Задачи по модернизации страны не могут быть выполнены без совершенствования железнодорожных перевозок. Достаточно только посмотреть на карту России, чтобы понять истинность этого утверждения, — для организации эффективной торговли и логистики никакой другой транспорт, кроме железнодорожного, в самой большой стане мира не сможет справиться с этой грандиозной задачей. В свою очередь без дальнейшей электрификации железных дорог невозможно говорить хоть о каком-то их качественном улучшении. О проблемах, перспективах развития отрасли и ее лидерах — в материале «Ленты.ру».
Премьер-министр и министр финансов России граф Сергей Юльевич Витте — один из отцов отечественного экономического чуда на рубеже XIX и XX веков — утверждал, что именно железные дороги самым кардинальным образом изменили русскую жизнь. Долгие годы Сергей Витте управлял Юго-Западной железной дорогой и именно в этой должности был замечен императором Александром III, после чего началась его потрясающая карьера на госслужбе.
С железной дорогой были связаны важнейшие шаги Сергея Витте на посту министра финансов. Именно он убедил императора Николая II резко ускорить темпы строительства Транссибирской магистрали — одного из самых величайших инфраструктурных проектов в мире по сию пору. Кроме того, по его инициативе всего за год была построена железная дорога в Мурманск — Тихий и Ледовитый океаны были соединены. Это была настоящая технологическая и экономическая революция не только в сфере транспорта, но и в промышленности, сельском хозяйстве и торговле.
Если Петр I военной силой прорубил «окно в Европу», то Витте без войны проложил через Сибирь и Дальний Восток надежный магистральный путь к Тихому океану, в Азию, в том числе в Китай и Японию. По существу, это был один из элементов становления новой цивилизации в России, во многом изменивший образ и качество жизни ее населения.
Об электрификации железных дорог в России всерьез заговорили в самом конце XIX века, но реализации грандиозных проектов в этой сфере помешали Первая мировая война и революция. Но уже с конца 20 годов XX века началась массовая электрификация дорог. Резкий качественный скачок произошел с 1955 по 1965 годы — тогда количество электрифицированных путей увеличилось примерно в 15 раз! С тех пор темпы стали от десятилетия к десятилетию уменьшаться.
Новые задачи по модернизации железных дорог вообще и их электрификации в частности поставил президент Владимир Путин в майских указах прошлого года. Логика изменений сформулирована так: необходимо устранить логистические ограничения при экспорте товаров с использованием железнодорожного транспорта, повысить уровень экономической связанности территории России, создать основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами. Поставлена задача, в частности полностью электрифицировать транспортные коридоры «Запад — Восток» и «Север — Юг», включая Байкало-Амурскую и Транссибирскую железнодорожные магистрали.
Однако как это ни парадоксально, спустя почти столетие после начала массовой электрификации железных дорог в России целесообразность этого процесса подвергается сомнению излишне строгими экономистами с бухгалтерским способом мышления, — дескать, дорогое это удовольствие!
Но обратимся к элементарным данным. По сравнению с железнодорожным транспортом на электрической тяге удельный расход условного топлива автомобильным на дизельном топливе — выше в 14 раз, железнодорожным транспортом на тепловозной тяге — в полтора раза. На выполняемые электрической тягой почти три четверти объема перевозок затрачивается около 5 процентов потребляемой в стране электроэнергии, в то время как тепловозной тягой на 25 процентов объема перевозок потребляется около 13 процентов дизельного топлива.
Так на перемещение одной тонны груза на расстояние 100 километров электрической тягой затрачивается около 1 киловатт-часа электроэнергии. Именно такое количество электроэнергии расходует семья во время вечернего просмотра телевизионных программ. Автомобиль концерна ВАЗ сжигает до 10 литров бензина на 100 километров, что в пересчете на электроэнергию составляет 43 киловатт-часа.
Но главное — это то обстоятельство, что в силу специфики структурных перевозок и весовых норм в России удельный расход электроэнергии на тягу поездов ниже, чем за рубежом. Вот почему на всех этапах развития электрификация была ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в нашей стране. Поэтому электрификацию железных дорог нельзя рассматривать как узкую транспортную задачу. Она способствует ускорению технического прогресса во всем хозяйстве страны, непосредственно влияет на освоение новых районов.
И вот главный удар по скептикам — электрификация железных дорог повысила производительность труда и позволила снизить себестоимость перевозок на 30-40 процентов. Кроме того, быстрая окупаемость капитальных затрат на электрификацию всего-то в 3-4 года повышает устойчивость работы железных дорог, особенно в районах с тяжелыми климатическими условиями. А где, спрашивается, в России климатические условия легкие? Ну и суммарное количество издержек, сопровождаемое заходами электровозов на внеплановые ремонты, в 2- 2,5 раза меньше, чем тепловозов. Нужны ли еще какие-то аргументы?
Славная история электрификации железных дорог в России обусловила очень высокий уровень компетенций отечественных специалистов отрасли. Так, компанией «Энергомонтаж» была решена уникальная задача реконструкции контактной сети магистрали Санкт-Петербург — Москва, Москва — Нижний Новгород и Санкт-Петербург — Хельсинки для увеличения скоростей движения пассажирских поездов «Сапсан» и «Аллегро» до 200 километров в час.
Теперь кажется, что «Сапсаны» и «Аллегро» существовали всегда. Однако тогда пришлось решить ряд сложных инженерных и технологических задач. Прежде всего, необходимо было устроить контактные подвески типа КС-200 постоянного тока, отличающиеся от существующих ранее в России контактных сетей техническими параметрами, значительными конструктивными особенностями, и главное — повышенными требованиями к точности и качеству выполнения работ. Все же «Сапсан» — это, прежде всего, скорость!
«Энергомонтажом» была построена контактная сеть переменного тока на отдельных участках Горьковской железной дороги между городами Владимиром и Нижним Новгородом. А сейчас на Октябрьской железной дороге компания выполняет строительно-монтажные работы с внедрением КС-200 и КС-250 нового — третьего поколения.
«При выполнении работ нашими специалистами была разработана новая технология монтажа, применены принципиально новые устройства, приобретен уникальный опыт работы в действующих устройствах электроснабжения, — говорит генеральный директор «Энергомонтаж» Олег Тиунцов. —Помимо выполнения собственными силами и с применением металлоконструкций собственного изготовления значительных объемов строительно-монтажных работ по контактной сети на объектах электрификации, реконструкции и капитального ремонта коллектив компании "Энергомонтаж" разрабатывает собственную конструкторскую и технологическую документацию».
«Энергомонтаж» выполнил ключевой для страны проект — двухпутную электрификацию обхода Украины. Компания в рекордно короткие сроки раскатала 294 километра проводов, установила 5 630 фундаментов и опор контактной сети, 1060 анкеров, выполнила монтаж более 150 ригелей и сопутствующих металлоконструкций между участками Журавка-Миллерово.
В активе компании реконструкция контактной сети в тоннелях на участке Туапсе — Адлер Северо-Кавказской железной дороги в преддверии Олимпийских игр 2014 года. Габаритные размеры сводов тоннелей не позволяли применить в них ни одно из известных типовых решений. «Благодаря выполненным силами сотрудников нашей организации индивидуальным конструкторским разработкам и принятым нестандартным технологическим решениям коллектив вовремя завершил реконструкцию на объекте, — подчеркивает Олег Тиунцов. — Часть технических и конструкторских решений, примененных нами на этом участке, в дальнейшем были использованы на аналогичных объектах сторонними строительно-монтажными предприятиями».
Уровень локализации производства — это то, на что стали обращать особое внимание в последнее время. «Энергомонтаж» имеет две базы собственного производства деталей контактной сети — «Семрино» и «Крымск». Компания самостоятельно выпускает типовые детали и металлоконструкции контактной сети, а также — нетиповые, по чертежам заказчика, такие, например, как проходы контактной сети под мостами и путепроводами, раскаточные козлы, механизированные смотки кабеля. Выпуск собственной продукции позволяет обеспечить производителя работ на линии нужными материалами в необходимые сроки, что в свою очередь сокращает сроки строительства.
И это не предел! Сегодня «Энергомонтаж» обладает всеми необходимыми ресурсами, позволяющими выполнять раскатку проводов контактной подвески с рабочим проектным натяжением до 35 килоньютонов, для выполнения строительно-монтажных работ на участках, предназначенных для движения поездов со скоростью до 400 километров в час!
Зона приложения сил компании «ФоратекЭнергоТрансСтрой» — 140 объектов на Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах. В минувшем году компанией было выполнено работ на сумму более 3,5 миллиарда рублей! Планы на 2019 год — работы на 480 объектах на сумму 5,6 миллиарда рублей.
«Численный состав нашей организации составляет 1100 человек, мы располагаем обширным парком техники — более 83 единиц на железнодорожном ходу, такие как автомотрисы АДМ, бурильно-шнековые машины БШМ и уникальные комплексы по разработке скального грунта УКБС. Также имеется большой парк автомобильной техники», — так оценивает возможности компании ее генеральный директор Константин Грехов.
Кроме того, «ФоратекЭнергоТрансСтрой» располагает собственными производственными площадями в 2,5 тысячи квадратных метров по производству полного спектра металлоконструкций для контактной сети железных дорог в объеме более 6 тысяч тонн в год.
Соответствие уровня технического вооружения самым современным мировым требованиям — без чего немыслима деятельность любой компании на быстро меняющимся рынке. «Нашей компанией освоены и внедрены в производство эксклюзивные устройства компенсации контактной подвески типа "Ретрактор", которые нашли широкое применение на всех полигонах электрифицированных железных дорог, — рассказывает об инновациях компании Константин Грехов. — Применяемые на ряде объектов индивидуальные поддерживающие конструкции из алюминиевых сплавов изготавливаются нашей компанией в тесном сотрудничестве с мировыми лидерами в сфере строительства железных дорог».
Высокоскоростное движение, особенно до 400 километров в час, обуславливает применение ранее неизвестных в стране технологий. Без их освоения никакие разговоры о качественной модернизации железных дорог невозможны. Одна из таких передовых технологий — раскаточная система Tesmec для монтажа и демонтажа контактной сети с постоянным тяжением. Ее освоили компании «Энергомонтаж» и «ОСК 1520».
«Система Tesmec используется для раскатки новых и смотки старых проводов контактной сети, причем эти операции производятся в комплексе двумя машинами с позиционированием контактного провода на проектную отметку, — отмечает генеральный директор «ОСК 1520» Сергей Клевакин. — Ни одна из работающих в нашей стране систем не позволяет делать натяжение в раскатываемом проводе до 38 килоньютонов». Система позволяет одновременно раскатывать до четырех несущих контактных проводов, что тоже является уникальным качеством. При этом дополнительная регулировка не требуется.
Система Tesmec позволяет проводить операции по замене контактной сети с постоянным тяжением со скоростью 1,5 километра в час, то есть за один час производится полная замена контактной сети на одном анкерном участке. Это в четыре раза быстрее всех существующих на сегодняшний день в России аналогов. При этом комплекс управляется всего двумя машинистами. Компания имеет три таких комплекса. Всего шесть машин — три для смотки и три для раскатки.
При обсуждении проблем строительства высокоскоростной магистрали Москва — Казань высказывалось много сомнений относительно того, что в России пока нет интегрированного комплекса компаний, способных качественно исполнить все требуемые работы. Однако это не так. И «Энергомонтаж» и «ФоратекЭнергоТрансСтрой» плотно связаны со строительным дивизионом Группы компаний 1520 — «Объединенной строительной компанией 1520». Компании уже работают над выполнением единой задачи — комплексной модернизацией российских железных дорог.
«Для реализации масштабных государственных проектов очень важна слаженность работы всех звеньев производственной цепочки, — подчеркивает генеральный директор «Группы компаний 1520» Алексей Крапивин. — В рамках нашей компании строители и энергетики работают в едином ритме, за счет этого реконструкция и строительство новых железных дорог идут ударными темпами».