вырастают сильно после завершения строительства из-за длинных сроков реализации инфраструктурных проектов, говорит первый вице президент «Опоры России» Павел Сигал. «Например, проект был запущен в 2012 году, а введен в эксплуатацию в 2017-м. Накопленная инфляция за это время превышает 30 процентов, то есть и тариф будет выше. Могут влиять и другие факторы, включая выросшие затраты при строительстве из-за инфляции», — говорит он. И добавляет, что при концессионных соглашениях в тарифе учитывается покрытие расходов плюс доход инвестора, в других случаях — туда же включают все выгоды автовладельца (экономия времени, увеличение безопасности, меньший износ транспорта и прочее).
По оценкам старшего аналитика ГК TeleTrade Марка Гойхмана, средние цены проезда по некоторым платным трассам в России сопоставимы с европейскими. Автомобилисты платят за движение по ЗСД (Западному скоростному диаметру) в среднем 6,4 рубля за километр, цена проезда по дорогам в Италии, Франции составляет 0,05 — 0,1 евро, подсчитал он. Как следует из «Инвестиционной политики» «Автодора», наиболее существенно цены за проезд по платным дорогам вырастут после 2020 года — их будут подтягивать к европейским.
При этом нередко после открытия платного участка цена проезда оказывается выше обещанной. А вместо комфорта и скорости автомобилистов ждут разочарование и все те же многокилометровые заторы, как это было на М11.
Спрос на платные дороги в России есть, хотя бы потому, что уже продано 300 тысяч транспондеров (позволяют оплачивать проезд без остановки), говорит координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов. В то же время он указывает на ряд серьезных проблем — непомерные тарифы на некоторых трассах и неразвитость сети. «Проезд по некоторым платным магистралям, например М11, стоит совершенно безумных денег. Съездить один раз можно, но пользоваться ежедневно не будут даже владельцы дорогих авто. Корректировка тарифов просто необходима. Иначе это будут "дороги для богатых", как с обходом Одинцова на М1, которым пользуются преимущественно жители Рублевки», — категоричен общественный деятель.
Шкуматов также обращает внимание на отсутствие приемлемого уровня комфорта и сервиса на платных дорогах. «После Шереметьево на платной дороге М11 нет освещения. Чувствуется пренебрежение по отношению к автомобилистам, — возмущается он, продолжая перечислять другие недостатки платных трасс. — У каждой дороги свой концессионер, свои тарифы, кассы. То есть закинуть деньги на счет "Автодора" и поехать по одной платной дороге, а потом по другой невозможно».
Эксперты, в том числе аналитики KPMG, обращают внимание на то, что система платных дорог в России только формируется. Между тем первый законодательный акт о платных магистралях был издан еще в 1992 году тогдашним президентом Борисом Ельциным, в 1998-м порядок создания таких магистралей описали в указе о развитии дорожной сети. В 2007-м принят закон, в котором прописан порядок взимания платы и создания концессии — основного инструмента привлечения частных денег (суть сводится к передаче дороги в долгосрочную аренду частному владельцу).
Однако юридическая база для защиты интересов инвесторов, по мнению глава комитета по оценке регулирующего воздействия «Деловой России» Алексея Головченко, все еще сырая. «Раньше ключевым был закон о концессионных соглашениях. Закон о государственно-частном партнерстве (ГЧП) появился не так давно — в 2015 году. И инвесторы пока ведут себя осторожно. Кроме того, были случаи оспаривания концессионных соглашений губернаторами, только вступившими в должность», — отмечает Головченко. В итоге доходность от инвестиций в инфраструктурные проекты небольшая, а рисков много.
Инвесторы не только могут не вернуть вложенные деньги, но и испытывают трудности при заключении концессии, связанные с сложными бюрократическими процедурами. «В 2016 году приказом Минтранса была утверждена специальная методика отбора проектов для софинансирования в сфере дорожного строительства, которая достаточно серьёзно усложнила данную процедуру. Во-первых, отбор проектов происходит в несколько этапов с участием Росавтодора, правительственной комиссии», — говорит советник юридической фирмы «ЮСТ» Денис Паньшин. Документ, по его словам, также содержит обширный список требований к концессионном проектам, например, допускаются только те из них, стоимость которых превышает полтора миллиарда рублей. Установлен весьма широкий перечень документов для обоснования, предусмотрено рейтингование регионального концессионного проекта и многое другое.
До конца года завершится реконструкция участка трассы М-3 «Украина» с 173 по 194 километр, протяженность действующего платного участка увеличится на 20 километров, сообщили в «Автодоре». Кроме того, в 2017 году планируется введение платности на участке 1091-1119 километр трассы М4 «Дон», открытом для движения в мае. Оператор также продолжает переговоры с собственниками аэропорта Домодедово о строительстве платной дороги до аэроузла.
Платные дороги в России будут только там, где высокий трафик, говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. В качестве удачных примеров он приводит Западный скоростной диаметр в Петербурге и трассу в обход Одинцова в Московской области.
По мнению эксперта, главное, чтобы в тарифообразование на платных дорогах не вмешивались «прокуратура и другие карающие органы». «Если такое будет происходить, то ни один частный инвестор не решится вкладывать ни копейки в подобные проекты. Не существует в мире операторов платных дорог, которые хотели бы искусственно задирать тариф. Обычно действует такой расчет — находится точка равновесия между ценой проезда и числом автомобилей, готовых ехать по платной трассе», — говорит он. И тут же признает, что случаются просчеты: «Например, на платном участке дороги М11 при формировании бизнес-плана в 2007 году у всех экспертов были очень оптимистические представления о перспективах роста российской экономики, а также готовности населения платить за хорошие дороги. Поэтому и тариф изначально закладывался ниже».
Блинкин отмечает, что развитые страны постепенно переходят на совершенно другую систему оплаты пользования дорожной сетью — плата за пробег. То есть сколько наездил по трассам первой категории (автомагистрали и автострады), столько и заплатил. Контроль в данном случае осуществляется с помощью различных IT-решений. Он уверен, что в Европе такая система заработает уже через 3-5 лет, в России — через 20. По мнению Блинкина, россияне привыкли не доплачивать за дороги, поэтому и автомагистралей первой категории у нас всего около пяти тысяч километров.
Павел Сигал добавляет, что отечественная дорожная сеть изначально не создавалась с возможностью строительства платных дорог, ведь и сейчас законодательство предусматривает обязательный бесплатный дублер. Он полагает, что инфраструктурных проектов с участием механизма ГЧП в ближайшие десять лет станет больше, но в массовое строительство платных магистралей в России не верит.