Ежегодно многие тысячи самолетов мировых авиакомпаний перевозят четыре миллиарда пассажиров, расходуя на это примерно 340 миллиардов литров керосина. Всего один среднемагистральный лайнер, способный пролететь около 5 тысяч километров, — например из Москвы в Якутск, — загружается 20 тысячами литров топлива: среднестатистическому автомобилисту хватит сопоставимого количества бензина на десяток лет. Объемы выбросов углекислого газа, обусловленных перелетами, до ограничений пандемии приближались к миллиарду тонн — и с восстановлением сектора продолжат расти в будущем, что вызывает негодование у экоактивистов. Более радикальные из них проводят протестные акции, приклеивая себя к взлетно-посадочным полосам, иные требуют расширить запреты на полеты или финансировать более зеленые виды транспорта. Хотя сегодня в глобальной структуре выбросов на авиацию приходится всего около двух процентов, к середине века этот показатель может возрасти в десять раз, ведь отрасль, с одной стороны, развивается, а с другой — существенно отстает от многих других в своих усилиях по декарбонизации. Тому есть объективные причины: более экологичные технологии пока не доведены до совершенства, а главный доступный путь к переменам должен обойтись авиакомпаниям в триллионы долларов. Заплатить эти деньги, вероятно, придется пассажирам. Заоблачная цена — в материале «Ленты.ру».
Транспортный сектор в целом, включая авиацию, — один из главных «загрязнителей» планеты, использующий колоссальные объемы ископаемого топлива. Некоторые виды транспорта, впрочем, сегодня уже проходят довольно успешную трансформацию. Так, во многих странах переход на электромобили идет активными темпами, и специалисты ожидают, что вскоре перемены станут по-настоящему глобальными.
Такие результаты достигнуты благодаря технологиям, которые дали возможность конструировать эффективные электродвигатели и мощные аккумуляторы. Сегодня они уже позволяют без особенных неудобств отказываться от двигателей внутреннего сгорания, по крайней мере когда речь идет о легковых авто. Все гораздо сложнее с грузовыми машинами, а в случае с самолетами, тем более пассажирскими, задача по электрификации едва ли будет решена в ближайшие годы. Пока некоторые успехи отмечены только в сегменте небольших воздушных судов.
Проблема заключается в весе батареи: чтобы заменить топливо с массой в один килограмм, требуется аккумулятор с массой в 50.
Другие экологичные решения — такие как водородные двигатели — реализовать в авиации еще сложнее. Вывод на рынок подобных самолетов займет многие годы: например, Airbus, которая считает это направление очень перспективным, надеется справиться к 2035 году, в Boeing полагают, что потребоваться могут десятилетия. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) отмечает, что серьезного влияния таких технологий на объемы выбросов раньше второй половины века ожидать не приходится — при условии, что разработка в принципе будет коммерчески успешной.
Кроме того, срок службы у авиалайнеров довольно долог, и те самолеты, что производятся сейчас, вероятно, по-прежнему будут эксплуатироваться к середине века: моментальный переход на новые решения невозможен. Между тем начинать декарбонизацию нужно уже сегодня: пик авиационных выбросов должен быть пройден еще в этом десятилетии, так как дальнейший их рост поставит под угрозу достижение глобальных климатических целей.
Потому наиболее реалистичным сценарием дальнейшего развития событий специалисты считают активное использование другого типа топлива — с меньшим объемом выбросов, но пригодного для тех же самых воздушных судов.
Речь идет о так называемом устойчивом авиационном топливе (sustainable aviation fuel, SAF). За этим термином могут скрываться альтернативы традиционного ископаемого топлива, изготавливаемые различными способами и имеющие различные характеристики. Большой плюс SAF в том, что его можно смешивать с керосином в необходимой пропорции и использовать привычным образом, минус — в том, что сегодня в мире оно производится в очень ограниченных объемах.
Сектор еще только зарождается, хотя в него уже инвестируют и глобальные перевозчики, и авиастроительные корпорации. Общие объемы продукции сегодня соответствуют примерно 0,1-0,15 процента от общего спроса на авиационное топливо.
Есть у SAF и еще одна особенность: стоит оно в несколько раз дороже керосина, что закономерным образом осложняет его распространение. Впрочем, все произведенное в прошлом году топливо было раскуплено, что стоило индустрии дополнительно до 500 миллионов долларов.
Использование SAF в разных странах мира постепенно становится обязательным. Япония к 2030 году планирует заменить на SAF десятую часть используемого местными компаниями керосина. В Европейском союзе, который выступает одним из лидеров зеленой повестки, к 2025 году топливная смесь должна будет содержать 2 процента SAF, к 2030 году — 6 процентов, к середине века — 70 процентов.
Авиакомпании опасаются, что их расходы из-за новых требований будут расти. Lufthansa Group утверждает, что начиная с 2035 года ей придет дополнительно тратить на одно только SAF примерно по 4,6 миллиарда евро в год.
В Европе к тому же перевозчиков ждут и другие дополнительные траты, связанные с экологическими требованиями. Сейчас компании еще пользуются льготами, получая бесплатные углеродные квоты — разрешение на выбросы, которое в норме оплачивается, — но уже со следующего года от этой практики начнут отказываться, почти полностью устранив ее к 2026 году. Исключение будет делаться как раз за использование SAF, в компенсацию его более высокой стоимости.
По оценкам Lufthansa, соблюдение всех новых требований в любом случае увеличит стоимость перелетов. К примеру, маршрут Барселона — Токио — Барселона с пересадкой во Франкфурте обойдется на 230 евро дороже. Перевозчик считает, что новые меры ставят европейские компании в заведомо худшее положение по сравнению с зарубежными конкурентами. Те из них, кто базируется в городах за пределами ЕС, смогут предложить билеты на те же направления по гораздо более низким ценам.
Некоторые перевозчики уже внедряют особый сбор на SAF: например, KLM ввела его в прошлом году и удвоила в этом. Теперь он варьируется в диапазоне от 2 до 24 евро, с учетом того, что доля устойчивого топлива на рейсах доходит до 1 процента. Компания подчеркивает, что ей SAF обходится в три раза дороже керосина: дополнительный сбор направляется на компенсацию этой разницы, а пассажиры по желанию могут доплатить и сверх того, чтобы профинансировать более высокую долю экологичного топлива.
Достижение чистого нулевого уровня выбросов к 2050 году потребовало бы от участников сектора гражданской авиации капитальных инвестиций на сумму более пяти триллионов долларов, считают в McKinsey и Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), ключевой глобальной организации индустрии. Оценки ИКАО предполагают, что в технологии до середины века придется вложить до четырех триллионов долларов.
Однако у авиакомпаний лишних средств сейчас нет. Даже в хорошие времена они получали с каждого пассажира всего около пяти долларов чистой прибыли, а в пандемию вовсе выжили благодаря мерам господдержки. В текущем году, по предварительным оценкам, каждый клиент приносит им всего по 2,25 доллара.
В секторе уже указывают напрямую, что платить за перемены придется пассажирам. «Другого способа просто нет», — утверждает глава ИАТА Уилли Уолш, который за свою карьеру был руководителем нескольких авиакомпаний, включая British Airways. По подсчетам ассоциации, к 2030 году длинные перелеты на расстояния около 6 тысяч километров — например, Сингапур — Дубай, -— могут подорожать до 26 долларов за место, а к 2050 году — до 73 долларов (в ценах 2020 года).
Параллельно существуют и предложения обеспечить деньги на декарбонизацию за счет специальных налогов именно для часто летающих пассажиров, чьи доходы, как правило, довольно высоки. Таким образом нагрузка легла бы скорее на состоятельных путешественников из развитых стран, тогда как рост цен для всех грозит вновь сделать перелеты роскошью.
Практика зеленых налогов на авиаперелеты в целом уже существует, хотя отрасль ее ожидаемо критикует. По мнению ИАТА, такие меры резко снижают спрос, из-за чего компании в итоге недосчитываются прибыли, которую они могли бы вложить в развитие экологичных решений. Страдают, считают в ассоциации, все -— от пассажиров до сектора туризма и, соответственно, национальных экономик.
Экологические организации, в свою очередь, столь же ожидаемо настаивают, что перевозчики налогов серьезно недоплачивают. По их оценкам, европейские страны в прошлом году могли бы собрать с авиакомпаний на 32,4 миллиарда евро больше, чем это удалось на практике. Авторы подсчетов обосновывают цифры тем, что авиационная отрасль сегодня пользуется некоторыми послаблениями и не платит, к примеру, налога на керосин.
Дополнительно собранные средства, считают экоактивисты, можно было бы направить на более экологичный транспорт. Упомянутых 34,2 миллиарда евро хватило бы на создание 1400 километров железнодорожной инфраструктуры для высокоскоростных поездов.
Примеры реализации такого подхода — брать деньги у авиации и тратить их на железные дороги — в мире уже тоже есть. Так, власти Франции, где уже есть «эконалог» на авиабилеты, в середине августа объявили, что планируют в 2023-2027 годах собрать еще около сотни миллионов евро с тех, кто летает первым и бизнес-классом. Деньги, полученные от состоятельных авиапассажиров, пойдут на модернизацию и развитие железнодорожного сектора в рамках новой программы общей стоимостью 100 миллиардов евро.
Париж в целом занял довольно жесткую позицию в отношении авиации: с этого года были полностью запрещены внутренние рейсы на короткие расстояния. Речь идет о тех случаях, когда добраться из города в город можно и по железной дороге, при условии, что время пути составляет не более двух с половиной часов. Долететь теперь нельзя, к примеру, из Парижа в Нант, город в Бретани, расположенный на расстоянии менее 400 километров от французской столицы. Жест считают скорее символическим, ведь меры затронули всего несколько маршрутов, зато он может стать примером для других стран и потенциально стимулировать другие подобные запреты.
Давление на авиакомпании и их расходы так или иначе будет расти, и справиться с этим удастся, видимо, не всем авиакомпаниям. В ближайшие годы сектор неизбежно ждет серьезная трансформация. Некоторые прямо указывают, что вообще не верят в возможность добиться климатических целей доступными сегодня средствами. Мощностей по производству SAF нужно гораздо больше, чем есть сегодня, оно дорого, в заводы нужно дополнительно инвестировать. Топлива все равно не хватит на всех, а цены для пассажиров неизбежно пойдут вверх, предупредил на июньском авиасалоне в Ле-Бурже глава Qatar Airways Акбар Аль-Бакер. Он сомневается в перспективах успешной декарбонизации перевозок: «Давайте не будем себя обманывать. Чего вы ожидаете?»