Инвестиционная программа Российских железных дорог (РЖД) на 2018 год может оказаться рекордной за счет старта давно обсуждаемого проекта — высокоскоростной железной дороги (ВСМ) Москва — Казань, вернее, ее первого участка от столицы до Владимира. Эта магистраль — часть более масштабного проекта, транспортного коридора «Евразия». Будет ли она востребована пассажирами и грузоотправителями, разбиралась «Лента.ру».
РЖД планируют направить на строительство ВСМ 200 миллиардов рублей до 2023 года. На первом этапе поезда смогут курсировать по новой высокоскоростной инфраструктуре от Москвы до Владимира, а затем по существующей линии до Нижнего Новгорода. Время в пути — около трех часов с учетом 7 остановок в городах Ногинск, Орехово-Зуево, Петушки, Владимир, Ковров, Гороховец и Дзержинск. После завершения оставшегося участка ВСМ Владимир — Нижний Новгород — Казань время в пути от Москвы до Казани составит 3 часа 17 минут без учета остановок.
Высокоскоростной считается специализированная электрифицированная железная дорога, на которой поезда развивают скорость от 200 до 400 километров в час. Сейчас в России таких нет, единственный в стране участок, где курсируют высокоскоростные поезда «Сапсан» — железная дорога общего пользования из Москвы до Санкт-Петербурга.
«Мы начинаем строительство российской части высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора "Евразия" с участка Москва — Владимир. Строительство предлагается реализовать по концессионной схеме в период с 2018 по 2023 год, что также позволит организовать строительство участка ВСМ Владимир — Казань», — сообщил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин.
Магистраль до Владимира, которую в будущем продлят до Казани, станет первым участком ВСМ «Евразия» — амбициозного транспортного проекта, который сейчас активно обсуждается на различных международных площадках. Предполагается соединение двух самых мощных мировых систем высокоскоростных железных дорог — Китая (свыше 23 тысяч километром магистралей ВСМ) и Европы (более 7 тысяч километров) для перевозки грузов и пассажиров. Обсуждаются различные варианты трассировки: через Казахстан, Сибирь, Алтай, но все задействуют территорию России и маршрут Челябинск — Екатеринбург — Казань — Москва. Первые высокоскоростные поезда по этому маршруту смогут пойти уже в 2023 году, но есть ли перспективы у межконтинентальных перевозок грузов и пассажиров в условиях конкуренции с морским, авиационным и автомобильным транспортом?
«На протяжении последних лет одной из наиболее обсуждаемых тем евразийского сотрудничества была и остается тема "Нового шелкового пути". Представители различных стран и международных организаций демонстрируют свои проекты трассировки железных и автомобильных дорог, таких как ТРАСЕКА — из Китая через бывшие республики Центральной Азии, Каспий и Закавказье в Турцию и Европу. Единственная страна, которая до последнего времени вяло реагировала на явно обозначившийся тренд на объединение наземных транспортных сетей Европы и Китая, была Россия», — отмечает президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.
Эксперт обращает внимание на то, что ЕС и Китай — крупнейшие торговые партнеры. Такие государства, как Южная Корея, Япония, Тайвань, Вьетнам также активно продвигают свою продукцию по всему евразийскому пространству. Морской транспорт постепенно уступает в конкуренции и авиации, и автомобильному и железнодорожному транспорту в перевозке наиболее дорогих видов грузов, как правило, не крупнотоннажных.
По мнению Косого, эти изменения связаны с ускорением оборачиваемости в бизнесе и экспоненциальным ростом технологий. Спрос теперь очень чувствителен ко времени доставки, и скоростной железнодорожный коридор, позволяющий поставить груз всего за 2-3 дня, весьма перспективен.
По его словам, анализ существующего распределения перевозки групп товаров по видам транспорта и объема совокупных транспортных затрат между теми же видами транспорта позволил вычислить потенциал переключения грузов на сухопутный коридор «Евразия» — 17,5 миллиона тонн к 2030 году. Только на корреспонденции КНР — ЕС — КНР к 2030 году объемы грузовой базы для высокоскоростных поездов может составить 4,9 миллиона тонн при потребности в контейнерных и почтово-багажных перевозках по уже существующей инфраструктуре в 4 миллиона тонн.
«В России всегда были, есть и будут мегапроекты, — говорит Косой. — Так давайте наконец выбирать те, где видны максимальные прямые и мультипликативные эффекты, включая укрепление позиций России на международной арене не путем предоставления заведомо проблемных кредитов экономически слабым странам, а за счет сотрудничества между странами Евросоюза, ЕврАзЭС и КНР».
Транзитный грузопоток между ЕС и Китаем по железным дорогам демонстрирует устойчивый рост. Как отмечал первый вице-президент РЖД Александр Мишарин, в 2016 году по территории России транзитом перевезено более 153 тысяч контейнеров, в текущем году планируется удвоить этот показатель, а перспективы транзитных перевозок в ближайшие годы оцениваются в один миллион контейнеров.
Серьезное влияние на товарооборот оказывает стремительный рост интернет-торговли. В 2016 году ее оборот приблизился к двум триллионам долларов, а к 2030 году прогнозируется удвоение этого результата. Кроме того, в структуре товарооборота продолжит расти доля высокотехнологичных товаров с высокой добавленной стоимостью, чувствительных к срокам доставки.
Интерес к проекту «Евразия» демонстрируют международные инвесторы, в первую очередь китайские, заявившие о готовности предоставить для строительства ВСМ в России порядка 100 миллиардов рублей акционерного финансирования, а также долгового финансирования в размере, эквивалентном 400 миллиардам рублей.
На Восточном экономическом форуме РЖД и Новый банк развития БРИКС подписали меморандум о взаимопонимании по основным направлениям двустороннего сотрудничества, включая совместную проработку проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Не остаются в стороне и российские регионы, в первую очередь Владимирская и Нижегородская области, Республика Татарстан, а также Челябинская и Свердловская области. Последние две заключили на ПМЭФ 2017 соглашение о сотрудничестве с РЖД в развитии ВСМ и реализации совместных проектов, в том числе на условиях государственно-частного партнерства.
«Проект высокоскоростной магистрали «Евразия», если он обретет реальные черты, станет крупнейшим железнодорожным проектом за всю историю железных дорог. В России его можно сравнить, пожалуй, только со строительством Транссибирской магистрали», — отмечает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. В то же время, по мнению эксперта, неясно, будет ли спрос в эпоху расцвета авиации на пассажирские перевозки по железнодорожной ветке, протянувшейся на многие тысячи километров.
Российский и зарубежный опыт говорит, что при росте скоростей значительно увеличивается пассажиропоток дневных поездов со временем в пути не более 4-5 часов. «Поезд, который в пути более 5-6 часов, по суммарному времени на проезд уже не выигрывает у самолета. Если же время в пути более 7-8 часов, то для выбора пассажиром поезда нужно либо отсутствие авиасообщения, либо существенная разница в стоимости перевозки», — отмечает Янков.
По данным РЖД, в настоящее время 15 процентов пассажиров дальнего следования уже перешли на дневные скоростные поезда нового поколения «Сапсан», «Ласточка» и «Стриж» со временем в пути не более пяти часов. Исходя из этого, дневные поезда на ВСМ «Евразия» будут востребованы на локальных участках: на запад — от Москвы до Минска и Бреста, на восток — до Нижнего Новгорода, Казани, Набережных Челнов; между Екатеринбургом и Челябинском, Челябинском и Астаной.
«В дневное время будут пользоваться спросом короткие маршруты, например, между Москвой и Владимиром, Казанью и Нижнекамском. Быстрая связь между такими городами придаст дополнительные возможности развитию бизнеса, возможности искать интересную работу без переезда в другой город», — уверен Янков. По мнению эксперта, нужно заранее просчитать параметры линии так, чтобы наиболее загруженные пассажирами участки не стали сразу «узкими местами» для транзитных грузопотоков между Европой и Китаем.
Однако и в ночных перевозках есть перспективный сегмент, считает эксперт. Комфортабельный поезд, который находится в пути одну ночь, с удобным временем отправления (19-23 часа) и временем прибытия (8-9 часов) может привлечь пассажира, едущего по делам, особенно если сравнивать цену билета не просто с ценой билета на самолет, а со стоимостью перелета и ночи в гостинице. «Фактически такой отель на колесах или поезд типа overnight. Если на обычной железной дороге типичное расстояние для такого поезда примерно 500-800 километров, то по ВСМ это 1500-2500 километров», — говорит Янков. По его оценкам, именно такой тип перевозки будет востребован между Москвой и Екатеринбургом или между Казанью и Астаной.