Советский человек всегда мечтал об иномарке. Особенно о японской. 30 лет назад, чтобы получить желанное праворульное авто, жителям самой большой страны приходилось либо договариваться с моряками, которым единственным дозволялось привозить «японок» и владеть ими, либо самим становиться моряками и плыть в Страну восходящего солнца. И люди плыли — сотнями и тысячами. Таким сильным было притяжение JDM-автопрома. Прошли годы, а покупка подержанной машины из Японии до сих пор остается целым приключением. На Дальнем Востоке сформировался закрытый, местами подпольный рынок со своими правилами и порядками. В лихие 90-е он помог выжить целому региону. На этом рынке можно было быстро стать миллионером и так же быстро потерять все. Как он устроен — ответ в четвертой части спецпроекта «Русский форсаж».
Японские праворульные машины наводнили Владивосток в начале 90-х годов, а завозить их начали еще в конце 80-х. Поставками занимались советские моряки торгового флота. Попав в японский порт, они первым делом шли на авторынок, выбирали машину, совершенно не понимая, каково ее техническое состояние, расплачивались и тут же грузили покупку на свое судно.
Кто-то из них потом гордо катался по городу. Но большинство моряков ценный груз старались перепродать. Темпы подпольной торговли росли с каждым днем.
Сначала весь классический JDM-автопром воспринимался как экзотика. Эти машины ценились за новизну, современность и лоск. Но очень быстро стало понятно, что «японки» — не просто элемент роскоши, а эталон комфорта и безопасности. Неслыханная надежность этих автомобилей стала легендой.
Как раз в то время в Японию уже потянулись люди с практическим взглядом на жизнь. Среди них был инженер и предприниматель Анатолий Козицкий. Это сейчас он опытный бизнесмен, построивший свое дело на японской технике и заработавший миллионы. А тогда он только делал первые шаги в бизнесе. Анатолий и такие, как он, через знакомых добывали себе паспорта моряков (что-то наподобие загранпаспорта), устраивались в штат торговых судов и плыли на заветные острова.
Там они уже внимательно подбирали то, что им нужно, торговались — порой не совсем честно.
«Некоторые перерезали провода и говорили: давайте скидку, раз фары не светят», — с хитрым прищуром в глазах вспоминает Козицкий.
Масштабы поставок были такими, что машины с того на этот берег везли не только торговые, но и рыболовецкие суда.
Самые ушлые из них встречали суда еще в море. Из-за подобных угроз мирных торговцев порой даже защищали военные суда.
Несмотря на все опасности, люди все равно рисковали и раз за разом старались привезти в Россию «японок». Ведь в сложные годы они буквально помогли жителям Владивостока выжить на руинах советской экономики.
То время застал бывший моряк, фотограф и художник Михаил Павин. В советское время он ходил на торговых судах. Первые японские автомобили начали привозить в СССР на его глазах. Он прекрасно помнит партийные собрания, на которых решали, кому из капитанов и старпомов дать автомобиль в награду за труд.
«Со временем эти собрания приобрели формальный характер, и машины покупали уже все», — вспоминает Павин.
Спустя годы он, художник, подрабатывал предпродажной подготовкой автомобилей.
К середине нулевых система привоза и перепродажи праворульных тачек была хорошо отлажена. Были отточены и схемы ухода от необходимости растаможивать и платить пошлины за этот товар.
«Творились просто невероятные вещи! — вспоминает Михаил Мокрушин, представитель японской фирмы по экспорту машин в Россию. — В ту пору переоформлением машин занимались частные компании. Человек привозил им Toyota Cresta 2000 года, которую растаможивал за копейки как запчасти, а документы давал от сгоревшей Camry 1988 года и просил поставить на учет. Делалась запись в ПТС: "Произведена замена кузова на Cresta" — и все дела».
По словам Мокрушина, так ездил весь Владивосток.
В 2008 году, впрочем, подобные методы регистрации запретили. Правила ввоза подержанных японских машин ужесточились, выросли пошлины, что, казалось бы, должно было напрочь отбить желание их покупать. Но любовь россиян к японским машинам оказалась сильнее.
«Люди приезжают к нам из Якутии и Магаданской области. Там от надежности авто напрямую зависит жизнь водителя и его пассажиров. Они берут исключительно родные японские автомобили, ничего другого не рассматривают», — рассказывает торговец с рынка «Зеленый угол» Александр Козлов.
Оно и понятно — заметная разница видна даже в состоянии пластика. После пробега в 100 тысяч километров у «родных японок» он выглядит как новый.
«Меня порой спрашивают, стоит ли покупать машину с правым рулем или все же доплатить за левый? Но я, честно, не понимаю, в чем разница. Удобнее всего, когда руль находится посередине, а справа или слева — это одинаково неудобно», — шутит Никита Мосин, житель Владивостока, который профессионально занимается подбором и покупкой «под ключ» автомобилей с японских аукционов.
Никита считает, что не расположение руля, не супернадежность, не какое-то особое волшебство делает JDM привлекательнее немецкого, французского или американского автопрома, а сочетание максимально честной системы аукционов и жесткого отношения японских властей к владению подержанными машинами, которое выражается в дорогих техосмотрах.
«Японцы очень много работают, и они не могут себе позволить, как у нас, разместить объявление в сети, а потом ждать, созваниваться, встречаться с потенциальными покупателями. Чтобы все происходило быстро и с минимальным участием хозяина — возник институт посредничества, были придуманы аукционы», — рассказывает Мокрушин.
По его словам, все действия хозяина обычно ограничиваются тем, что он пригоняет тачку в аукционный дом и оставляет ее там. Никакой предпродажной подготовки не происходит, пробег не скручивают, порой даже машину не моют.
«Владелец может запросить любую сумму, но за каждое выставление на торги, которые проходят раз в неделю, он должен заплатить аукционному дому определенную комиссию, так что люди стараются не просить больше разумного», — объясняет Михаил Мокрушин.
Однако есть и упорные, которые пытаются продать машину по своей цене во что бы то ни стало. «Я лично видел тачку, которую выставляли тридцать раз», — добавляет его коллега по автобизнесу Никита Мосин.
Аукционы проводятся через интернет, но делать ставки могут только те, у кого договор с японскими компаниями-экспортерами. Мокрушин как раз представитель одной из таких фирм.
В теории покупатель из России может обратиться к ним сам, но в большинстве случаев это делает российская компания-импортер или конкретный эксперт-дилер — такой, например, как Никита Мосин, — а к ним уже обращаются покупатели.
По словам Мосина, в организации приобретения, доставки и растаможки каждой конкретной машины столько тонкостей, что в случае ошибки можно либо получить ее намного позже ожидаемого срока, либо совсем за другие деньги, чем планировалось, а можно даже и впустую потерять средства.
Вопрос доверия к посредникам, российским дилерам, был и остается самым сложным в процессе покупки авто из Японии.
«Они говорят, что комиссия у них стандартная — 15-20 тысяч рублей за машину, но по факту закладывают больше в услуги брокера и траты в Японии. В итоге порядочный посредник привезет человеку автомобиль за 600 тысяч с комиссией 20 тысяч, а другой — ту же самую машину — за 700 тысяч с комиссией 20 тысяч», — объясняет эксперт.
Важный момент: покупка праворульного авто на аукционе подразумевает предоплату. Таковы требования японцев: чтобы участвовать в торгах, российский дилер (или покупатель напрямую) кладет депозитные деньги на счет компании-экспортера, после чего она дает им доступ на японский сайт, переведенный на английский язык, где уже можно сделать ставку на конкретный лот.
Торги происходят по заранее известному расписанию. На открытых для всех интернет-ресурсах можно подобрать конкретный лот и узнать, когда он точно будет выставлен.
Непосредственно перед торгами экспортер высылает дилеру, а тот — клиенту переведенный на английский аукционный лист с полной информацией об автомобиле, в том числе фотографии, которые часто недоступны на открытых сайтах о торгах.
Сохранность машины в целом и каждой детали кузова в отдельности оценивают по пятибалльной системе. Строгость оценки у аукционных домов разная.
«Некоторые могут дать три с половиной балла, к примеру, только из-за замены крыла и царапины на бампере», — отмечает Никита Мосин.
Продажа машины на интернет-аукционе занимает менее 40 секунд. В роли человека с молоточком выступают сотрудники отдела байеров аукционного дома. Эти люди сидят перед компьютерами и после старта торгов нажимают на кнопку специального джойстика, поднимая цену на лот с шагом ставки в три или пять тысяч иен.
То есть если кто-то поставил 200 тысяч иен, а кто-то 190 тысяч, то выиграет первый и, в зависимости от шага ставки, заплатит 193 или 195 тысяч иен.
На практике машины часто берут на аукционе дешевле, чем планировалось. Уже на этом этапе покупатель может быть обманут дилером, так как, к примеру, крупная сеть аукционов USS скрывает информацию о результатах торгов. А посредник, соответственно, может забрать сэкономленные средства.
Машину нужно не только купить, но и доставить в Россию. На траты, связанные с перевозкой, и ряд других операций в Японии уже после аукциона придется заложить еще около 40 тысяч иен (27 тысяч рублей). Если дилер скажет, что требуется намного больше, то он, опять же, обманывает.
Жители Дальнего Востока при слове «конструктор» представляют вовсе не детскую игрушку, а определенный способ доставки автомобиля, когда он разбирается на части, а иногда и распиливается. Конечно, так поступают далеко не со всеми «японками», а только со старыми — выпущенными до 2008 года. Ввозить их в Россию целиком нельзя по закону — они не проходят по экологическим стандартам.
Тут надо понимать, что морскими перевозками чаще всего занимаются российские транспортные компании, и если человек рискнул купить машину «конструктором» (когда двигатель вынимают и упаковывают отдельно) или «распилом», то именно моряки будут ее разбирать или пилить.
За эту услугу придется заплатить отдельно, и делается она очень небрежно.
Хотя для тех, кто готов заплатить намного больше, машину аккуратно разберут еще на берегу, а каждую деталь отдельно упакуют.
По словам Мокрушина, одно время ценители JDM из Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга приноровились покупать машины из Японии, минуя Владивосток: скидывались на большой морской контейнер и услуги по полному разбору купленных на аукционах автомобилей, которые в Японии оказывают специальные центры — скрабы.
«Фрахт одного контейнера до Санкт-Петербурга обходился в 2000 долларов, что было выгодно, учитывая, что в контейнер помещалось около 30 машин», — говорит он.
Но недавно разразился мировой кризис контейнерных перевозок, и стоимость фрахта выросла до 6000 долларов. Так что жители западных регионов вновь покупают машины по старинке — через владивостокцев.
Приключений в дороге с машинами обычно не происходит, но самым аккуратным и дотошным покупателям стоит избегать перевозок осенью.
Как утверждает Мокрушин, большой разницы между «распилами» и «конструкторами» при доставке нет: «"Конструктор" от "распила" отличает только запись в декларации. Если я вынимаю из машины мотор, то по декларации это завозится как кузов и двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — отдельно. А если "распил", то в документах он указывается как "кузов пиленный в сборе с ДВС"», — объясняет он.
По идее, и то, и другое должно быть использовано исключительно для разбора на запчасти.
Однако в реальности и те, и другие машины часто собирают и пытаются использовать как полноценные авто. Для легализации «конструктора» используются документы от уже зарегистрированного когда-то автомобиля. Однако полностью заменить его не получится. По закону номер кузова должен остаться прежним.
В случае с нерамными машинами существует практика переваривания площадки с номером кузова на новую машину. Но это уже полностью незаконное действие. Чаще всего, по словам Мосина и Мокрушина, на такие нарушения идут в западных регионах страны, так как гаишники там пока почти не обращают на это внимания. А на Дальнем Востоке и в Сибири — жители глухих деревень.
«Иногда "конструкторы" берут под такси, — говорит Никита Мосин. — У фирмы есть одна машина с документами. Они покупают еще пять того же цвета и года выпуска, ставят на все одинаковые номера и используют в разных городах одного региона».
Насколько это выгоднее? Возьмем, например, Toyota Crown 2012 года. На аукционе она будет стоить примерно 300 тысяч рублей, а пошлина на нее будет составлять миллион рублей, но если завозить в виде «конструктора» — 110 тысяч. Соответственно, аж в четыре раза дешевле.
Но машины старше 2008 года выпуска, которые в Россию можно ввозить только как запчасти, пользуются большим спросом не только у фанатов JDM и дрифта.
«К примеру, у меня есть клиент из Москвы, у которого есть парк микроавтобусов Mercedes Vito и Mercedes Viano — моделей, выпускавшихся до 2005 года. В Японии такие стоят 30 тысяч иен, то есть 300 долларов или 20 тысяч рублей. С пробегом примерно 50 тысяч километров, — рассказывает Мокрушин. — Когда "распилом" она приходит во Владивосток, ее стоимость возрастает до 250 тысяч, а после доставки в Москву — до 300 тысяч рублей. Клиент свои микроавтобусы полностью разбирает и использует купленные "распилы" как доноры».
Выпущенная в 90-х Toyota Марк II Tourer V в сотом кузове стоит в Японии больших денег, так как ценится не только в России, но и в США.
Праворульная японская Toyota Harrier с гибридным двигателем объемом 2,5 литра «проходного года» (так называют машины в возрасте до пяти лет — у них самая низкая ставка при определении пошлины) обошлась одному из недавних покупателей в сумму около двух миллионов рублей, из них 600 тысяч составила пошлина.
На увеличение стоимости серьезно влияют колебания валютных рынков.
«Все потому, что российская пошлина считается в евро, а сама машина покупается в иенах. В результате такой же, один в один, Toyota Harrier стоил в прошлом году на 300 тысяч дешевле, то есть около 1,7 миллиона рублей», — говорит Никита Мосин.
Разница между ценой на «проходные» и «непроходные» машины из-за пошлины может составлять более 100 процентов. Однако и здесь, как отмечает Мосин, есть свои тонкости. Так, юридическим лицам выгоднее завозить машины шести-семи лет, если на них стоят двигатели объемом 1,8 и 2 литра: заплатить придется около 480 тысяч рублей (две трети из этой суммы составляет утилизационный сбор), но на аукционе машина будет вдвое дешевле, чем «пятилетка».
Владельца только что прибывшей из Японии во Владивосток машины, кроме крупных, ждут и относительно мелкие траты, которые, однако, все вместе образуют солидную сумму: восемь тысяч рублей за получение СБКТС — сертификата безопасности конструкции транспортного средства, без которого не получишь ПТС, а еще аренда места на складе временного хранения и траты на кнопку ГЛОНАСС.
«По идее, утильсбор должен быть потрачен на утилизацию, но по факту ею в стране практически не занимаются, — возмущается Никита Мосин. — СБКТС тоже должен выдаваться только после того, как машину толком осмотрят и проверят на специальной площадке, чего тоже не делается».
По словам Мосина, без разницы, поставят ли люди в машину реальную кнопку ГЛОНАСС. Главное, чтобы в ПТС был указан номер этой кнопки, то есть, опять же, чтобы вы за этот номер заплатили.
«Официальная статистика не учитывает автомобили дешевле 300 тысяч иен, а на такие приходится львиная доля рынка», — говорит Мокрушин.
Бумажная волокита при оформлении автомобиля требует много сил и терпения. Даже введение электронных паспортов транспортного средства (ПТС) первое время не помогало, скорее даже вредило: бумажные делались за два-три дня, а новые электронные, по словам Никиты Мосина, — за месяц.
Кстати, за оформление ПТС тоже нужно заплатить, и совсем не пару сотен рублей. Так, для физических лиц электронный ПТС обойдется в 22 тысячи рублей, а бумажный — в 35 тысяч.
Утилизационный сбор с физических лиц хоть и определяется в рублях, но и он тоже растет. Сейчас это 5 200 рублей.
Общая тенденция рынка обусловлена простым фактом: сумма, которую россияне готовы потратить на машину, из года в год не меняется. Соответственно, они покупают все более старые автомобили.
На каждую машину «непроходных» годов должен рассчитываться свой размер пошлины, но в реальности все иначе: у таможенников есть таблица, где указаны фиксированные суммы пошлин в валюте за популярные модели машин.
Как именно определялись эти суммы, в табличке таможенников не объясняется, что создает у покупателя впечатление, будто их взяли с потолка.
Стоит только раз побывать во Владивостоке, чтобы убедиться — местные жители до сих пор хранят верность JDM. Причем автопарк столицы Приморья заметно обновился и кое-чем отличается в лучшую сторону даже от московского.
Несмотря на высокие пошлины, весь Владивосток и Приморье по-прежнему передвигается на праворульных тачках, сменив классику 80-90-х на экономичные машины с гибридными движками.
Причины этой любви Мокрушин объясняет наглядно. В пример он приводит Toyota Prius XW50. Трехлетний экземпляр с правым рулем и пробегом 40 тысяч километров стоит около 1,3 миллиона рублей, новая же — 2,5 миллиона. В то время как леворульная версия этого авто 2021 года выпуска в Москве стоит и вовсе 4,4 миллиона рублей.
Впрочем, кроме вполне осязаемой выгоды рынок JDM-автопрома поддерживает и слепая вера россиян в то, что японский автомобиль, произведенный в Японии, всегда лучше такого же, но собранного в России. Годы идут, а вера в надежность настоящего японского автомобиля только крепнет.