Чтобы понять, может ли городской SUV быть спорткаром и наоборот, пилот «Ленты.ру» протестировал самый мощный кроссовер от Porsche — Macan Turbo с пакетом Performance, битурбированной «шестеркой» объемом 3,6 литра и 440 «лошадьми» под капотом, попутно разрушив стереотипы и слегка нарушив скоростной режим.
Существует огромное количество стереотипов об автомобилях. Если спросить первого попавшегося человека с правами, он, скорее всего, скажет, что есть автомобили, которые можно назвать мужскими, женскими, автомобили для пенсионеров, домохозяек, зануд, подростков, прагматиков. От себя добавлю, есть еще автомобили для людей, у которых напрочь отсутствует вкус. И самый быстрорастущий сегмент рынка — компактные кроссоверы — страдает от стереотипов чаще всего. «Женский недоджип» — самое мягкое, что я слышал. Но Porsche из тех марок, при упоминании которых приходит в голову одно — это спортивная машина, и никакой другой она быть не может.
И когда я решил протестировать Porsche Macan, мне было совсем не интересно, как он будет ехать с трехлитровым дизелем или двухлитровой турбочетверкой. Это и так ясно. Раз уж Porsche ассоциируется со скоростью, то пусть это будет Macan Turbo с пакетом Performance. Твинтурбо «шестерка» объемом 3,6 литра и 440 «лошадей». Короче говоря — самый дорогой и мощный компактный кроссовер из тех, что можно купить в России на сегодняшний день. И, пожалуйста, пусть он будет красный.
Нет, я не сноб и ничуть не сомневаюсь, что младшие версии Macan, будь то начальная с двухлитровым бензиновым двигателем или S Diesel, попадающая с 245 «лошадями» под щадящий транспортный налог, окажутся менее комфортными в повседневной городской эксплуатации. Они, как и все Porsche, идеально собраны, в них одинаково приятные материалы отделки, а придраться к эргономике органов управления можно, только будучи последним занудой. Но я вырос в середине 90-х с постерами 911-го на стене и хочу верить, что душа классического Porsche живет в каждой модели. И поэтому я не хочу смотреть на Porsche как на машину, которая может быть экономичной. Быстрой, громкой и злой — безусловно, да.
Думаю, нет смысла рассказывать о салоне Porsche, они все одинаковые. Россыпь кнопок в стиле телефона Vertu на центральном тоннеле уже не вызывает приступов паники, приборная панель с тремя колодцами — тахометром в центре, спидометром и круглым экраном бортового компьютера по бокам. Традиционный минимализм. Все необходимые кнопки — климат-контроль, режимы езды и подвески, а также управление звуком выхлопа — в буквальном смысле под рукой. Единственная кнопка, вызывающая затруднения у всех, — подогрев руля. Она спрятана между нижними спицами на рулевом колесе с внутренней стороны, и нашел я ее совершенно случайно. Сиденья с раздельной регулировкой боковой поддержки в районе спины и ног — опциональные, но очень крутые. Кнопки регулировки сидений можно при желании обтянуть кожей, но тогда они потеряют свой алюминиевый шарм. И без них буквально все, что видно глазу, в салоне отделано алькантарой и кожей, включая карманы на дверях и корпус зеркала заднего вида.
На заднем ряду помещаются два человека, сесть посередине затруднительно из-за высокого тоннеля. Автолюбителям ростом более 180 сантиметров потолок точно начнет давить на голову. Виной тому спинка заднего дивана, заставляющая сидеть в позе прилежного школьника за первой партой, — если бы она откидывалась немного назад, проблем бы не возникло. В салоне три розетки для телефонов, охлаждаемый бардачок, и, пожалуй, все. Видимо, учитывая поговорку, что крутым всегда светит солнце, очечник в автомобилях премиум-сегмента не делают принципиально, по крайне мере ни в одном Porsche я его не нашел.
Первым Porsche, за рулем которого мне довелось оказаться, был Cayenne Turbo S, и я совершенно не знал, чего от него ожидать. Похожий на вальяжного перекачанного бойца-тяжеловеса, по ощущениям он словно был отлит из цельного куска металла. И вместе с тем он меня впечатлил. Я не ожидал такой выверенной управляемости и отзывчивости. Могло показаться, что возможности этого монстра безграничны. Пожалуй, ни один большой заряженный внедорожник не смог повторить тех ощущений.
Macan — совсем другая история. В его внешности нет монументальности, но есть гибкость и стремительность. Короткая база, широко расставленные колеса под мускулистыми задними арками — напоминает большого кота, готового к прыжку. В обычном режиме он тихий и комфортный, даже на огромных колесах 21-го радиуса. Стыки дорожного полотна отдаются слабыми щелчками где-то внизу, пневмоподвеска проглатывает «лежачих полицейских». Звуки снаружи не раздражают благодаря двойным стеклам. На скоростях после 80 отчетливо пробивается гул из колесных арок, но всему виной, наверное, все та же низкопрофильная резина. В общем, пока не переключишься в спортивный режим, Macan вполне успешно мимикрирует под городской кроссовер.
Сбросить маску можно одним нажатием кнопки Sport Plus, и вы уже в совсем другом автомобиле. Подвеска каменеет, приседает в нижнее положение, стрелка тахометра подскакивает к четырем тысячам оборотов, а мирное урчание двигателя под капотом превращается в характерный хриплый рев за спиной, с громкими отстрелами при смене передач. Узнаю Porsche. От мягкости и покладистости не остается и следа, заплатки на асфальте транслируются вам прямо в позвоночник, реакции на газ моментальные и четкие, а остальное сделают керамические тормоза. Этому альтер эго Macan становится тесно в городе. Мало кто может тягаться с ним в спринте от светофора до светофора, да и камеры дорожной полиции его очень любят. Поэтому выруливаем за МКАД на пустое Новорижское шоссе.
Если честно, я просто вдавил педаль в пол и стал ждать, кто сдастся раньше, мои нервы или он. Естественно, секунд через десять я вынужден был признать свое поражение. Он прекрасно стоит на дороге, ввинчиваясь в крутые повороты как по рельсам. На колее не пытается выдернуть руль из рук, а система удержания в полосе не раздражает нервозностью. Тяги одинаково хватало для уверенного разгона до верхнего предела, допустимого ПДД. Потом он, конечно, немного сдувается, но проверять его максимум на дорогах общего пользования небезопасно, да и я не хочу закончить как Пол Уокер. Просто приятно осознавать, что в любой ситуации тебе хватит мощности для маневра, а тормоза не поплывут, когда придется оттормаживаться перед зазевавшимся в левом ряду дачником.
Нельзя сказать, что Macan идеален. Кому-то он покажется слишком тесным, на больших скоростях гул резины заставляет делать музыку громче или повышать голос. У него маленький багажник, и на нем не съедешь на бездорожье. Не потому, что он не справится, а потому, что его жалко поцарапать. Оффроуд режим позволяет поднять подвеску повыше, есть ассистент спуска с горы и необходимые для грязи блокировки. Радиаторы, расположенные по краям переднего бампера без всякой защиты, выглядят брутально, но открыты всем камням и мухам — как и радар адаптивного круиз-контроля с передней камерой. «Омывайку» можно залить, только если у вас есть телескопическая рука инспектора Гаджета. Маленькие зеркала и огромные подголовники создают значительную слепую зону за правым плечом, и пару раз я не замечал там другую машину.
Macan достоин уважения за другое, ребятам из Штутгарта удалось создать первый в истории Porsche спорткар с внешностью компакт-кроссовера, у которого до сих пор нет конкурентов в классе. И пусть окружающие со своими стереотипами смотрят на меня странно и продолжают говорить, что кроссоверы и спорт несовместимы. Какая разница, если под его капотом живет душа того 911-го, с плаката на стене.