Аналитический центр при правительстве России разработал методику оценки социально-экономической эффективности пригородного пассажирского транспорта. Оказалось, что дотируемые федеральным центром и регионами электрички существенно способствуют развитию экономики и социальной сферы посредством прямых и косвенных эффектов. Причем синергия и отдача от финансирования электричек заметно превосходит вложения. Какой вклад в ВВП страны вносит пригородный железнодорожный транспорт и как он в целом влияет на состояние экономики — выяснила «Лента.ру», побывав на круглом столе в Аналитическом центре при Правительстве РФ.
Не нужно убеждать людей в важности и востребованности электричек, поскольку им в России зачастую попросту нет альтернативы по транспортной доступности, удобству, скорости, безопасности, экологичности и в силу целого ряда других причин (в том числе климатических и инфраструктурных). Президент Владимир Путин на заседании Госсовета отметил, что развитие пригородных пассажирских перевозок – «тема очень важная, она касается буквально каждого гражданина нашей огромной страны и во многом определяет уровень комфорта, удобство жизни».
По мнению главы консалтинговой группы Infomost Бориса Рыбака, электрички – «привычный и удобный вид транспорта, заменить который невозможно». Так, поезда только одной, самой крупной в стране Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), работающей в столичном и еще 10 регионах, обслуживают в год более полумиллиарда пассажиров. Доля ЦППК в пригородных железнодорожных перевозках по России составляет около 64 процента и более 90 процентов — в московском регионе. Губернатор Московской области Андрей Воробьев подчеркивает: «Пригородные электрички — это стратегически важный транспорт для Подмосковья».
ЦППК — единственная в России компания-перевозчик, которая активно занимается обновлением подвижного состава, по мнению экспертов, эта компания и единственный пока успешный пример развития в отрасли. В целом же, отрасль требует вовлеченности органов исполнительной власти, регионов, РЖД, с тем чтобы отрегулировать нормативно-правовую базу, решить наиболее сложные задачи, и дать тем самым импульс дальнейшему развитию. «До недавнего времени в сфере пригородного транспорта существовало три наиболее острых проблемы: сколько будут стоить услуги инфраструктуры, будет ли продлен нулевой НДС и старение подвижного состава. Две первые проблемы решены, причем это первый раз, когда государство на системной основе, в лице Минтранса и РЖД закрыло вопрос оплаты услуг инфраструктуры на 15 лет», — отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Действительно, правительство РФ приняло решение о системной поддержке отрасли и выделило в течение 15 лет 45 миллиардов рублей ежегодно, из которых 35 миллиардов — субсидии РЖД, компенсирующие недостающие выплаты со стороны перевозчиков за использование инфраструктуры, еще около 10 млрд останется в бюджетах ППК за счет обнуления НДС.
Решить проблему с обновлением парка, которая сейчас вышла на первый план, должны помочь, в том числе новые методики, разработанные ФАС России — расчета арендных ставок за услуги РЖД и установления обоснованных тарифов на пассажирские перевозки. «Если их увязать с комплексными планами транспортного обслуживания (КПТО) населения в регионах, долгосрочными 15-летними договорами между субъектами РФ и ППК, этого будет достаточно, чтобы начать процедуру обновления подвижного состава», — указал глава ИПЕМ.
По мнению советника руководителя антимонопольной службы Павла Шпилевого, прежняя система взаиморасчетов, ставок и тарифов в последние годы не работает, поскольку она не выстроена для соблюдения баланса интересов ППК и регионов. «Очевидно, что ее необходимо было менять. С помощью РЖД мы создали новую модель и сегодня понимаем, какая себестоимость по каждой серии электрички, в каждом регионе, в отношении каждой пригородной компании. Это позитивный пример сотрудничества с РЖД», — говорит он. ФАС России считает необходимым унификацию ставок на работу локомотивных бригад, техобслуживание, текущий и капитальный ремонт электричек. В настоящее время эти ставки антимонопольное ведомство обсуждает с ППК, регионами и РЖД. «Думаю, мы близки к тому, чтобы иметь компромиссный вариант», — резюмировал он.
Другим важным решением, направленным на решение существующих проблем, по мнению советника министра транспорта Юрия Елизарьева, является «формирование новой регуляторной модели». Помимо методики ФАС завершается подготовка закона об организации регулярных пассажирских перевозок. «Этот закон включил в себя все новые наработки, создававшиеся в последнее время в России, и прежде всего те из них, которые касаются эффективных отношений между государством и бизнесом», — пояснил Елизарьев.
Он также обратил внимание на важный аспект — обеспечение инвестиционной привлекательности пассажирских перевозок, в том числе в части обновления подвижного состава. В законе впервые четко прописаны отношения не только между заказчиком и организатором перевозок, но и между перевозчиком и организациями или лицами, инвестирующими финансовые средства. Елизарьев подчеркнул, что «пассажирский железнодорожный транспорт уже нельзя рассматривать как некую автономию, он стал существовать в комплексной среде вместе с другими видами перевозок, и вынужден конкурировать с ними, с точки зрения эффективности».
Участники круглого стола, по итогам которого в правительство будет направлен доклад с предложениями по дальнейшему развитию отрасли, пришли к выводу, что немалые вложения в пригородное пассажирское сообщение из федерального и региональных бюджетов многократно окупаются за счет прямых и синергетических эффектов от повышения мобильности населения, сокращения безработицы, роста доходов населения, повышения налоговых поступлений и других социально-экономических факторов.
Эксперты Аналитического центра при Правительстве РФподсчитали, что каждый вложенный рубль в пригородное сообщение дает экономике дополнительные доходы в размере примерно 5 рублей. Если рассматривать только бюджетную эффективность, то она оказывается еще выше: например, в Московской области на рубль бюджетных расходов приходится 7,6 рубля налоговых поступлений (в основном благодаря выигрышу в зарплатах и дополнительному спросу на товары и услуги). Конечно, уровень дополнительных доходов от работы электричек зависит от конкретного субъекта РФ, но, как показывает использовавшаяся при расчетах методика, регионы однозначно оказываются в выигрыше.
«К выигрышу пассажира относятся все эффекты, которые обеспечивают ему материальную или нематериальную выгоду, связанную непосредственно с возможностью совершения поездки. К выигрышу субъекта – эффекты, локализованные в транспортных центрах, между которыми осуществляются перевозки», — поясняет руководитель управления госпрограмм Аналитического центра при Правительстве РФ Алексей Сафронов. Выигрыш пассажира также приносит выигрыш субъекту, а субъекта — России в целом. Расходы федерального и регионального бюджетов разными способами возвращаются в экономику в том числе за счет агломерационного эффекта, выражающегося в росте зарплат в пригороде, благодаря расширению рынка труда.
Эксперты подсчитали эффект от более высоких зарплат для жителей Подмосковья, которые ездят на работу в Москву. Рассматривалось белорусское железнодорожное направление, включающее Одинцовский, Рузский и Можайский районы.Из Одинцовского района электричками регулярно ездит в Москву 41 тысяча человек, треть из них — на работу. При этом 40 процентов маятниковых мигрантов ездят за более высокой зарплатой, а для 60 процентов по месту жительства нет работы. По оценкам Аналитического центра, средняя разница в зарплате между столицей и Одинцовским районом — более 26 тысяч рублей на человека (с учетом затрат на дорогу). В целом жители Одинцовского района выигрывают от трудовой маятниковой миграции 7,8 миллиарда рублей в год.
«НДФЛ и отчисления в социальные фонды с выигрыша в зарплатах по Одинцовскому району составляют 2,5 миллиарда рублей в год. Если мы сравниваем эту цифру с объемом финансовой поддержки ЦППК, которая идет из бюджетов, понятно, что один только район — почти половина данной суммы. Если мы говорим, что в Московской области далеко не один район, то очевидно, что поддержка пригородного транспорта не просто выгодна, она супервыгодна», — подчеркнул Алексей Сафронов. В целом маятниковая миграция в столичной агломерации обеспечивает дополнительные налоговые поступления Московской области и другим регионам в сфере московского транспортного узла, и это значительно выше бюджетных расходов на поддержку пригородного железнодорожного транспорта. И это эффекты, которые оцениваются в деньгах, но есть и другие не менее важные, например, экономия времени.
Или взять эффект от поездок жителей городов на дачи. В общем объеме перевозок дачников на электричках около четверти (24 процента). Большая часть из этих пассажиров выбираются загород для выращивания продуктов для семьи (более 57 процентов), чуть меньше просто отдыхают (около 47 процентов), остальные — живут на даче (2,2 процента) или выращивают продукты на продажу (менее 1 процента). При этом средняя стоимость выращенных на даче продуктов в Московской области составляет 26,5 тысячи рублей, а расходы на поездки за город оцениваются в 4,5 тысячи рублей за сезон. Безусловно, данный эффект «напрямую не увеличивает бюджетных поступлений, но поднимает уровень жизни людей». Это, в свою очередь, увеличивает платежеспособный спрос, также способствуя развитию экономики.
Положительныесоциально-экономические эффекты от использования пригородного транспорта эксперты фиксируют не только в столичной агломерации, для которой характерен большой пассажиропоток. Данная методика расчетов применима ко всем регионам, демонстрируя положительную динамику валового регионального продукта (ВРП) от вложений в электрички, что в свою очередь, способствует росту ВВП. Конечно, экономическую эффективность демонстрируют все виды пригородного пассажирского транспорта, например, те же автобусы, — но вклад электричек несоизмеримо выше — подчеркивают в Аналитическом центре при Правительстве РФ.
Согласно данным Росстата за 2016 год, в целом по стране доля железнодорожного транспорта составляет 64,6 процента пассажирооборота в пригородном сообщении. На автобусы и маршрутные такси приходится 35,3 процента, а на водный транспорт — 0,1 процента. При этом железнодорожный транспорт дополнительно решает проблемы ограниченности роста автомобильной дорожной инфраструктуры крупных агломераций. Эксперты отмечают, что, к примеру, в столичном регионе величина абсолютных бюджетных поступлений от пригородного железнодорожного транспорта в четыре раза выше, чем от автобусного. Согласно расчетам Аналитического центра, в среднем по России один рубль текущих расходов на функционирование пригородного пассажирского транспортадает 1,37 рубля в ВВП и 39 копеек дополнительного дохода в консолидированный бюджет страны.
Таким образом, как показывают результаты исследования, вложения в электрички, выгодны как с общеэкономической точки зрения, если рассматривать все эффекты для общества и сравнивать со всеми расходами, которые общество несет, так и с бюджетной, если сравнивать только поступления в бюджеты с субсидиями. В частности, выигрыш от поездок на работу получает сам пассажир в виде зарплаты, его работодатель в виде доходов, которые приносит сотрудник, продавцы товаров и услуг, которые пассажир может себе позволить благодаря наличию работы и бюджет в виде налоговых отчислений. Специалисты Аналитического центра рассчитывают, что предложенные ими методики из экспериментальных станут общепризнанными, поскольку это позволит властям регионов четко понимать и оценивать эффекты от поддержки пригородного железнодорожного транспорта.