Ровно 50 лет назад, 13 октября 1972 года, у Нерского озера в 12 километрах от аэропорта Шереметьево упал Ил-62, выполнявший чартерный рейс Париж — Ленинград — Москва. Погибли 174 человека, на тот момент это было самое большое число жертв в мировой истории авиакатастроф. Причины выяснить не удалось. Были версии, что экипаж не переставил эшелон перехода на высотомерах либо упустил контроль за высотой, но почему это произошло — из-за удара молнии или потери работоспособности экипажа, — неизвестно до сих пор. Об одной из самых загадочных трагедий в истории гражданской авиации СССР — в материале «Ленты.ру».
13 октября 1972 года экипаж Ил-62 во главе с командиром корабля Александром Завальным доставил из Парижа в Ленинград гроб с прахом композитора-невозвращенца Александра Глазунова: через 36 лет после кончины мировую знаменитость решили перезахоронить в родном городе — на Тихвинском кладбище Александро-Невской лавры.
Через некоторое время, несмотря на сильную облачность, самолет взял курс на Москву. На пути у пилотов был теплый фронт, дул слабый ветер, и в целом метеоусловия соответствовали разрешенному минимуму.
Как и положено, экипаж докладывал о своей работе диспетчеру. Борт уже подлетал к Москве, однако на высоте 400 метров сообщения пилотов неожиданно прекратились. Экипаж не отвечал на многократные вызовы диспетчера, а самолет вдруг исчез с экрана радиолокатора.
Всего в 12 километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта Шереметьево Ил-62 на огромной скорости — 550 километров в час — разбился о землю.
Самолет упал на поле, затем проделал внушительную просеку в лесу. Фрагменты тел попали и на заболоченную равнину, и в Нерское озеро на территории Дмитровского района Московской области. Над местом катастрофы стоял запах гари.
Как вспоминали очевидцы, от дороги к лесу был небольшой подъем, и все поле усеяли мелкие куски обшивки. Издалека казалось, что на мокрую осеннюю землю выпал снег, и только вблизи становилось понятно: это мельчайшие кусочки алюминия.
Ил-62 должен был прибыть в Москву значительно раньше, однако из-за окутавшего столицу густого тумана командир воздушного судна (КВС) Завальный вынужденно запросил посадку на аэродроме Шоссейная — так в ту пору назывался петербургский аэропорт Пулково.
Наконец, около 20 часов Ил-62 выполнил взлет из Ленинграда при облачности 10 баллов (по 10-балльной шкале) с нижней кромкой 540 метров и верхней границей 3000 метров. Это были непростые, но допустимые для полета условия.
Самолет был оборудован навигационно-пилотажной системой «Полет-1», обеспечивавшей автоматический полет по маршруту днем и ночью, а также автоматический заход на посадку, воздушная трасса Ленинград — Москва была оснащена необходимым радиотехническим оборудованием. Помимо Завального и девяти членов экипажа, на борту находились 164 пассажира и 1350 килограммов груза. Самолеты Ил-62 эксплуатировались с 1967 года и полностью соответствовали мировому технико-экономическому уровню. Их можно было назвать гордостью гражданской авиации СССР. До гибели рейса из Парижа страна потеряла лишь один такой самолет, да и тот в ходе испытаний в 1965-м.
В районе аэропорта Шереметьево сохранялись сложные погодные условия и не работала система инструментальной посадки. Считается, что именно темнота и туман стали главными факторами, которые привели к катастрофе. Примерно в 21 час 50 минут самолет столкнулся с поверхностью земли и разрушился. По распространенной версии, это произошло при третьей попытке приземления. Но противники этой версии указывают на то, что борт врезался в землю не в зоне захода на посадку, а за несколько километров до нее.
На место ЧП сразу же прибыли высокие чиновники, специалисты по различным системам самолета и наземному оборудованию. При анализе переговоров экипажа с диспетчерами обратили внимание на якобы заторможенную речь тех, кто находился в кабине. В ту же ночь была создана правительственная комиссия под руководством секретаря ЦК КПСС (и будущего министра обороны) Дмитрия Устинова для расследования трагедии. Из-за международного статуса рейса к расследованию привлекли лучших специалистов Министерства гражданской авиации и Минавиапрома СССР.
Район катастрофы оцепили курсанты военных училищ и сотрудники милиции. Они шли по полю цепями, собирая документы, деньги и ценные вещи пассажиров. Найденное передавали сотрудникам КГБ (которые к тому времени арестовали всю документацию по самолету). Следом шли работники авиационно-технической службы, собиравшие куски фюзеляжа и останки людей. Тела укладывали на носилки и размещали в грузовых фургонах.
Бывший начальник отдела Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Клюев в 1972 году учился в клинической ординатуре 2-го Московского мединститута имени Н.И. Пирогова по специальности «судебная медицина» и принимал участие в работе экспертной бригады по исследованию останков погибших.
По словам эксперта МАК Владимира Кофмана, участвовавшего в расследовании, все системы самолета до его столкновения с землей работали нормально, погода, по его мнению, тоже не могла стать причиной падения.
Все, что осталось от Ил-62, перевезли в специальный ангар Научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА). Видевшие разрушенный самолет люди запомнили, что его хвостовая часть осталась целой. На полу ангара нарисовали Ил-62 в натуральную величину. Все найденные узлы и детали складывали так, как они были установлены в самолете. По словам участников процесса, между ними сразу возникли разногласия: эксплуатационники пытались взвалить вину на технику и приводили примеры отказов каких-то систем, а представители промышленности, напротив, всеми возможными способами доказывали надежность техники.
Как заключила летная подкомиссия по катастрофе Ил-62, командир корабля Завальный и остальные члены экипажа прошли всю необходимую подготовку, имели аттестацию, а их взаимодействие и технология работы в полете соответствовали требованиям Руководства по летной эксплуатации самолета. Все они были признаны годными к летной работе по состоянию здоровья без ограничений. Перед вылетом члены экипажа хорошо отдохнули и прошли медицинский осмотр в аэропорту Шереметьево.
«Отсутствие информации с борта самолета и необходимой реакции пилота на вывод самолета в горизонтальный полет можно объяснить внезапным нарушением нормального психофизиологического состояния пилотов, лишившего их возможности своевременного вывода самолета из снижения на заданную высоту», — говорится в заключении летной подкомиссии.
Точные причины крушения Ил-62 установить так и не удалось. Бортовые самописцы оказались сильно повреждены, часть записей не подлежала расшифровке.
Так катастрофа над Нерским озером обросла легендами и до сих пор остается предметом споров авиаэкспертов. Весьма распространено мнение, что КГБ по каким-то причинам было невыгодно рассказывать правду о произошедшем. По основной версии, к трагедии привела неправильная установка значения атмосферного давления аэродрома на барометрических высотомерах. В то время стрелочные высотомеры как раз меняли на цифровые, и экипаж мог перепутать показания прибора.
«Безусловно, причиной катастрофы стали ошибки экипажа, — сказал в 2015 году известный ученый в области аэродинамики и летных испытаний воздушных судов Арсений Миронов, который умер в 2019-м, а в год авиакатастрофы Ил-62 работал заместителем директора Летно-исследовательского института имени М.М. Громова. — Мое убеждение было таким: пилоты не переставили высотомер на давление аэродрома. В результате при снижении по барометрическому высотомеру экипаж неправильно выставил "высоту аэродрома", то есть истинное атмосферное давление в месте посадки. В условиях почти нулевой видимости он [экипаж] считал, будто находится на высоте 400 метров, а на самом деле самолет на огромной скорости коснулся земли и взорвался».
Причиной катастрофы называли и молнию: она могла попасть в Ил-62 и вывести из строя радиовысотомер, из-за чего экипажу пришлось выставлять высоту только по барометрическому высотомеру.
Обсуждалась и версия теракта. Дочь одного из пассажиров рейса утверждала, что ее брат годы спустя выпивал с кем-то из сотрудников Шереметьево и тот якобы рассказал о заложенной на борту бомбе. При подлете к Москве командир экипажа Завальный якобы проинформировал об этом диспетчера, и тот категорически запретил посадку, потому что в аэропорту ждали правительственную делегацию. О якобы прогремевших в воздухе взрывах сообщали и свидетели катастрофы из числа местных жителей.
Наконец, была версия о том, что экипаж потерял сознание из-за отравления нервно-паралитическим газом: будто бы произошла разгерметизация баллончика, после чего все «заснули», и самолет падал в полной тишине.
«Это резонансное расследование дало мощный стимул к совершенствованию инфраструктуры отрасли, — констатировал в наше время эксперт МАК Кофман. — Важным этапом было создание Госавианадзора, призванного решать неотложные вопросы и в части совершенствования авиационной техники, и в области организации обслуживания и обеспечения безопасности полетов и управления воздушным движением».
По невероятному стечению обстоятельств в тот же день, 13 октября 1972 года, в Андах разбился уругвайский авиалайнер с регбийной командой. Выжившие люди 72 дня ждали помощи в непроходимых горах, почти не имея пищи и источников тепла. Обстоятельства заставили выживших пассажиров прибегнуть к каннибализму, и все-таки их удалось спасти. Этот беспрецедентный случай вошел в историю как «Чудо в Андах».
А фрагменты тел пассажиров Ил-62 сожгли в крематории города Дмитрова, после чего родственникам выдали урны с прахом для захоронения. Некоторые сомневались, что в полученной урне находится прах именно его близкого человека.
Авиакатастрофа под Москвой еще около двух лет оставалась крупнейшей по числу жертв в истории мировой авиации. 3 марта 1974 года печальный рекорд обновила трагедия DC-10 под Парижем, в которой погибли 346 человек.