Остановка заводов, закрытие дилерских центров, разрушенные цепочки поставок, затоваренные склады готовой продукции, тысячи уволенных сотрудников и небывалый спад продаж — весной 2020 года автомобильная промышленность пережила тяжелейший кризис в истории. Движение индустрии вперед оказалось под сомнением: главные автомобильные салоны планеты перенесены, а принципиальный переход на электромобили повис в воздухе — без льгот отрасль может откатиться на годы назад. Ручной тормоз — в материале «Ленты.ру».
Несмотря на то что с карантином и последовавшим за ним обвалом продаж столкнулись все основные автомобильные рынки в мире, характер кризиса во всех странах разный. Существуют три основных сценария развития событий: V-образное падение продаж, «ванна» и «глубокая ванна». В первом случае за стремительным падением продаж следует столь же быстрое восстановление. Такой сценарий характерен для стран, где пандемия и карантинные меры не были долговременными. Например, в Китае и Южной Корее общенациональный локдаун не превышал шести недель. Причем в случае с Китаем рынок продолжил рост и после восстановления — сработал эффект отложенного спроса. Рост продаж новых автомобилей в апреле составил 0,9 процента, хотя до этого они сокращались с июня 2018 года.
Сценарий «ванна» характерен для стран, где локдаун продлился более двух месяцев. Например, для Германии и Франции. Согласно прогнозу компании Bain&Company, авторынок в этих странах полностью восстановится лишь к концу третьего квартала. Превышение докарантинных продаж будет кратковременным и незначительным. Наконец, наихудший вариант — это сценарий «глубокая ванна», который присущ странам с самым продолжительным карантином, таким как Италия, Испания и США. Мало того, что эти рынки ждет тяжелое и длительное восстановление, эффект отложенного спроса тут будет минимальным. Соответственно, в самом тяжелом положении окажутся те автопроизводители, в структуре продаж которых наиболее пострадавшие рынки играли ключевую роль. В группе риска — американские, японские и итальянские производители.
Пока поводов для радости у автопроизводителей нет — ситуация развивается по негативному сценарию между «ванной» и «глубокой ванной». По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА), падение продаж в Европе в мае 2020 года по сравнению с маем 2019 года составило 56,8 процента. Падение по итогам пяти месяцев 2020 года составило 42,8 процента. Германия показала снижение на 49,5 процента, Италия — на 49,6 процента, Франция — на 50,3 процента, а Испания — на 97,6 процента. При этом, как сказано в отчете, итальянские автодилеры столкнулись с крайне низким спросом после снятия карантина. В США ситуация несколько лучше — падение на 24,6 процента по итогам мая.
Проблемы автопроизводителей усугубляются тем, что существенно снизить расходы в условиях падения доходов они не могут. Сократить рабочую силу в развитых странах без многомиллионных выплат не удастся, а перевести производство в страны с более дешевой рабочей силой опасно — всегда есть риск появления торговых барьеров на ключевых рынках сбыта. Ford и General Motors уже отказались переносить производство в Мексику, а немецкие производители с заводами в этой стране столкнулись с жесткой критикой президента США Дональда Трампа.
Невозможно и снизить расходы на разработку новых автомобилей. Мир стоит на пороге массового внедрения электромобилей, и производители вынуждены тратить на их разработку и производство миллиарды, а порой и десятки миллиардов долларов. При этом автомобили с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), которые по-прежнему составляют основу продаж большинства компаний, нужно адаптировать к ужесточающимся экологическим нормам. Помимо более экологичных ДВС и электромобилей, автомобильным концернам нужно еще и внедрять системы автопилотирования. И со всем этим у производителей возникают проблемы. Так, концерн Volkswagen отложил начало производства семейства электромобилей ID из-за проблем с софтом, а Audi перенесла вывод на рынок автопилота нового поколения.
В этих условиях объединить усилия — единственный способ выжить. Производители понимали это и до пандемии. Так, летом 2019 года концерны BMW (BMW, MINI, Rolls-Royce) и JLR (Jaguar, Land Rover) объявили о сотрудничестве в разработке электромобилей и двигателей, а в октябре стало известно, что в единый концерн объединяются PSA (владеет Peugeot, Citroen, Opel) и FCA (Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Lancia, Dodge, Jeep, Ram). В том же месяце концерн Daimler (Mercedes-Benz, Smart) подтвердил продолжение сотрудничества с альянсом Renault — Nissan — Mitsubishi (помимо прочего владеет Lada). Очевидно, что этот тренд будет только усиливаться.
Еще одна неизбежная тенденция — переход в онлайн. Временное полное закрытие дилерских центров, требования по поддержанию социальной дистанции после их открытия и опасения потребителей заставляют участников рынка пересмотреть многие офлайн-процессы. И речь не только об операциях вроде записи на сервисное обслуживание, но и о покупке автомобиля. Согласно исследованию компании Capgemini, 64 процента потенциальных покупателей в США предпочли бы купить новый автомобиль через интернет. Это безопасно, экономит время клиента и продавца, что, в свою очередь, снижает издержки. «Автодилеры изменятся навсегда. Мы привыкли к доставке любых товаров, поэтому и дистанционная покупка автомобиля или деталей для его ремонта с последующей доставкой станут нормой», — уверен вице-президент Infiniti America Джефф Поуп.
По словам топ-менеджера, в ближайшем будущем весь процесс продажи (тест-драйв, выбор конкретного автомобиля, вся бумажная работа и доставка машины) будет выполняться одним сотрудником автосалона. Машину доставят к дому клиента даже для банального тест-драйва. Причем эти процессы затрагивают не только развитые рынки вроде американского или китайского, но и находящийся в затяжном кризисе российский. Сейчас в России можно купить через интернет Lifan, Chery, Lada, Volkswagen NFZ (подразделение Volkswagen, которое занимается коммерческими автомобилями — прим. «Ленты.ру») и Renault, а бесконтактную доставку осуществляют несколько крупных дилеров. Из автопроизводителей такую опцию предлагает только Chery, а в Renault активно работают над внедрением доставки приобретенного автомобиля клиенту.
Любой кризис — это время возможностей, и автомобильная индустрия здесь не исключение. Успех производителя электромобилей Tesla показал, что стартапы могут на равных соперничать с огромными концернами с вековой историей и побеждать их в конкурентной борьбе. Поэтому сейчас, когда традиционные автопроизводители столкнулись с целым рядом проблем, у стартапов вроде Rivian или Lucid есть шанс быстрее отвоевать свою нишу на рынке. Кроме того, карантин показал потребителям, каким чистым может быть воздух без автомобилей с ДВС, что станет отличной рекламой для электрокаров и сподвигнет правительства на дальнейшие меры по поддержке их производства.
С другой стороны, электромобили все еще стоят дороже машин с традиционными ДВС, а спрос на них рос во многом за счет государственных дотаций, которые позволяли удерживать цены на привлекательном уровне. Сейчас, когда правительствам многих стран приходится тратить большие суммы денег на поддержку населения и экономики, эти программы поддержки продаж электромобилей могут оказаться под угрозой. Впрочем, в марте и апреле электромобили показали меньшее падение продаж в Европе, чем автомобили с ДВС. Так, в марте рынок упал более чем на 50 процентов, а продажи электромобилей сократились лишь на 23 процента. В апреле падение авторынка составило уже 80 процентов, в то время как продажи электромобилей показали снижение на 31 процент.
Однако не все стартапы смогут извлечь выгоду из коронавирусного кризиса. Например, такие компании, как Uber и Lyft, которые активно инвестировали в разработку машин с автопилотом, оказались в тяжелом положении. В условиях карантина люди перестали пользоваться услугами такси, что привело к параличу отрасли на некоторых рынках. Конечно, и Uber, и Lyft работали совместно с автопроизводителями (с Volvo и Ford соответственно), но и они столкнулись с трудностями. В этих условиях преимущество в погоне за серийным автомобилем с автопилотом пятого уровня получают интернет-гиганты — Google со своим проектом Waymo и китайский Baidu c проектом Apollo.
В незавидном положении оказались и каршеринговые компании, по чьему имиджу пандемия нанесла существенный удар. Если раньше угроза заражения той или иной болезнью в каршеринговом автомобиле казалась мнимой, то COVID-19 показал, что это реальность, ведь полностью продезинфицировать машину после каждого водителя нельзя. А ведь еще недавно казалось, что оснащенная автопилотом каршеринговая машина — ближайшее будущее автомобильной индустрии. В условиях пандемии работа каршеринга прекращается одной из первых и возобновляется одной из последних, что увеличивает риски для участников рынка. При самом негативном сценарии отрицательный эффект от пандемии индустрия каршеринга будет чувствовать вплоть до тотальной вакцинации населения.
Помимо прочего, пандемия показала, что глобализация несет значительные риски для автопроизводителей при возникновении форс-мажорной ситуации в странах-производителях комплектующих. Когда коронавирус еще не вырвался за пределы Китая, многие автомобильные заводы в Европе и Японии вынуждены были снизить объем производства из-за дефицита деталей, поступавших из-за границы. В разгар эпидемии коронавируса в КНР высказывались опасения по поводу возможной остановки российских заводов иностранных брендов, но быстрая локализация вируса позволила возобновить работу предприятий, удаленных от Уханя — эпицентра пандемии. Разделение труда и международные цепи поставок выгодны производителям, когда в мире все спокойно. Однако пандемия коронавируса на фоне все чаще вспыхивающих торговых и тарифных войн может стать катализатором деглобализации автомобильной индустрии.