По решению мэра Москвы Сергея Собянина с 2021 года столица полностью откажется от закупок дизельного транспорта и будет приобретать только электробусы. О крупнейшем проекте в области развития экологичного городского транспорта не только в России, но и среди самых больших городов мира — в материале «Ленты.ру».
«КамАЗ» по праву может считаться гордостью отечественного машиностроения. Как и все предприятия машиностроительного комплекса страны, в 90-е годы оно испытывало значительные трудности, однако уже в 2001 году впервые за предшествующие семь лет получило прибыль в 57 миллионов рублей. Сегодня ПАО «КамАЗ» находится в двадцатке ведущих мировых производителей тяжелых грузовиков. В 2017 году компания реализовала свыше 38 тысяч автомобилей. На его заводах работают более 36 тысяч человек. Результаты по нынешним временам фантастические.
По поводу «КамАЗа» существует устойчивый стереотип, что это предприятие находится в Татарстане. Действительно, в Набережных Челнах расположено основное производство автогиганта, но мало кто знает, что концерн по сути уже является международным: сборочные предприятия располагаются в Казахстане, Азербайджане, Индии и, что особенно непривычно для современного уха, — в Литве. Кроме того, на берегу той же великой реки Камы, но уже в Башкортостане, есть дочернее предприятие «КамАЗа» — Нефтекамский автомобильный завод «НЕФАЗ». Это крупнейший отечественный производитель спецнадстроек на шасси автомобиля. Он был основан через год после материнского предприятия в Татарстане, в 1977 году, а в декабре 2000 года заводом был представлен первый городской автобус.
«Промышленникам надо начинать с себя. Для того чтобы быть конкурентоспособным на рынке, нужен продукт», — размышляет о проблемах отечественной индустрии генеральный директор «НЕФАЗа» Сергей Зуйков. «Чтобы создать продукт, который был бы интересен, нужна команда высокообразованных профессионалов. В России масса предприятий с большой историей, которые вынуждены были закрыться из-за отсутствия продукта, который был бы востребован рынком. У нас появляется каждый год какая-нибудь продукция, которая нужна рынку: сельхозтехника, тракторные прицепы, полуприцепы, прицепы-рефрижераторы. Мы постоянно бежим за рынком — останавливаться ни в коем случае нельзя», — рассказывает он.
Наравне с обычными автобусами «НЕФАЗ» постепенно освоил машины на газовом топливе, а в 2011 году на базе автобуса «НЕФАЗ-5299» появился первый отечественный электробус. Внимательный читатель поймет, что сделано это было как нельзя вовремя.
На состоявшемся 20 сентября в Нефтекамске пресс-туре, посвященном запуску программы поставок электрических автобусов для города Москвы, «Лента.ру» интересовалась у специалистов «НЕФАЗа» и представителей Мосгортранса прежде всего тем, почему, кому и когда пришла в голову идея делать электробусы в нашем Отечестве. Вопрос не был праздным и задавался отнюдь не из любопытства. Удивительно, но до сих пор, несмотря на всемирное увлечение электромобилями и энергичную деятельность Илона Маска, этому виду транспорта уделяется в мире пока еще очень малое внимание. Например, ведущей компанией по проектированию и строительству электрических транспортных средств в США Proterra в 2016 году было продано всего 190 электробусов. Несколько больше заинтересованы в электробусах в Южной Корее и Скандинавии.
По мнению researchandmarkets.com, это связано с тем, что рынок электробусов в мире формируют даже не общенациональные, а муниципальные политики, среди которых «продвинутых» не так много. Исследователи этой группы видят тенденцию в том, что мэрии развитых странах заменяют свой существующий транспорт пока на автобусы, работающие на основе дизеля и природного газа. То есть, получается, что электромобили продвигает частный бизнес, ориентируемый на частного же потребителя, а электробусы могут закупить только муниципальные власти городов, причем больших, население в которых смотрит на проблему экологической безопасности по-разному. Вот в этом и заключается противоречие.
Однако, по расчетам специалистов, в период с 2017 по 2025 год производство электробусов возрастет ни много ни мало на 33,5 процента. Политики все больше и больше сосредотачивают свое внимание на развитии инфраструктуры общественного транспорта без какого-либо загрязнения атмосферы, главным образом в густонаселенных городах и мегаполисах. Всплеск урбанизации наряду с более низкой эксплуатационной стоимостью электрических автобусов стимулирует их рост.
Идея делать электробусы появилась в Научно-исследовательском центре «КамАЗа» давно, и первые машины производства «НЕФАЗа» уже появились на улицах Ростова-на-Дону и в Подмосковье. А в 2017 году в московской мэрии было уже готово постановление № 546-ПП, по которому столица после 2021 года перейдет только на электрический транспорт: трамваи и электробусы. Вот так и сошлись «товар» и «купец».
К этому времени, чтобы понять, какой именно электробус лучше подходит для московских условий, Мосгортранс в течение трех лет тестировал все модели, представленные российскими, белорусскими, венгерскими, финскими и китайскими компаниями. «Мы протестировали девять моделей разных производителей. Специалисты проанализировали их технические характеристики и особенности», — говорит руководитель пресс-службы Мосгортранса Дмитрий Глухов. «Таким образом было сформировано техническое задание — то есть было четко определено все то, что нужно именно для московского электробуса и для пассажира московского мегаполиса», — отмечает он.
Уже в мае 2018 года состоялись два аукциона на поставку электробусов в Москву. Победителями стали Группа «ГАЗ» и «КамАЗ». Мосгортранс заключил с каждой из компаний контракт на поставку по 100 электробусов. Скоро на улицах столицы появятся 200 машин. Будут установлены 62 станции ультрабыстрой зарядки.
Одной из важных причин, по которой московские власти столь решительно переходят на электробусы, является наличие необходимой инфраструктуры в столице. Сейчас Мосгортранс располагает 190 действующими электротяговыми подстанциями.
И еще важный момент — договоры заключены на 15 лет с обязательством сервисного обслуживания в течение всего срока действия в режиме полной работоспособности 24 часа в сутки. Это и есть сервисный контракт, который существенно меняет взаимоотношения заказчика и производителя.
Специалист отдела реализации специальных проектов Мосгортранса Эдуард Покровский прокомментировал работу «НЕФАЗа» по сервисному контракту: «Мы знаем нюансы эксплуатации транспорта в Москве и понимаем, что технике необходимо качественное и своевременное обслуживание. Сервисный контракт позволит обеспечить эксплуатацию нового транспорта на самом высоком уровне — ведь обслуживать его будет сам поставщик. Производитель будет нести полную финансовую ответственность по сервисному обслуживанию инновационного транспорта и оперативно исправлять неполадки».
На каждое замечание заказчика «НЕФАЗ» моментально отвечал деятельным участием: «Производитель учитывает наши замечания и при необходимости меняет конструкцию электробуса», — продолжает Эдуард Покровский. «Было и такое, что полностью переделали салон, — это говорит об их ответственности и готовности сотрудничать. Процесс взаимодействия продолжается сейчас и будет продолжаться впредь», — отмечает Покровский.
Только за последний месяц заказчики видят уже вторую программу переобучения, которую проводит «НЕФАЗ» для специалистов, работающих над проектом, — люди обучаются тонким настройкам. Это и есть естественный производственный процесс в современном его понимании.
Генеральный директор «НЕФАЗа» Сергей Зуйков излучает оптимизм и жизнерадостность, всем своим видом олицетворяя динамизм предприятия. Качество тоже по нынешним временам редкое. Руководитель завода не стесняясь гордится электробусом: «Наш самый красивый! Дизайн очень важен при оценке поездки пассажирами — он разработан специально для Москвы. Кроме того, у нас заложены современные элементы конструкции крыши, а каркас кузова облегчен для снижения массы — это экономия энергии».
На борту машины белым по синему написано: «Без тряски и вибраций». «Это по нашим-то дорогам?» — спросит тут же подвергающий все сомнению современный читатель. Да! Именно так и есть. Скажем так — дороги на Нефтекамском автозаводе, по которым катали московских журналистов, далеки от состояния столичных проспектов и улиц. И тем не менее лозунг на борту электробуса соответствует истине — скорость машина набирает моментально без каких-либо рывков.
Добавим к этому, что в салонах работает двузонный климат-контроль, масса разъемов для подзарядки гаджетов и, конечно, Wi-Fi.
Сегодня в Москве около 7 тысяч автобусов. С переходом на электробусы уменьшится количество выбросов вредных веществ в атмосферу города. Для инновационного транспорта не нужна контактная сеть. По мнению специалистов Мосгортранса, эксплуатация электробуса по сервисному контракту — 15 лет — обойдется дешевле обслуживания троллейбуса примерно на 10 процентов.
По словам Сергея Зуйкова, сейчас завод «НЕФАЗ» может выпускать порядка 200 электробусов в год, при необходимости эта цифра может быть увеличена. Постепенно завод будет наращивать мощности под соответствующие заказы. Так что, как завершил пресс-тур Сергей Зуйков: «За электробусами — будущее».