35 лет назад, в ночь на 4 июня 1989 года, произошла крупнейшая в отечественной истории железнодорожная катастрофа. В результате мощного объемного взрыва газа сгорели два встречных пассажирских поезда. Трагедия произошла на 1710-м километре Транссибирской магистрали, неподалеку от города Аша. По разным данным, взрыв унес от 575 до 841 жизни, а выжившие получили ожоги, увечья, физические и психологические травмы. Корреспондент «Ленты.ру» Игорь Надеждин изучил уникальные материалы уголовного дела и выяснил, какие тайны скрывает расследование ашинской катастрофы, потрясшей Советский Союз, но ныне почти забытой в России.

4 июня 1989 года, Башкирская АССР. Около 01:09 по местному времени на 1710-м километре Куйбышевской железной дороги (перегон между станциями Улу-Теляк и платформа 1712 километр) оказываются два пассажирских поезда: №211 «Новосибирск — Адлер» и №212 «Адлер — Новосибирск». По официальным данным, на них продан 1201 билет, в поездных бригадах работают 84 человека. Среди них — проводница Валентина Джунджиа и ее муж, тоже проводник.

Они заканчивают уборку и садятся пить чай в служебном купе, но тут Валентина чувствует запах солярки — и сразу же гремит взрыв. «Окно в нашем купе разбилось, но все осколки полетели наружу. Сразу вспыхнули шторы. Муж бросился к аварийной кнопке и обесточил вагон. Пламя было какое-то незаметное, похожее на пламя паяльной лампы — только красная кайма и черный дым. В этот момент у меня загорелись волосы», — вспоминала она позже.

Вылетевшие стекла и упавшие полки будят пассажиров: некоторые из них пытаются открыть двери вагонов, но они раскалены, и к ним не прикоснуться, а сами вагоны моментально загораются изнутри. Охваченные паникой люди оказываются в центре железнодорожной катастрофы, которой суждено стать крупнейшей за всю историю Советского Союза и современной России.

***

Взрывная волна сбросила хвостовые вагоны обоих поездов: шесть из них — поезда №211 — полетели под откос. У двух вагонов оторвало металлические крыши и отбросило на 50 метров. В ту же секунду огонь моментально охватил оба состава и лес в низинах у железной дороги. На пассажирах быстро обгорала одежда, они бежали голые и обожженные.

Выжившие пассажиры бросились от поезда в сторону, поднявшиеся по склонам видели, как падали те пассажиры, которые бежали вниз — к воде. «Те, кто убежал в низину, стали задыхаться, их рвало», — расскажет на допросах проводник поезда №212 Сергей Мошенко.

При осмотре места происшествия криминалисты установят, что внутри вагонов сгорело абсолютно все, что могло сгореть, от них остались только остовы. Эксперты установят: температура в очаге поднималась до 1200 градусов и держалась на этой отметке как минимум десять минут.

«Меня поразило, что ручки всех купе расплавились — они стекли вниз сосульками и каплями», — говорит в беседе с «Лентой.ру» Александр Егоров, в 1989 году — старший прокурор-криминалист прокуратуры Башкирской АССР.

«Тела были обожжены до костей»

Первыми на помощь пассажирам пришли жители села Средние Казаяки: разбуженные тем, что в их домах взрывной волной выбило окна и двери, они выскочили на улицу и увидели огромное зарево и поднимавшееся вверх грибовидное облако. При этом пламя, по словам очевидцев, поднималось на высоту около 200 метров, было светло как днем.

Часть местных жителей бросились смотреть на пожар, при свете пламени они увидели опрокинутые вагоны и обожженных людей. В 01:20 сообщение о катастрофе поступило в милицию, а сельчане стали вытаскивать пострадавших и относить их в свои дома. Именно в Средние Казаяки приехали и первые машины скорой помощи.

Между тем поезд №212 «Адлер — Новосибирск», оказавшийся в центре взрыва, прямо перед этим на станции Улу-Теляк обогнал грузовой состав №2412 — несколько десятков цистерн с нефтепродуктами. Машинист состава №2412 Сергей Столяров вместе с помощником Маратом Ганиевым около часа ночи увидели, что железнодорожная автоматика отключилась.

Почти сразу впереди по маршруту их движения появилось зарево и раздался взрыв. Около 01:10 Столяров и Ганиев сообщили об этом дежурному по станции Улу-Теляк.

Тогда Столяров, отцепив состав, двинул электровоз вперед на резервном питании. Когда он подъехал к месту аварии, то увидел разбросанные по насыпи горящие вагоны и сотни обожженных людей, среди которых было много детей. Вместе с помощником Столяров загрузил пострадавших в электровоз и задним ходом тронулся обратно на станцию.

За ночь Столяров сделал три рейса, вывез около 400 раненых. После этого много лет ему снилось в кошмарах, будто он с семьей едет в том самом злополучном поезде №212.

«Я увидел зарево за окном»

15 минут спустя на место взрыва прибыли пожарные из села Улу-Теляк, а еще через полтора часа подошел пожарный поезд, проделавший путь более чем в 100 километров по железной дороге. Спасение пострадавших стало приобретать организованные формы.

Уже позже специалисты установят: последнего из пострадавших госпитализировали всего через пять с половиной часов после катастрофы — это очень хороший показатель даже по нынешним временам. Николай Ермолюк, главный врач участковой больницы Улу-Теляка (ближайшей к месту взрыва), за считаные часы приготовил стационар к приему раненых.

Врачи и медсестры быстро убрали все кровати, а матрасы и простыни разложили на полу в палатах. Благодаря этому через старую и нуждавшуюся в ремонте сельскую больницу прошли более 600 пострадавших: им оказали квалифицированную врачебную помощь и подготовили к транспортировке в другие больницы.

Между тем около двух часов ночи первая информация об ашинской катастрофе поступила в МВД республики и в обком КПСС. В 03:50 поднятые по тревоге офицеры и курсанты Уфимского авиационного училища на учебных вертолетах вылетели к месту трагедии для эвакуации раненых.

А час спустя, около пяти утра, территорию оцепили солдаты КГБ и внутренних войск МВД СССР и сразу же начали прочесывать местность. За первые сутки в лесу нашли более 150 человек, из которых 54 человека вообще не пострадали, но от ужаса не могли идти — им требовалась помощь психиатров.

Спустя 1,5 суток после аварии солдаты, которые отправились на последнее прочесывание территории, нашли двух детей из сгоревших поездов: они прятались в кустах и боялись выходить на призывы.

«Все тела были обезображены»

Утром 4 июня 1989 года информация об ашинской катастрофе поступила в ЦК КПСС. В то время в Москве проходил Съезд народных депутатов, из-за трагедии он приостановил работу, а Михаил Горбачев и Николай Рыжков вылетели на место событий.

К слову, катастрофа под Уфой вызвала огромный резонанс за рубежом, помощь шла в СССР из самых разных стран мира.

В тот же день в Челябинске, куда эвакуировали часть пострадавших, приземлился самолет королевских ВВС Великобритании с техникой и шестью врачами — англичанами и ирландцами. Параллельно с утра 4 июня велась скорбная работа — сбор и опись останков погибших.

Останки отправляли в Уфу, в Бюро судебно-медицинской экспертизы, но на такой поток жертв морг явно не был рассчитан. Каждое тело надо было вскрыть, описать повреждения и, главное, опознать — это было самой важной, хотя и очень трудновыполнимой задачей.

Тогда республиканский комитет КПСС решил организовать временную площадку для опознания трупов на запасных путях местного мясокомбината. Туда подогнали вагоны-рефрижераторы, в которые складывали останки погибших. Там же на временной площадке была организовано опознание.

Территорию охраняли войска КГБ, параллельно работали четыре судебно-медицинских эксперта и несколько следователей — для уголовного дела были нужны протоколы. По словам Александра Егорова, все тела были обезображены, а генетических анализов тогда не было, поэтому опознание приводилось по фотографиям, вещам и документам.

«Цвет смерти — пепельно-серый»

Родственники многих пассажиров поездов №211 и №212 так и не нашли своих близких. Другие не хотели верить: бывало, что люди сначала уверенно опознавали погибших, а несколько дней спустя категорически отказывались от результатов опознания, чтобы не признавать непоправимого.

Этому способствовали и несколько случаев, когда людей признали погибшими, тела выдали родственникам, а потом они «воскресли»: либо их вовсе не было в поезде, либо они пришли в себя в больницах Москвы, Ленинграда или Куйбышева (ныне Самара). Тела в этих случаях родственники получали по ошибке, и это порождало надежды у других.

При этом особенно травматичным был тот факт, что в составе поезда №211 было три вагона, в которых из Челябинска и других уральских городов в южные пионерские лагеря (включая знаменитый «Артек») ехали дети без родителей.

По словам Риммы Буранбаевой, на месте катастрофы люди ходили и искали самые разные вещи — например, любимые книги своих детей, хотя там сгорело все. «Для меня с тех пор цвет смерти — не траурный черный, а пепельно-серый. Именно такое все было на 1710 километре — и лес, и земля, и вагоны снаружи и изнутри», — вспоминает она.

По разным данным, в результате ашинской катастрофы погибли и скончались от полученных травм от 575 до 841 человека, в том числе 181 ребенок; 623 человека из 813 выживших стали инвалидами. Впрочем, по мнению Александра Егорова, точное число пассажиров сгоревших поездов установить никогда не удастся.

Тайна Змеиной горы

Официальное расследование ашинской трагедии началось уже в ночь катастрофы. Версий было множество, но главной в первое время стал теракт: общественно-политическая обстановка в конце 1980-х отличалась напряженностью, а в национальных республиках активизировались этнические экстремисты, считавшие СССР «тюрьмой народов».

На фоне разоблачений времен перестройки, снижения авторитета власти вообще и КПСС в частности, массовые акции становились повсеместными. Буквально накануне ашинской трагедии в Уфе прошел массовый митинг с требованием выйти из состава СССР, на который из отдаленных районов автономной республики машинами привозили коренное население.

Понять это помог хороший свидетель — учительница одной из школ Уфы по фамилии Охотникова: она повела свой класс в поход по окрестным лесам и наблюдала развитие катастрофы своими глазами.

Именно Охотникова первой сообщила, что перед взрывом примерно семь-десять минут был слышен гул со стороны Змеиной горы — как будто взлетал реактивный самолет. На склоне горы следователи нашли крановый узел, а в стороне от него — воронку в земле. На дне воронки была видна большая труба, откуда бил факел.

В нем говорилось о возможной эвакуации из-за того, что никто из местных не соблюдает правила обращения с трубопроводом, что может повлечь серьезную аварию.

Эта статья, появившаяся как примета гласности, должна была призвать население к порядку и соблюдению правил, но на деле оказалась пророческой. Следователи поняли: разбираться надо не с террористами, а с трубоукладчиками. В итоге в тот же день 4 июня 1989 года возбужденное уголовное дело забрали в прокуратуру РСФСР.

Забытое село

Здесь стоит сделать небольшое отступление: в середине 1960-х годов XX века Советский Союз начал активно осваивать богатства Сибири, в первую очередь — запасы нефти и газа. За короткий срок это вывело страну в мировые энергетические лидеры, одновременно подсадив экономику на то, что принято сейчас называть нефтяной иглой.

При этом выяснилось, что по трубам можно гнать не только нефть, которая нуждалась в переработке, но и газ — более дешевое топливо. В то же время добыча нефти сопровождалась сжиганием попутного газа, который мешал гнать нефть на экспорт.

В одном только 1979 году на месторождениях сожгли 11 триллионов кубометров попутного газа, что вызывало ужас у экономистов: они считали, что горят не летучие фракции, а живая валюта. Поэтому советское руководство решило наладить производство и транспортировку в европейскую часть СССР попутного газа для дальнейшей переработки и внутреннего использования.

Так родился проект продуктопровода Западная Сибирь — Урал — Поволжье (ЗСУП). Правда, возникла одна проблема: в то время широкие фракции летучих углеводородов не умели гнать по трубам. Однако валюты хотелось, поэтому в 1981-1985 годах проект все-таки реализовали, проложив 1800 километров трубопровода, часть которого прошла по территории Башкирской АССР.

По условиям проекта трубу должны были заложить глубоко в землю, чтобы обеспечить и безопасность, и приемлемый температурный режим, причем как минимум в километре от населенных пунктов.

Трубу стали прокладывать, построенный участок сдали и даже испытали под высоким давлением, но вот расселить Средние Казаяки забыли. Перекладка трубы обошлась бы в 22 тысячи рублей — не самые большие деньги в масштабах государства. Но такой ход гарантированно лишал рабочих премий за экономию.

На волосок от взрыва

Чтобы как-то спасти ситуацию, забывчивые чиновники из правительства Башкирской АССР вышли с оправдательным письмом. В нем неисполнение решения Совмина СССР о расселении Средних Казаяков объясняли «угрозой ассимиляции сельского коренного населения в городах» и просили изменить проект, чтобы не допустить «этнической катастрофы башкирского народа».

Но пока в высоких кабинетах решали, как поступить, и готовили новые планы, работяги поступили по-своему: из лучших побуждений они выкопали уже проложенную на западном склоне Змеиной горы трубу, прорыли новую траншею на восточном склоне и положили в нее старую трубу. При диаметре 720 миллиметров и толщине стенок 10 миллиметров она выдерживала давление в 72 атмосферы.

Как позже установит экспертиза, при ударе ковшом в стенке трубы образовалась косая, но тогда не сквозная трещина диаметром 18 микрон и длиной 22 миллиметра. Это тоньше человеческого волоса, диаметр которого — от 40 до 70 микрон.

При этом после перекладки трубы ее никто не испытывал под высоким давлением, поскольку протокол испытания этого участка уже был подписан и сдан. Кроме того, по правилам труба должна быть заизолирована от водяной и электромагнитной коррозии, но по новому маршруту трактор-изолятор никак не мог пройти из-за крутого склона Змеиной горы.

Обматывать же трубы вручную тремя слоями пленки было дорого и долго, поэтому их закопали «голыми». Наконец, для безопасности трубопроводы укладывали на песчаную подушку, которая играла роль амортизатора. Но в районе Средних Казаяков на песке сэкономили, использовав вместо него старые автомобильные покрышки.

Все это было отступлением от предписанных правил — и руководство, вплоть до министра нефтегазовой промышленности СССР, все прекрасно понимало, хотя формально было не в курсе ситуации.

Кроме того, никого не наградили орденами и медалями, никто не получил почетных званий: даже в Советском Союзе на обнаруженные нарушения закрыть глаза было просто невозможно.

Смертельный туман

За первые три года эксплуатации продуктопровод Западная Сибирь — Урал — Поволжье 140 раз выходил из строя, а в районе Средних Казаяков прораб отправился под суд. Дело в том, что положенный абы как, причем на три метра выше допустимого, ЗСУП за два месяца вызвал разрушение железнодорожной насыпи. В итоге стратегическая Куйбышевская железная дорога на четверо суток остановила все движение, включая пассажирские поезда.

А в роковую ночь с 3 на 4 июня 1989 года, как установили эксперты НИИ МВД СССР, трещина продуктопровода размерами тоньше человеческого волоса внезапно активизировалась и за считаные секунды стала сквозной. Точную причину этого установить невозможно: не исключено, что к этому привела вибрация от проходившего грузового поезда, — отсутствие амортизирующей песчаной подушки под телом трубы могло дать такой результат в любую секунду.

При этом штатно широкие фракции летучих углеводородов текли в ней под давлением в 28 атмосфер. Обнаружив выход, они моментально устремились наружу через трещину, за доли секунды разорвав сталь, — прорыв оказался длиной 2 метра и шириной 50 сантиметров. В итоге давление в трубопроводе стало падать, но заметили это не сразу: ближайшая насосная станция, перекачивавшая углеводороды в трубе, находилась в 200 километрах.

За 10-12 минут, по расчетам экспертов, утекло около двух тысяч тонн попутного газа. При этом широкие фракции летучих углеводородов значительно тяжелее воздуха: они стали стекать со склона Змеиной горы вниз, к железнодорожной насыпи.

При этом смесь попутного газа с воздухом взрывоопасна далеко не всегда: если концентрация углеводородов меньше 15 процентов, то взрыва не будет, — пары просто загорятся и достаточно быстро выгорят. А часть паров в виде капель осядет на землю и на деревья, образовав огнеопасную пленку.

Но в ночь на 4 июня погода была безветренной, а температура воздуха составляла около 10 градусов: это способствовало и опасной концентрации в воздухе, и быстрому оседанию капель. Для взрыва нужна была малейшая искра, а то и статический разряд.

Тень Хиросимы

В 23 часа 9 минут 18 секунд по московскому времени 3 июня 1989 года электровоз ЧС-2 поезда №212 «Адлер — Новосибирск» вошел в облако газа, хорошо заметное невооруженным взглядом. Машинист даже успел передать дежурной по рации: «Вхожу в облако странного тумана высотой до пантографа [токосъемника]», — то есть высотой около пяти метров.

За это время в облако вошел весь пассажирский состав №212 и большая часть встречного поезда №211. В какой-то момент смесь воздуха и попутного газа достигла электродвигателя — и искра его воспламенила.

Так произошел первый взрыв, который полностью разрушил электровоз: боковые стенки выгнуло наружу, кабину вынесло вперед, а детали разметало во все стороны. За это время взрывоопасная смесь заполнила вагоны обоих поездов, и одна из искр от первого взрыва воспламенила все облако.

В 23 часа 9 минут 33 секунды по московскому времени пять советских сейсмических станций зафиксировали на востоке Башкирской АССР землетрясение силой 3,5 балла: иначе говоря, мощность взрыва составила 7-9 килотонн по шкале тротилового эквивалента. Скорость распространения ударной волны составила 770 метров в секунду, что в два раза быстрее скорости звука, а давление по фронту ударной волны было около 70 килоджоулей. Это в пять раз меньше, чем было при ядерной бомбардировке Хиросимы в 1945 году, поэтому и радиус сплошных разрушений оказался меньшим — всего около 800 метров.

Но скачкообразное повышение температуры, в свою очередь, привело к загоранию капель углеводородов, осевших на большой площади. В итоге разрушения оказались сопоставимыми с ядерным взрывом.

«Имеются многочисленные жертвы»

Спустя считаные часы об ашинской трагедии заговорили во всем мире: мощный взрыв в Башкирской АССР зафиксировали не только советские сейсмостанции, а последовавшая за этим активность как на военных, так и на гражданских каналах связи не могла не привлечь внимания. Рано утром 4 июня ТАСС распространил официальное сообщение.

Советские министры и руководители ведомств сразу же стали перекладывать ответственность друг на друга. Уже за первую неделю после трагедии поспешные расследования провели Министерство путей сообщения, Министерство нефтяной и газовой промышленности, а также трест «Нефтетрубопроводстрой». Причем выводы у всех были убедительными.

Чиновники Министерства путей сообщения СССР справедливо указывали на то, что газовщики-нефтяники не уведомили об аварии железную дорогу, поэтому движение поездов не было остановлено.

Согласно этой версии, роковая искра с большой долей вероятности вылетела из костра школьников-туристов группы учительницы Охотниковой, которые на ночь остановились вблизи места происшествия. При этом в тексте выводов умело подтасовывались факты: например, на то, что стенки электровоза расперло изнутри, не указывалось вообще.

Зато чиновники всячески превозносили усилия железнодорожников по оказанию помощи пострадавшим: мол, 841 человек получил помощь в железнодорожных больницах в первые сутки после катастрофы. Это, мягко говоря, не соответствовало действительности и возмутило как родственников пострадавших, так и врачей, гражданских и военных.

С другой стороны, к чести министерства путей сообщения стоит отметить, что их государственные чиновники стали единственными, приехавшими и на панихиду, и на траурные мероприятия по погибшим в ашинской катастрофе. Кстати, среди выводов государственной комиссии министерства содержалась удивительная для того времени фраза.

«Мы наезжали тракторами и били экскаваторами»

Между тем трест «Нефтетрубопроводстрой» не менее убедительно доказывал, что причиной прорыва трубы продуктопровода Западная Сибирь — Урал — Поволжье стали многочисленные факты наезда на нее гусеничным трактором. Согласно версии треста, через продуктопровод стихийно организовали 12 несанкционированных переездов для строительной техники.

Проведя серию экспериментов, в тресте даже назвали марку и модель виновника — гусеничное транспортное средство АТС-59. Заодно при помощи экспериментов представители «Нефтетрубопроводстроя» убедительно доказали, что ковшом экскаватора нанести роковую трещину трубе было невозможно.

Чиновники министерства нефтяной и газовой промышленности не менее убедительно доказывали, что трубопровод ЗСУП был сдан с многочисленными недоделками: впечатляло даже простое перечисление всех случившихся на нем аварий.

В итоге следствие, изучив все материалы, назначило собственные экспертизы и выявило огромнейшее количество нарушений как при проектировании, так и при строительстве ЗСУП.

Через полгода обвинения были предъявлены двум десяткам человек — от замминистра и директора НИИ до мастера, начальника участка и экскаваторщика.

В ходе изучения документов удалось установить дату и время совершения преступления — период с 4 по 14 октября 1985 года. Именно в это время строители самостоятельно откопали принятую трубу в районе села Средние Казаяки и переложили ее на новое место без всяких чертежей и планов.

Президентская милость

Большинству обвиняемых по делу об ашинской катастрофе невероятно повезло: в 1987 году в СССР была провозглашена амнистия в честь 70-летия Великой Октябрьской социалистической революции — для совершивших нетяжкие преступления и получивших государственные награды.

Так фигуранты юридически оказались неподсудны и на процессе давали показания как свидетели. В итоге за смерть нескольких сотен человек к уголовной ответственности привлекли семь человек: от начальника участка и начальника строительно-монтажного управления до начальника ремонтной базы.

Однако такой исход вызвал гнев у родственников пострадавших — они хотели, чтобы в назидание другим под суд пошли руководители вплоть до председателя госкомиссии, принявшей в эксплуатацию продуктопровод Западная Сибирь — Урал — Поволжье.

Поэтому судебный процесс оказался весьма жарким: он начался 25 августа 1991 года — сразу после августовского путча, и все потерпевшие утверждали, что следствие сговорилось с чиновниками, а сложные математические расчеты и экспертизы были не очень убедительными. Из-за непубличности правосудия в СССР эксперты привыкли, что им верят.

В декабре 1991 года Верховный суд РСФСР отправил дело на доследование с формулировкой «недостаточно полно исследованы обстоятельства дела». Протест прокуратуры был отклонен, и осенью 1992 года расследование возобновилось. Дело вновь направили в суд в июне 1994 года, причем процесс проходил уже в Верховном суде Башкирии.

Круг обвиняемых не изменился, но число погибших сократилось до 573, а число пострадавших с 813 выживших сократилось до 623 госпитализированных. Те, кто не попал в больницу, не были признаны потерпевшими.

Еще одного подсудимого суд оправдал полностью, и лишь двое обвиняемых получили приговоры: начальник линейной инженерно-технической службы Александр Курбатов и начальник СМУ-1 Виктор Курочкин, управление которого прокладывало трубы.

Суд счел, что именно они должны были контролировать правильность и качество всех работ на участке нефтепродуктопровода ЗСУП под Ашой. Курбатова и Курочкина приговорили к двум годам лишения свободы в колонии-поселении с отсрочкой приговора на два года.

После этого они подали прошение о помиловании на имя президента Башкирии Муртазы Рахимова, но он в октябре 1997 года отказал им, о чем сообщалось достаточно широко. Правда, уже 8 декабря 1997 года Рахимов без громких слов и официальных объявлений помиловал Курбатова и Курочкина. Все-таки Башкирия — республика нефтяников.

***

Сразу после трагедии под Ашой билеты на поезда в Советском Союзе стали продавать по паспорту, создавая списки всех пассажиров. Через год после катастрофы на месте трагедии открыли монумент, в его подножии захоронили 327 урн с прахом погибших — тех, кого не опознали или не востребовали родственники.

Это было сделано с соблюдением всех традиций, но большинство пострадавших узнали о церемонии только после ее окончания, что, конечно же, вызвало у них недовольство. К тому же решение формально выносил следователь, а они хотели общественного обсуждения.

У Змеиной горы специально для удобства родных открыли остановочный пункт «1710 километр» — прямо напротив мемориала. Но электрички останавливаются там всего два раза в сутки — в 5:00 и 19:00. От дороги Уфа — Аша к мемориалу сделано асфальтированное ответвление со стоянкой в конце.

По приказу министерства путей сообщения, который не был отменен, проходящие поезда в память о катастрофе должны давать протяжный гудок, но за то время, что корреспондент «Ленты.ру» стоял у монумента и ходил по месту аварии, ни один из восьми прошедших составов гудка не дал, хотя посетитель у мемориала виден издалека.

Редакция «Ленты.ру» выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю председателя Верховного суда Республики Башкортостан Явдату Идрисову, директору Национального архива Республики Башкортостан (НАРБ) Галею Хайритдинову, главному хранителю фондов НАРБ Светлане Грищенко и сотрудникам архива.