Поломки, ошибки обслуживающего персонала, попадания молний, а иногда и ракет — причин для экстренной посадки самолета бывает много. Порой, кажется, что шансов на спасение нет, но летчикам удается совершить невозможное. Приводнения и посадки на заброшенные взлетно-посадочные полосы, рекордные планирования и управление разгерметизировавшимися самолетами. По следам подвига пилота «Уральских авиалиний» Дамира Юсупова, посадившего Airbus A321 на кукурузное поле, «Лента.ру» вспомнила самые невероятные экстренные посадки, обошедшиеся без человеческих жертв.
Аварийные посадки в дореактивную эру были делом куда более простым. Самолеты садились на относительно небольшой скорости, зачастую были приспособлены к травяным взлетно-посадочным полосам (ВПП), а конфигурация крыла позволяла долго и достаточно легко планировать. Но для того, чтобы сесть на какое-нибудь поле, прежде всего, необходимо лететь над сушей, а Boeing 377 Stratocruiser авиакомпании Pan American World Airways ночью 16 октября 1956 года летел из столицы Гавайских островов города Гонолулу в Сан-Франциско, и большую часть полета под ним была водная гладь Тихого океана.
Экипаж был весьма опытным: командиром воздушного судна (КВС) был Ричард Н. Огг (налет 13,1 тысячи часов), вторым пилотом — Джордж Ли Хээкер (7,5 тысячи часов), штурманом — Ричард Л. Браун (1,3 тысячи часов), а бортинженером — Фрэнк Гарсия-младший (1,7 тысячи часов). Полет проходил в штатном режиме, после первичного набора высоты до четырех тысяч метров, пилоты начали набор высоты до 6,4 километра. Для этого они увеличили мощность двигателей. Когда высота была набрана, а обороты снижены, один из двигателей, напротив, увеличил обороты.
Все попытки экипажа его заглушить — перекрывание дросселя, уменьшение обогащения горючей смеси и прекращение подачи масла — привели к выключению двигателя, но винт только ускорил вращение в режиме авторотации. Лобовое сопротивление самолета резко выросло, а вместе с ним подскочил и расход топлива. Скорость упала с 348 до 280 километров в час, самолет начал терять высоту, а экипаж принял решение готовиться к приводнению.
К счастью, на курсе самолета находилось метеорологическое судно November и корабль Ponchartrain. Экипажи кораблей выложили на поверхности океана дорожки из огней, начали подавать сигналы фальшфейерами. Однако КВС принял решение, что самолет вполне управляем и необходимости в срочном приводнении нет. Boeing принялся кружить над кораблями, сжигая топливо и ожидая рассвета. В это время пассажирам разрешили гулять по салону и даже курить, что помогло снять напряжение. Ближе к шести утра началась подготовка к приводнению. Пассажиры сняли обувь, очки, убрали из карманов острые предметы, надели спасательные жилеты, получили инструкции по развертыванию спасательных плотов.
В 6:13 самолет был готов к посадке — закрылки выпущены, двигатели остановлены, а экипаж занял места в салоне. Две минуты спустя самолет приводнился. Первичное касание было плавным, но затем левое крыло зарылось в волну, самолет развернулся без малого на 180 градусов, а хвост оторвало. Несколько людей упало на пол, младенцы вылетели из рук своих матерей. Однако обошлось без человеческих жертв, лишь пятеро получили незначительные повреждения. А вот все животные, находившие в багажном отделении, погибли: две собаки, попугай и 3,3 тысячи канареек.
Экипажи кораблей тут же приступили к спасению, и в 06:32 все 24 пассажира и семь членов экипажа были на борту шлюпок. Спустя три минуты самолет затонул. Его приводнение стало первым в истории, обошедшимся без человеческих жертв (не считая посадок гидросамолетов, естественно).
В истории гражданской авиации известно всего семь случаев успешного приводнения пассажирских авиалайнеров, обошедшихся без человеческих жертв. Один из них произошел в 1963 году в СССР. Утром 21 августа самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» поднялся со взлетно-посадочной полосы таллинского аэропорта Юлемисте (ныне — имени Леннарта Мери) и взял курс на московский аэропорт Внуково. На борту находилось 45 пассажиров и семь членов экипажа во главе с капитаном Мостовым. Самолет был новым: эта модель эксплуатировалась на регулярных рейсах с осени 1962-го, меньше года.
До Москвы борт не долетел.
Проблемы начались с самого начала: переднюю часть шасси заклинило на взлете. Вернуться на Юлемисте было нельзя: поле аэродрома затянуло туманом. Диспетчеры направили Ту-124 в ближайший аэропорт, располагавший взлетно-посадочной полосой достаточной для этого самолета длины (две тысячи метров): в ленинградский Пулково (тогда он назывался Шоссейная). До предполагаемой посадки «на брюхо» экипажу было приказано выработать топливо, чтобы избежать взрыва и пожара. Чтобы выработать топливо быстрее и избежать декомпрессии, к Ленинграду подлетали всего на полукилометровой высоте.
Дальше началось то, что сложно разбирать, учитывая поговорку «победителей не судят». Непонятно, где были печальные случайности, где — конструктивные недостатки воздушного судна, где — недосмотр наземных служб и техобслуживания, а где — ошибки пилотов. Так или иначе, летчики приняли решение попытаться прямо в полете исправить поломку шасси — долбили по нему шестом, чтобы оно выпустилось полностью. Попытки успехом не увенчались.
Когда до аэропорта оставалось около 20 километров, встал один из двигателей. То ли кончилось топливо (якобы пилоты увлеклись облетными кругами и не проследили за этим), то ли заклинило топливный провод (версии разнятся до сих пор). КВС запросил указаний, и ему разрешили пролететь над городом. Это уже был большой риск. А тут встал и второй двигатель. Если бы все это произошло где-то над колхозными полями, то пилот просто садился бы на брюхо, и как бог даст. Но в 500 метрах под крыльями лайнера были жилые кварталы, и высота уменьшалась с каждой минутой.
КВС Мостовой сделал то, что считал правильным: передал штурвал второму пилоту, бывшему летчику морской авиации Василию Чеченеву, который летал на «воздушных лодках» и умел садиться на воду. Ту-124 приводнился на Неву между строящимся мостом Александра Невского и Финляндским железнодорожным мостом. К счастью, хватило и длины участка реки, и ее ширины (более 400 метров). Благодаря навыкам пилота, борт не занырнул в воду носом, не ударил по ней хвостом и не развалился. Но торчащее из брюха шасси оторвало, и оно, как лезвие, пропороло брюхо самолета.
Ту-124 должен был быстро затонуть, но случилось еще одно чудо: рядом шел паровой буксир. Его капитан Поршин тоже, очевидно, был человеком решительным и соображал быстро. Не дожидаясь ничьих указаний, он оттянул самолет к правому берегу реки, и все находившиеся на борту люди успели благополучно выйти на берег.
Главной наградой летчикам стало то, что на них не возложили вину за чрезвычайное происшествие. Орденов им не дали, хотя сначала собирались. Капитан буксира получил часы и почетную грамоту, а пассажиры — второй день рождения. По данным Санкт-Петербургской епархии, одним из них был будущий патриарх Русской православной церкви Алексий II, на тот момент — архиепископ Таллинский.
Одна из самых знаменитых аварийных посадок в истории — сочетание уникальной ситуации, правильного хобби, мастерства и счастливого случая. 23 июля 1983 года Boeing 767 авиакомпании Air Canada выполнял плановый рейс Монреаль — Оттава — Эдмонтон. В кресле КВС сидел 48-летний Роберт Пирсон — опытный пилот с налетом более 15 тысяч часов и большой любитель полетов на планере. Вторым пилотом в том рейсе был Морис Куинталл, чей налет превышал семь тысяч часов.
Рейс выполнялся в период, когда Канада переходила с имперской на метрическую систему, и Boeing 767 были первыми самолетами в истории Air Canada, в которых все приборы были метрическими. Вместо привычных фунтов и галлонов топливо в них измерялось в килограммах и литрах. Естественно, рано или поздно это привело к ошибке. Проблему усугубило то, что в Boeing 767, как во всех самолетах нового поколения, вместо трех членов экипажа (два пилота и бортинженер) в кабине было лишь два человека. Более того, инструкция Air Canada не разъясняла, в чьи обязанности после уменьшения экипажа входил расчет необходимого количества топлива.
В результате из-за ошибки в расчетах вместо 20,1 тысячи литров в баки лайнера поступило всего 4,9 тысячи. Поэтому, когда три четверти дистанции оставались еще впереди, в кабине прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Пилоты посчитали, что проблема в топливном насосе и отключили его. Топливо начало поступать в двигатель самотеком. Однако через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал и для правого двигателя. Пилоты приняли решение экстренно лететь в ближайший аэропорт Виннипега.
Но ситуация ухудшалась с каждой минутой — отказал левый двигатель. Пилоты начали готовиться к посадке на одном двигателе, но тут отказал и правый. Более того, инструкции на такой случай у Air Canada просто не было! Пилоты остались без гидравлической системы и всех основных приборов. В теории для посадки им должно было хватить и вспомогательного генератора, работавшего от набегавшего потока воздуха.
Тут-то и сказался опыт КВС в качестве планериста. Он снизил скорость до 407 километров в час и плавно начал снижать высоту, не давая самолету разогнаться. Второй пилот тем временем вычислял, хватит ли им запаса высоты, чтобы спланировать до Виннипега. Когда стало ясно, что до спасительного аэродрома они не дотягивают, второй пилот обнаружил, что неподалеку находится закрытая бывшая база ВВС Гимли. Ситуацию облегчало то, что в день инцидента на взлетно-посадочной полосе (ВПП) базы проводились гонки в рамках автомобильного фестиваля, и она была подсвечена.
По резервной радиостанции пилот сообщил о намерении сесть в Гимли, ВПП оперативно расчистили, и Boeing начали готовить к посадке. Чтобы погасить избыточную скорость КВС применил скольжение на крыло, едва не потеряв самолет перед самой посадкой. Увы, из-за недостаточного давления в гидросистеме шасси выпускалось в аварийном режиме, и передняя стойка не встала в замки. При касании полосы она подломилась, и Boeing принялся скользить, касаясь полосы носом и одним из двигателей. Находившиеся на полосе люди успели покинуть ее, но самолет все равно остановился лишь в 30 метрах от них. Из 69 человек (61 пассажир и восемь членов экипажа) при эвакуации незначительные травмы получили десять человек.
На протяжении долгих лет экстренная посадка на авиабазе Гимли была планированием на наибольшую дистанцию на коммерческом авиалайнере, пока 24 августа 2001 года в баках Airbus A300 другой канадской авиакомпании Air Transat не закончилось топливо. Самолет выполнял рейс из Торонто в Лиссабон, но спустя 5 часов 34 минуты после взлета оба его авиадвигателя отключились. На борту находились 293 пассажира и 13 членов экипажа, а сам Airbus находился над Атлантикой.
Однако на этот раз в аэропорту вылета топлива в баки залили даже с запасом — 46,9 тонны, что на 4,5 тонны больше необходимого. Однако баки опустели из-за утечки. За пять дней до вылета на самолете был заменен правый двигатель, при этом гидравлический насос, согласно инструкции, был переставлен со старого мотора. А вот еще одно требование инструкции — установка нового, более длинного шланга выполнена не была. В итоге над Атлантикой в шланге возникла течь.
К счастью, в отличие от экипажа Air Canada, пилоты Air Transat КВС Робер Пише (16,8 тысячи часов налета) и второй пилот Дирк де Ягер (4,9 тысячи часов налета) поняли, что на борту есть проблемы задолго до полной остановки двигателей. Так как топливо в двигателях используется для охлаждения масла, то из-за его переизбытка масло переохладилось и загустело — сообщение об этом прозвучало в кабине. Поначалу пилоты решили, что это ошибка: самолет был новым, а подобная поломка — слишком серьезна для свежей техники.
Однако, когда предупреждение не исчезло, КВС стал подозревать, что утечка топлива все же есть. Тогда экипаж объявил «топливную тревогу» и повернул в сторону Азорских островов, где находилась авиабаза Лажеш, обладавшая достаточно длинной полосой для посадки широкофюзеляжного авиалайнера. Когда до базы оставалось 217 километров, в правом баке закончилось топливо, и двигатель, получавший из него керосин, встал. Через 13 минут обсох и левый бак.
До базы оставалось еще 120 километров. Airbus находился на высоте 10,6 тысячи метров и снижался со скоростью 600 метров в минуту. Таким образом у пилотов было 15-20 минут, чтобы дотянуть до базы. На базе все наземные службы были готовы к встрече лайнера. КВС попытался сбросить скорость до посадочной, поворачивая по курсу, но на ВПП A300 заходил на скорости 370 километров в час — на 60 километров в час выше расчетной.
Лайнер коснулся полосы через 300 метров после ее начала, при этом у него не работала антиблокировочная система колес из-за работающей от аварийного генератора гидросистемы. Из-за перегрева у воздушного судна начали взрываться колеса. К счастью, длины полосы и колес хватило для благополучной остановки. К этому моменту до конца ВПП оставалось около километра, а из десяти колес не взорвались лишь два. Но никто из 306 человек, находившихся на борту, не пострадал. При эвакуации легкие травмы получили 16 пассажиров и два бортпроводника.
Как говорили в СССР, «в жизни всегда есть место подвигу». Однако в современной, чуждой религиозности жизни под подвигом чаще всего понимается какой-то яркий поступок, совершенный быстро и у всех на виду. Долгое, кропотливое, незаметное служение идее добра и пользы человечеству как подвиг рассматривается разве что в церковном контексте, для многих неактуальном. А зря. Иногда именно такое, растянутое во времени и со стороны кажущееся непонятным деяние именно подвигом и оказывается.
В городе Ижме в советское время был аэродром для небольших самолетов, с короткой (чуть более 1,3 тысячи метров) взлетно-посадочной полосой. В 2003 году его закрыли, превратив в вертолетную площадку. И до 2003 года, и после за состоянием полосы следил директор площадки Сергей Сотников. Он чистил полосу, которая никому была не нужна, от мусора и кустарника и не давал на ней парковаться. Сотников ждал свой самолет — и самолет прилетел.
7 сентября 2010 года Ту-154М авиакомпании «Алроса» вылетел из Полярного в Москву с 72 пассажирами и девятью членами экипажа на борту. На высоте 10,6 тысячи метров над Усинском пропало электропитание, отказали навигационные приборы и радиосвязь. Но самое страшное — перестали работать топливные насосы. У самолета оставался оперативный запас топлива на полчаса полета. Лайнер спустился до трех тысяч метров, чтобы попытаться запустить вспомогательную силовую установку и затем резервный генератор, который мог бы заставить насосы снова качать топливо из баков крыла в расходный бак в фюзеляже.
Ничего не вышло, а связь с лайнером диспетчеры потеряли. О том, что пилоты еще борются за жизнь самолета, сообщал аварийный радиобуй «Коспас-Сарсат». Летчики искали достаточно широкую реку или поле, чтобы попытаться приводниться или сесть на брюхо. С топливом в баках это был огромный риск, но единственный шанс.
На борту было два КВС — Евгений Новоселов (8,5 тысячи часов налета) и Андрей Ламанов (10,5 тысячи часов налета), которые менялись местами в долгом полете. Кто-то из них увидел под крылом взлетно-посадочную полосу. Сотниковскую полосу. На которой не было ни деревьев, ни кустов, ни машин. Бортпроводники не впали в панику: они перевели часть пассажиров в переднюю часть салона, чтобы избежать толчеи перед аварийными выходами. Без электричества закрылки и предкрылки тоже не работали, поэтому посадочная скорость превышала нормальную почти на сто километров в час. Ламанов, бывший в тот момент за штурвалом, посадил самолет по визуальным ориентирам с третьего захода. Два раза, снизившись, экипаж поднимал борт в воздух снова, понимая, что скорость слишком высока, а посадочная полоса — слишком коротка.
На третьем круге Ламанов решил садиться. Пилоту закономерно не хватило полосы, но посадка была ювелирной: выкатившись на 164 метра за пределы ВПП, самолет встал, не разрушившись и не загоревшись. Все пассажиры, включая беременную женщину, остались живы и целы. Ламанов и Новоселов получили звания Героев России, а Сотников — медаль «За заслуги перед Отечеством» II степени.