Россия традиционно занимает первые места в мире по количеству погибших в ДТП. Особую тревогу внушает то обстоятельство, что зачастую в тяжелые аварии попадают автобусы, перевозящие детей. Как снизить число жертв и найти способы обезопасить несовершеннолетних пассажиров, решали участники круглого стола, прошедшего на днях в Общественной палате РФ.
В центре внимания круглого стола по теме «Вопросы законодательного регулирования и общественного контроля безопасности организованных перевозок детей» оказалось постановление правительства номер 1177, принятое в 2013 году. Один из пунктов этого документа запрещает организованные перевозки детей на автобусах, возраст которых превышает 10 лет. Однако новые автобусы стоят дорого, поэтому представители турбизнеса и организаторы перевозок сосредоточили все усилия на блокировке данного решения: запрет, защищающий детей, до сих пор не вступил в силу.
По словам участника круглого стола, руководителя рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ) Владимира Рабинкова, в этом нет ничего предосудительного: в других странах подобные запреты тоже отсутствуют. Эксперт сразу же получил контраргумент от лидера движения «СтопХам» Дмитрия Чугунова: «В Евросоюзе срок эксплуатации автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, ограничивается десятью годами, а Великобритания и Финляндия используют автобусы по шесть-семь лет. Мы останавливаем введение запрета потому, что он якобы усложняет работу туроператоров, но это тоже неочевидно. У нас только несколько регионов могут похвастаться значительным турпотоком».
Рабинков выразил уверенность в том, что переориентировать на групповые перевозки детей автобусы, уже отработавшие свое на рейсовых маршрутах, вполне нормально. «Такова экономика детских перевозок. Когда автобус себя окупил, он переводится под детей, потому что детские перевозки — это всего несколько часов в день, — объяснил Рабинков. — Если мы вводим ограничение по возрасту транспорта, то… произойдет резкое, примерно трехкратное удорожание. Иначе ни один перевозчик не купит автобус для работы в убыток».
Благодаря существующему подходу, по сведениям организаторов круглого стола, возраст 30 процентов школьных автобусов и 90 процентов туристических автобусов превышает 10 лет, и автобусный парк продолжает стареть. Одновременно растет число ДТП с участием автобусов, о чем неоднократно упоминали СМИ, ГИБДД и даже президент России. «Мы в 2011 году отменили лицензирование на некоторые виды автомобильных перевозок, в том числе автобусные, и с этого времени неуклонно растет количество ДТП с участием автобусов. За первую половину этого года рост значительный — по сравнению даже с прошлым», — констатировал Владимир Путин летом этого года на совещании с правительством.
Очевидно, что российские автоперевозчики и туркомпании пока не в состоянии поддерживать на должном уровне безопасность детей, зато у них хорошо получается саботировать исполнение решений правительства. А между тем количество аварий с участием автобусов в России стабильно растет. Только за первые восемь месяцев текущего этого года в ДТП этой категории погибло более 200 человек, что на 42 процента больше, чем в прошлом году.
«Технических неисправностей выявляется предостаточно, — свидетельствовал на круглом столе начальник отдела технадзора ГИБДД МВД России Сергей Чипурин. — Например, в Москве по 60 автобусов в сутки ставится на штрафные площадки из-за неисправностей рулевого управления или тормозной системы. Автобусы, выполнившие дальний рейс Москва — Махачкала, тут же ставятся на перевозку детей».
Такая ситуация складывается из-за того, что эксплуатация устаревшей автотранспортной техники способна генерировать самые настоящие сверхприбыли. «Мне не нужны ни газ, ни нефть, дайте мне один автобус, который будет ездить Москва — Воронеж! Они окупаются с умопомрачительной скоростью, потому что на старые автобусы вы ставите цены как на новые, и при этом никто не переобучает водителей этих автобусов, чтобы они их правильно эксплуатировали, — посетовал Дмитрий Чугунов. — Мы подсчитали, что в коммерческих перевозках один автобус, регулярно совершающий рейсы, за год — при самых скромных подсчетах и со всеми издержками — принесет не меньше 15 миллионов».
При таком доходе у эксплуатантов пассажирского автотранспорта нет экономических стимулов для обновления своего парка — если кто и способен повлиять на возраст автобусов, то это только российское правительство. «Чем дальше будет откладываться принятие (возрастного) ценза, тем больше у нас будут в дальнейшем проблемы с бюджетированием закупок школьных автобусов. Их парк будет стареть еще более быстрыми темпами, — предупредил директор по маркетингу дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ» Максим Каров. — Нам необходимо ввести этот ценз. Мы считаем необходимым ввести законодательное ограничение по сроку эксплуатации школьных автобусов, поскольку здесь речь идет прежде всего о безопасности детей. Необходимы системный подход и программа регулярного обновления автобусного парка».
Действительно, автопарки ведущих туристических компаний устарели и требуют постоянного ремонта. Использование для перевозок пассажиров старых автобусов, выработавших свой эксплуатационный ресурс, все чаще приводит к громким трагедиям. В августе этого года, например, именно старый автобус из-за внезапно отказавших тормозов рухнул в Керченский пролив; погибли 19 человек. В октябре по причине отказа аккумулятора у 26-летнего автобуса на железнодорожном переезде погибли 16 человек. Меньшие по масштабам, но не менее страшные автокатастрофы в регионах фиксируются едва ли не еженедельно.
«Особенно тревожно, когда в дорожно-транспортных происшествиях страдают дети, — заявила член Общественной палаты Валентина Цывова. —Только за первое полугодие 2017 года на наших дорогах в результате ДТП погибло 278 детей, почти 9 тысяч детей получили ранения. Сейчас эти цифры еще выше. Мы не можем игнорировать тот факт, что рост автобусных ДТП происходит на фоне стремительного старения парка в России».
По ее словам, старые автобусы постоянно ломаются, в том числе во время рейсов — с пассажирами на борту. «Родители настолько обеспокоены безопасностью детей во время организованных перевозок, что часто отказываются отправлять ребенка в поездку или решают проблему транспортировки детей собственными силами, не доверяя детским организациям», — отметила член ОП и обратила внимание собравшихся на то, что родительская петиция в интернете, требующая ужесточить правила детских перевозок, на сегодняшний день набрала уже больше 23 000 подписей.
По итогам круглого стола эксперты и общественники приняли резолюцию, в которой, в частности, говорится о необходимости ужесточения требований к автотранспорту, занятому в организованных перевозках детей. Итоговый документ будет направлен в правительство РФ.