16 августа 1988 года, ровно 35 лет назад, произошло крушение пассажирского поезда между Москвой и Ленинградом: машинист в три раза превысил разрешенную на аварийном участке скорость, потому что ранее дорожный мастер по каким-то причинам убрал ограничительный знак. На тот момент это была крупнейшая катастрофа на железной дороге Ленинград — Москва, потрясшая советское общество. Техногенные катастрофы и аварии происходили в позднем СССР с пугающей регулярностью. Сталкивались и взрывались поезда, падали самолеты, уходили под воду казавшиеся надежными суда. Причиной практически всегда становился человеческий фактор — халатность исполнителей при безразличии начальников. Но начальники были не готовы это признавать и везде старались свалить вину на воображаемых диверсантов. Как СССР перед распадом накрыла волна катастроф — в материале «Ленты.ру».
Было около половины седьмого вечера, когда 15 вагонов пассажирского поезда №159 «Аврора» сошли с рельсов, а из-за кухонной плиты вагона-ресторана возник пожар. Огонь очень быстро перекинулся на другие вагоны, люди паниковали. Уцелевшие пассажиры начали помогать пострадавшим: катастрофа случилась в труднодоступной заболоченной местности, поэтому ждать помощь не приходилось (а до появления МЧС было еще два года).
12 вагонов не подлежали восстановлению, их пришлось списать. Некоторые из них оттащили в близлежащий лес и еще много лет они напоминали проезжающим по железной дороге о страшной катастрофе.
Крушение погубило 28 человек. Среди них оказался 71-летний ученый-физик, основоположник кинетики дислокаций Алексей Орлов: профессор торопился на международную конференцию и вез с собой рукопись очередной книги, которую как раз собирался отдать в издательство. Еще троих пострадавших не стало в больнице. Травмы получили 112 пассажиров поезда. В течение 16 часов движение было парализовано.
Главным виновником расследование признало старшего дорожного мастера Николая Гаврилова, который руководил работами по выправке пути перед проходом поезда №159 и грубо нарушил технологию работ. Проще говоря, он по каким-то причинам проигнорировал аварийность полотна на перегоне и снял знак ограничения скорости: там, где допускалось ехать не быстрее 60 километров в час, «Аврора» гнала 152. Железнодорожника отправили в тюрьму, нескольких местных начальников и ревизора по безопасности сняли с должностей.
Крушение на самом популярном направлении Ленинград — Москва выделялось из общего рода происшествий в истории СССР. Если раньше подобные ЧП старательно замалчивались и в лучшем случае краткую информацию о них умещали в маленькой заметке, спрятанной в толще газеты, то теперь осмелевшие СМИ ничего не скрывали и порой даже сгущали краски. Только что на XIX Всесоюзной конференции КПСС в Москве (28 июня — 1 июля 1988 года) был официально взят курс на гласность. Власть, по крайней мере на словах, стремилась к полной открытости, хотя факт крупной аварии был ей, конечно, чрезвычайно неприятен.
Министр путей сообщения Николай Конарев в своем приказе от 14 сентября 1988-го признал аховую ситуацию на железной дороге: «На скоростной линии Ленинград — Москва допущены серьезные недостатки в организации безаварийной работы, в подборе, расстановке и воспитании кадров, решении острых производственных и социально-бытовых вопросов». Как отмечалось в документе, ремонт пути проводился нерегулярно, к тому же нарушался порядок контроля за состоянием полотна, неудовлетворительно использовались технические средства.
«На дороге слабо ведется работа с людьми по укреплению дисциплины и повышению ответственности работников за выполнение своих обязанностей», — констатировал министр по поводу крушения «Авроры».
Председатель Общества любителей железных дорог Алексей Вульфов признавал в своей «Истории железных дорог Российской империи», что в 1980-е в СССР этот транспорт не справлялся с заданными объемами перевозок. Из-за чрезмерной загрузки дорог грузовыми составами происходили частые опоздания поездов, иногда более чем на сутки. Под административным нажимом сверху, несмотря на сопротивление рядовых железнодорожников, делались попытки внедрения длинносоставных поездов, сдвоенных поездов и так далее, но это не приносило положительных результатов из-за того, что длина и путевое развитие станций не позволяли быстро обрабатывать такие составы.
По формулировке Вульфова, ситуация на железных дорогах СССР в 1980-е годы была вопиющей. Финансирование железнодорожной отрасли резко сократилось еще в конце 1960-х, что не могло не вызвать приостановку ее развития. Имелись трудности и другого рода. Например, локомотивы обслуживали сменные бригады, что при традиционно недоразвитой базе их профилактики и ремонта приводило к порче локомотивов.
Уже в 1985 году руководство МПС информировало правительство о полном исчерпании перевозочных возможностей главных направлений железных дорог страны: улучшить ситуацию на существующем фонде было нельзя. Строительство железных дорог в СССР с середины 1960-х годов значительно сократилось, средняя протяженность вводившихся линий с 1960 по 1990 год не превышала 800 километров в год, что значительно меньше даже показателей дореволюционной России.
Конарев возглавил МПС 29 ноября 1982 года, а ушел в отставку 8 мая 1991-го — якобы из-за несогласия с перестройкой. При нем в СССР произошло более 40 крупных и губительных железнодорожных катастроф. Так, в 1986 году на станции Судженка в Кемеровской области грузовой состав столкнулся с почтово-багажным, а в Кировоградской области Украины произошло крушение двух пассажирских поездов.
В ночь на 7 августа 1987 года беда пришла на станцию Каменская в Ростовской области: грузовой состав потерял управление из-за отказа тормозов и на полном ходу врезался в пассажирский поезд. И вновь ошибки железнодорожников привели к потерям (106 человек). Халатность наложилась на халатность — сначала машинист товарняка при отправлении со станции Лихая чисто формально проверил тормоза, которые перекрыл неизвестный между пятым и шестым вагонами, а затем так же отнеслись к делу его коллеги. Как следствие, неисправность обнаружилась слишком поздно, когда поезд на затяжном спуске разогнался до 140 километров в час.
И вновь была проблема в подборе кадров. Машинист товарного поезда недавно вернулся с армейской службы в Афганистане, был молод и не имел должной квалификации.
В этой катастрофе не спаслась актриса Татьяна Ливанова, супруга известного актера Игоря Ливанова. Вместе с ней была их дочь. Как и другие пассажиры поезда, в момент столкновения они спали.
По воспоминаниям социального психолога и политолога Алексея Рощина, вторая половина 1980-х прошла в СССР под знаком аварии на Чернобыльской АЭС.
Рощин добавил, что решающее значение в переосмыслении обществом многих вопросов имело смягчение цензуры — газеты начали освещать не только трудовые будни воронежских доярок и ивановских ткачих. Именно Чернобыль, на взгляд Рощина, стал в этом отношении отправной точкой.
«То же самое касается утверждений о том, что с началом перестройки резко вырос уровень преступности, появились серийные маньяки, — заметил психолог. — До сих пор ведь судачат: вот, мол, до чего Горбачев довел страну. Да просто писать об этом стали! А до этого все наглухо замалчивалось. Отсюда и ощущение, что аварии пошли одна за другой, самолеты начали падать, атомные станции — взрываться, пароходы — тонуть».
Рощин не согласен с суждениями о том, что проблемы в СССР начались резко и в один момент. Скорее, они существовали всегда, но не подсвечивались, убежден он. Впрочем, на эти события могло влиять и то, что у людей просто опускались руки от происходящего в стране.
В июне 1988 года — страшная трагедия в Арзамасе Горьковской (теперь Нижегородской области): взорвался поезд, перевозивший гексоген для шахт в Казахстане. Рвануло так, что 44 частных дома оказались полностью уничтожены и еще 107 — сильно повреждены. От дореволюционного здания вокзала остались только куски стен. Более 70 процентов зданий в Арзамасе лишились стекол. Колоссальные имущественные потери.
Еще страшнее были людские — 91 человек, из них 17 детей. Все были в смятении, представители местных властей не самого низкого уровня считали, что произошел теракт, якобы нацеленный на причинение максимального ущерба городу. Впоследствии об этом заявлял и тогдашний председатель горисполкома Иван Скляров, сравнивший трагедию с Чернобылем (на его взгляд, взрыв в Арзамасе был одним из звеньев цепи «организованных катастроф для разрушения великой империи»), и второй секретарь Горьковского обкома КПСС, в первой половине 2000-х губернатор Нижегородской области Геннадий Ходырев. Он убежден, что взрыв стал результатом диверсии.
«Прекрасно помню, любая катастрофа 1988-1989 годов воспринималась в духе: они уже ничего не могут, чушь про коммунизм уже не работает, и надо все менять, — сказал психолог Рощин. — Как раз в 1990-м вышел знаменитый фильм [режиссера Станислава] Говорухина с говорящим названием "Так жить нельзя"».
Вместе с тем он не видит веских оснований считать трагедии в позднем СССР происками недоброжелателей с Запада. В качестве подтверждения своих слов политолог напоминает о призыве президента США Джорджа Буша-старшего сохранить Советский Союз во время визита в Киев в начале августа 1991 года. По мнению Рощина, советских людей приучали видеть во всех проблемах страны «руку Запада».
Ровно через год после Арзамаса, в ночь с 3 на 4 июня 1989-го, на перегоне Аша — Улу-Теляк в Башкирии произошла катастрофа, которая и по сей день остается крупнейшей в отечественной истории. Ей предшествовала череда пугающих совпадений. В момент, когда два проходивших в противоположных направлениях поезда (Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск) поравнялись друг с другом, случился мощнейший взрыв газового облака, которое образовалось в низине в результате аварии на расположенном неподалеку газопроводе.
Потом выяснилось, что примерно за три часа до трагедии приборы показывали падение давления в трубопроводе. Однако дежурный персонал предпочел не заниматься поисками утечки газа, а лишь увеличил его подачу. О сильной загазованности в районе железной дороги несколько раз предупреждали машинисты проходящих составов. Но и к этим сигналам почему-то не прислушались.
22 декабря 1990 года на станции Ельниково в Белгородской области умудрились столкнуться целых три поезда — грузовой и два пассажирских. И вновь в дело вмешался пресловутый человеческий фактор: дежурный небрежно исполнил свои обязанности при переводе стрелки. Лишь по счастливой случайности выжили почти все — кроме 11 человек. Движение на линии Москва — Крым встало на полтора суток.
«Накопилась масса противоречий, а денег в стране стало меньше, очень сильно забивали на ремонт всего, — подытожил Рощин. — Этот шлейф тянется до сих пор. Как говорят экономисты, народное хозяйство у нас было и остается очень сильно недокапитализированным. Не хватает капитала, чтобы все нормально обслуживать. Да, все делали с колоссальным запасом срока годности. Но и он имеет свойство заканчиваться».
В июле 1985 года над Учкудуком в Узбекистане произошла крупнейшая катастрофа в истории советской авиации — упал Ту-154 с двумя сотнями людей на борту.
Катастрофы происходили не только на суше и в небе, но и на воде. Вечером 5 июня 1983 года круизный теплоход «Александр Суворов», следовавший рейсом из Ростова-на-Дону в Москву, по необъяснимым причинам пошел в несудоходный пролет моста через Волгу в Ульяновске: верхнюю палубу срезало словно ножом. В момент столкновения по мосту шел товарный состав. Его вагоны сошли с рельсов, содержимое посыпалось на теплоход. Эта трагедия тоже привела к большим потерям — многие пассажиры собрались на верхней палубе для просмотра фильма в судовом кинотеатре. Кто-то получил страшные увечья, другие пытались доплыть до берега, но не смогли.
В апреле 1989 года в Норвежском море затонула лучшая советская подлодка «Комсомолец». А поздно вечером 31 августа 1986 года в Цемесской бухте недалеко от Новороссийска сухогруз «Петр Васев» врезался в гигантский пассажирский пароход «Адмирал Нахимов», который забрал пассажиров и готовился к отплытию. Это унесло жизни трети пассажиров, находившихся на его борту, — 423-х из 1243, включая членов команды. Эта катастрофа стала крупнейшей на Черном море в мирное время.
И самое печальное, что ее можно было избежать. По мнению исследователя катастроф «Титаника» и «Адмирала Нахимова» Евгения Несмеянова, в Цемесской бухте произошло наложение международных правил предотвращения столкновения судов с локальными правилами, и они противоречили друг другу.
«"Нахимов" должен был уступить дорогу "Васеву", но они договорились между собой об обратном, — отметил эксперт в разговоре с «Лентой.ру». — Плюс "Нахимовым" руководили с береговой регулировки движения судов. Это лоцманская проводка, которая осуществляется по радио и имеет рекомендательный характер. Все три участника ситуации приняли решение нарушить международные правила. То есть по устной договоренности решили, что "Васев" уступит "Нахимову". Международные правила имеют оговорку: их можно нарушать, если это ведет к безопасности плавания. Но улучшило ли это ситуацию?»
В итоге «Васев» дорогу все-таки не уступил. Почему-то решил проскочить и только в последний момент стал уменьшать скорость. Но все это уже было бесполезно — сухогруз продолжил движение по инерции и на скорости 5,4 узла (10 километров в час) врезался в правый борт «Нахимова». В очередной раз в отечественной истории катастрофическое ЧП пришлось на август.
Поведение Ткаченко так и осталось загадкой. Никто не смог объяснить, почему капитан передоверился системе радиолокационной прокладки курса и пренебрег визуальным наблюдением. Сам он говорил, что на него нашло затмение.
В ходе расследования предъявлялись претензии и к капитану «Нахимова» Вадиму Маркову, который покинул мостик и отдал управление второму помощнику. По словам исследователя морских катастроф Несмеянова, по всем правилам капитан должен находиться там во время прохождения опасных участков и все контролировать. Марков же удалился в каюту читать книгу Стивена Кинга. По мнению эксперта, оставшийся за главного второй помощник оказался пассивным человеком с психологическими комплексами.
Расследование было довольно жестким. Руководитель правительственной комиссии, в то время первый заместитель председателя Совета министров СССР и член Политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев (он же занимался и катастрофой «Суворова») на эмоциях даже якобы обещал, что одного из капитанов обязательно приговорят к высшей мере. В 1987 году им дали по 15 лет, но уже в 1992-м амнистировали и освободили (Маркова — на Украине, Ткаченко — в России).
«С моей точки зрения, приговор [капитанам] совершенно справедливый, — заключил Несмеянов. — То, что их амнистировали и освободили, на мой взгляд, сугубо политическое решение. 1992 год, шла кампания по их обелению. Чисто конъюнктурное решение: “Кровавый совок засадил невиновных, давайте мы их освободим!”»
По мнению психолога Рощина, на общественное восприятие череды происшествий влияли особенности власти в СССР, где КПСС и правительство отвечали за все сферы без исключения. Система не предусматривала частников, все принадлежало партии, она же и отвечала за все происходящее.