Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль (АЯМ), соединяющую Транссиб и БАМ с Якутском, начали строить еще в 30-х годах прошлого века. Но то Великая Отечественная война, то перестройка, то кризис 2008 года либо откладывали, либо существенно тормозили реализацию уникального инфраструктурного проекта. В нюансах — без преувеличения — стройки века разбиралась «Лента.ру».
Всего 14 лет понадобилось Российской империи, чтобы соединить с помощью Транссибирской железнодорожной магистрали Атлантику и Тихий океан. Заметим, что строительство Транссиба велось только за счет собственных средств государства, без привлечения иностранного капитала. Уже на сооружение Байкало-Амурской магистрали ушло 46 лет, хотя центральный участок этой железной дороги, проходивший в сложных геологических и климатических условиях, был построен всего за 12 лет. И вот уже восьмое десятилетие Россия пытается открыть для постоянной эксплуатации завершающий участок уникального инфраструктурного проекта, который должен соединить столицу Якутии с европейской частью страны.
Грузовые поезда ходят до станции Нижний Бестях, которая расположена в 30 километрах от Якутска, с 2014 года. Первый пробный пассажирский состав прибыл сюда в августе этого года, а к лету следующего, по словам главы республики Саха (Якутия) Айсена Николаева, начнется постоянное пассажирское сообщение. Почему так важна эта дорога, первое решение о строительстве которой принял еще кабинет министров во главе с графом Сергеем Витте в 1906 году, а Государственная Дума утвердила в 1912-м?
Сегодня смело можно утверждать: главная нужда России в АЯМ — цивилизационная. Первые русские поселения на территории Якутии появились еще в начале XVII века — они стали форпостами продвижения отечественных исследователей на северо-восток Азии и далее — на северо-запад Америки. Как известно, они успели «добежать» до Калифорнии. Но грандиозной проблемой стало то обстоятельство, что транспортная инфраструктура существенно отставала от напора первопроходцев. Аляску император Александр II продал США не потому, что казна нуждалась в восьми миллионах долларов, а потому, что Россия не в состоянии была контролировать и осваивать этот край. И этот урок сегодня нужно помнить.
В прошедшем году Якутия стала рекордсменом по росту цен на товары и услуги — они увеличились здесь почти на пять процентов. Что совершенно объяснимо: северный завоз осуществляется по реке Лене и автодороге, которые, в отличие от железнодорожной магистрали, подвержены существенным сезонным ограничениям. Есть, конечно, авиация, но она всегда будет дорогим удовольствием, да и о крупнотоннажных авиаперевозках на такие расстояния и речи идти не может.
Республика Саха является самым крупным по площади субъектом Российской Федерации, занимающим пятую часть всей территории страны, при этом уровень транспортной доступности Якутии остается одним из самых низких в России. И АЯМ, связавшая с «материком» территорию, где проживает свыше 90 процентов населения республики, стала реальной «дорогой жизни» для всего региона.
О богатствах Якутии точно известно только одно: они неисчерпаемы. Но республика до появления здесь железной дороги вполне могла считаться островом. И сегодня основная часть инвестиционно привлекательных проектов республики связана с освоением ее уникальных природных богатств, что невозможно без наличия обширной дорожной сети круглогодичного использования, центральным звеном которой является Амуро-Якутская магистраль.
АЯМ делает возможной разработку новых месторождений, в том числе упрощает доступ к более чем 1500 месторождений различных полезных ископаемых. В Якутии представлено 58 видов минерального сырья, сосредоточено 82 процента месторождений алмазов и сурьмы, здесь располагается треть залежей всего урана, почти половина разведанных запасов угля, более трети природного газа и нефти Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Только в зоне железной дороги запасы природных ресурсов оцениваются примерно в 200 миллиардов долларов. Магистраль даст реальную возможность для энергичного толчка в дальнейших исследованиях богатств края, ведь более 16 тысяч потенциальных месторождений остаются слабо изученными.
За минувшие 40 лет АЯМ оказалась самой масштабной железной дорогой из построенных в России. Вплотную к строительству Амуро-Якутской магистрали подступили еще в 1975 году, всего через год после старта БАМа. Однако самый активный этап проекта начался в 2005 году, когда стартовало строительство завершающего участка АЯМ Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях). Генеральным подрядчиком магистрали выступила компания «Трансстрой», которая и реализовала этот технологически уникальный и сложнейший проект в области инфраструктурного строительства.
Вот только некоторые цифры, свидетельствующие о грандиозности проекта. Всего за десять лет «Трансстрой» обустроил более 800 километров железнодорожного полотна, возвел 332 искусственных сооружения, в том числе 75 мостов. Уложено 375,4 километра главного пути, 33,6 километра станционных путей, а вдоль линии возведено 93 здания и сооружения. На строительстве магистрали было задействовано свыше 600 единиц техники и более 3000 строителей. Реализация проекта велась темпами, сравнимыми со скоростью строительства БАМа. Иногда удавалось укладывать по 180 километров рельсового полотна в год.
Дорогу вполне можно назвать инновационной или экспериментальной. Зимой морозы в Якутии превышают 50 градусов, а летом может стоять 35-градусная жара. Полотно при этом пролегает не только по сильно пересеченной местности, вся территория строительства — это зона сплошной вечной мерзлоты. Лед во многих местах буквально въелся в породу, поэтому на многих участках пришлось монтировать специальные установки, позволяющие сохранять отрицательные температуры в основании пути даже в июльский зной. Из-за колоссальных разливов якутских рек на мостах и конструкциях был предусмотрен повышенный запас прочности — строители АЯМ помнили опыт создателей Транссиба, когда в Забайкалье за один паводок было снесено 15 только что установленных мостов.
По какой-то причине проектом АЯМ не был учтен фактор сезонности и особенностей природно-климатических условий строительства, что привело к значительному расхождению реальных и предусмотренных проектом сроков работ. Как теперь стало очевидно, времени на осуществление проекта нужно было предусмотреть на 30 процентов больше запланированного, учитывая, что строительный сезон в Якутии составляет 8 месяцев в году, а не 12, как в других регионах. Таким образом, строители «Трансстроя» завершили дорогу с опережением сроков.
Многие специалисты перешли на строительство АЯМ прямо с Байкало-Амурской магистрали, поэтому теперь у строителей этой уникальной железной дороги появился богатейший опыт, основанный на знаниях и навыках нескольких поколений. И будет крайне расточительно в эпоху, когда во многих отраслях происходят потери компетенций, не использовать коллектив в дальнейших инфраструктурных проектах страны. Такой опыт стоит дороже всех денег в мире.
Дело историков — установить, почему так случилось, что на АЯМ все время не хватало денег. Но факт остается фактом: десятилетняя стройка просто стояла в ожидании общенациональных решений и системного финансирования. Но и после 2005 года неоднократно случались перебои с поступлением денег. Первоначально проект строительства АЯМ финансировался из республиканского и федерального бюджетов, а также за счет средств РЖД. Существовала крайне сложная схема, которая из-за излишней громоздкости неоднократно давала сбой. Впоследствии финансирование полностью взял на себя федеральный бюджет.
Вышло так, что генподрядчик вложил в дорогу больше, чем в результате получил. «Трансстрою» пришлось влезть в долги и взять кредит, чтобы не останавливать работы. К тому же компания понесла затраты по ценам 2013 года, а заплатили ей за работы по ценам 2006-2010 годов. И в довершение всего, заказчик снизил контрактную стоимость проекта почти на 1 миллиард рублей — при том же самом физическом объеме работ. В результате фактические затраты «Трансстроя» перекрыли сметную стоимость проекта.
Так как в течение года доступно лишь десять процентов территории Якутии, особенно важно было обеспечить готовность объектов к следующему сезону. Нет денег сегодня — не будет никакой стройки в следующем сезоне. Конечно, в госконтракте были предусмотрены авансовые платежи, но средства поступали со значительным опозданием. Результат все тот же: поход за очередным кредитом.
В результате «Трансстрой» построил одну из самых сложных в истории железных дорог по удивительно низкой цене. Итоги впечатляют: магистраль, построенная в условиях вечной мерзлоты и в глухой тайге, обошлась государству по цене 110 миллионов рублей за 1 километр, в то время как строительство железных дорог в других регионах страны с менее сложными географическими и геологическими условиями, как правило, обходится в 200-250 миллионов рублей за 1 километр.
На заключительном этапе строительства АЯМ, когда основной объем работ по сооружению железнодорожного полотна был закончен, «Трансстрой» столкнулся с нехваткой квалифицированных подрядных организаций, чтобы выполнить работы по возведению объектов станций. Оказалось, крайне трудно найти среди якутских компаний подрядчиков, способных справиться с нужным объемом работ в поставленные сроки.
Но хочешь не хочешь, а дорогу нужно было завершить в срок. Поэтому «Трансстрой» разработал план мероприятий партнерских взаимоотношений с субподрядчиками, в рамках которого проводилось обучение, внедрялись самые современные методы для повышения эффективности работы субподрядных компаний. Некомпетентность отдельных подрядчиков не позволила им справиться с задачей и привела к срыву сроков на определенных участках и дополнительным затратам для «Трансстроя». В «Трансстрое» подчеркивают, что все надежные субподрядчики дошли с компанией до конца проекта.
Благодаря построенной магистрали 96 процентов выпускаемых товаров и услуг региона находится сегодня в зоне круглогодичного транспортного обеспечения. Ввод в строй Амуро-Якутской магистрали имеет большое значение для развития транспортной инфраструктуры не только в Якутии, но и на всем Дальнем Востоке.