25 лет назад, летом 1999 года, состоялся последний полет сверхзвукового самолета Ту-144. Этот самолет должен был стать прорывом в пассажирской авиации, ведь впервые в истории из Москвы до Алма-Аты можно было долететь за три часа. Однако история сложилась совсем иначе, и просуществовал он всего четверть века. «Лента.ру» рассказывает, почему в битве сверхзвуковых пассажирских лайнеров никто не победил.

3 июня 1973 года. Аэродром Ле-Бурже, Франция. Собралось более 300 тысяч человек. Заключительный день 30-го международного аэрокосмического салона. Публику ожидает сенсационное зрелище: показательные полеты сверхзвуковых лайнеров — англо-французского «Конкорда» и советского Ту-144. Парижские газеты пестрят заголовками «Битва суперсоников в небе Ле-Бурже».

Суперсониками на Западе называют сверхзвуковые самолеты. «Конкорд» уже отработал свою летную программу, очередь за Ту-144. Лайнер на небольшой высоте проходит перед трибунами. Внезапно самолет включает форсаж двигателей и резко уходит вверх. Через некоторое время суперсоник рухнет на землю. Жертвами катастрофы стали пятеро детей и двое взрослых. Десятки людей ранены. Зрители запомнят этот день на всю оставшуюся жизнь.

«Ты помнишь, как все начиналось?»

В июле 1961 года на Тушинском аэродроме проходил грандиозный авиапарад. Еще не утихла эйфория от полета Гагарина, и как никогда крепка уверенность в том, что СССР по колено и море, и космос. Советским гражданам и иностранцам на том параде продемонстрировали почти всю крылатую технику, что составляла основу воздушной мощи СССР. Появление в праздничном строю сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22 все восприняли как должное, ведь СССР — великая аэрокосмическая держава.

Хрущев обратился к Андрею Туполеву: «Андрей Николаевич, а ты вместо бомб смог бы людей возить?»

Генеральный конструктор будто бы ждал такого вопроса. Оказывается, его ОКБ (опытно-конструкторское бюро) уже работает над проектом сверхзвукового пассажирского авиалайнера.

Хрущев, в своем репертуаре, загорелся идеей, как некоторое время назад — атомными субмаринами. Дальше рассуждения в духе «широка страна моя родная», «советские люди покоряют северные и восточные регионы», «авиация не справляется с пассажиропотоком».

Прогресс — такая вещь, когда все время хочется больше, быстрее, мощнее. Чтобы долететь на Дальний Восток, реактивному Ту-104 приходится делать две посадки. Полет на турбовинтовом Ту-114 длится восемь часов — слишком медленно для эры космических скоростей. Долететь на сверхзвуковой машине от Москвы до Хабаровска за три с половиной часа — вот это престиж!

Андрей Туполев подлил масла в огонь, сказав, что Ту-144 — не просто разработка нового самолета, а еще и подъем науки, техники, технологий, оборудования, систем. Переход на другой уровень. Качественный скачок.

Важен и политический момент. Ту-144 будет представлять решающий аргумент в противостоянии двух систем — капиталистической и социалистической.

Гонка за сверхзвуковой скоростью

В начале 1960-х Европа первая включилась в гонку сверхзвука. Великобритания, славящаяся своими двигателями, представила эскизный проект лайнера будущего: пассажирский суперсоник сможет пересечь Атлантику со скоростью две тысячи километров в час.

Осознавая, что столь масштабный проект в одиночку им не потянуть, британцы заключают альянс с Францией. В Париже подписывается соглашение о совместной разработке сверхзвукового лайнера. Слово «Конкорд» на галльском и на англосаксонском звучит по-разному, но означает одно — «согласие». Заключенное между римским папой и германскими императорами в 1122 году соглашение назвали «конкордатом».

Сверхзвуковой бум докатывается до США. Авиакомпания Pan American World Airways объявляет о крупном заказе на еще не построенные «Конкорды». 25 июня 1963 года, за полгода до своей гибели, президент США Джон Кеннеди заявляет: «Правительство поддержит национальную авиапромышленность в создании сверхзвукового пассажирского самолета». По словам президента-демократа, американский суперсоник должен по всем параметрам превзойти британско-французского конкурента.

Месяц спустя сверхзвуковая гонка докатилась до СССР. К этому времени мечты Хрущева начинают обретать плоть и кровь. В июле 1963 года выходит постановление ЦК КПСС и Совета министров о создании КБ Туполева сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Конфликт мнений и кадровые вопросы

Параллельно в туполевском КБ случается небольшая встряска. Коней на переправе не меняют, особенно в процессе реализации масштабного проекта. Поэтому чувствующий приближение старости Андрей Туполев предлагает в качестве преемника своего сына Алексея. Затянувшееся молчание нарушил своим «фи» Леонид Кербер, с которым Андрей Туполев прошел огонь и воду.

Кербер отметил, что Алексей хороший конструктор, но слабый руководитель. Туполев непреклонен, на все возражения отвечает резко. Для него КБ — семейное дело, он хочет, чтобы его дело перешло в родные руки. Кербер, посвятивший авиации 40 лет, пишет заявление об уходе и больше в КБ не появляется.

В итоге каждый остается при своем. Кербер ушел читать лекции по оборудованию самолетов для студентов МАИ и писать книги, а Алексей Туполев в 38 лет возглавил амбициозный проект Ту-144. Для него это проверка на профпригодность и возможность проявить себя.

Никогда еще туполевцы не сталкивались со столь крупной задачей. При длительном полете на сверхзвуке возникали проблемы, для решения которых потребовалось усиленное подключение авиационной науки. Открываются новые лаборатории, привлекаются новые специалисты. Открываются филиалы КБ Туполева в других городах. На заводе ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество) в Воронеже открыли филиал ОКБ Туполева еще в 1961-м. Именно там в корпусе будет проходить сборка серийных Ту-144. Но пока до этого далеко.

Мобилизована лаборатория Центрального аэроинструмента. Здесь продувают сотни моделей, чтобы выбрать оптимальную компоновку будущего лайнера. Наряду с уникальными аэродинамическими трубами ученые используют ноу-хау — воздушный шарик. Это не забава, а исследование движения воздушных потоков в салоне самолета.

Сразу же становится ясно, что платой за суперскорость станет суперрасход топлива. Двигатели Ту-144 очень прожорливые, поэтому к гадалке не ходи — дальность полета выйдет меньшей, чем указано в государственном задании. Но на данном этапе важно поднять машину в небо раньше «Конкорда». Главное — ввязаться в драку. Любимое выражение Ленина и Наполеона было также девизом Андрея Туполева.

«Наши что-то задумали. Но велели об этом молчать»

2 июня 1973 года, аэродром Ле-Бурже, за 24 часа часа до катастрофы. Первый день показательных полетов. Традиционный public day, когда специалисты уступают место обывателям, жадным до острых впечатлений. Многие берут с собой модные ручные кинокамеры и фотоаппараты, чтобы запечатлеть уникальное событие.

1970-е — бум ручных камер, благодаря которому стала возможна «Новая волна» в киноискусстве. Самолеты становятся более скоростными, кино — более реалистичным. В бытовом плане это предтеча эры смартфонов, когда любой желающий сможет снимать свое кино.

Ту-144 вызывает неподдельный интерес. Это первая серийная машина. Она еще проходит испытания, но уже через год, по заверениям советских официальных лиц, ее собираются выпустить на линии Аэрофлота. Первым взлетает «Конкорд»: серия эффектных маневров, заход на посадку, касание полосы.

Но внезапно включается форсаж, и «Конкорд» круто взмывает в небо. Оглушительные аплодисменты. На обычных пассажирских самолетах такой финт не провернуть.

Следующим взлетает Ту-144. Он проходит перед трибунами — можно хорошо разглядеть крылья в новой части фюзеляжа. Это дополнительное горизонтальное оперение. Крылышки вызывают особый интерес у иностранных специалистов. Но по сравнению с «Конкордом» Ту-144 ведет себя на малой скорости как-то неуверенно.

Для советской делегации эффектная демонстрация «Конкорда» — неприятный сюрприз. Надо что-то предпринять, на карту поставлен престиж страны.

Вечером в гостинице проводится совещание. Штурман Георгий Баженов заходит к одному из членов советской делегации Евгению Горюнову. А тот, немного взволнованный, сказал: «Наши что-то задумали. Но велели об этом молчать». Эта информация появилась в нулевых и способствовала зарождению теории заговора. В рамках данного материала она добавляет истории интригу.

На аэродроме Раменское стоял туман

Вернемся в конец 1960-х. Отставка Хрущева в 1964-м никак не повлияла на проект Ту-144. Леонид Брежнев мечтает уделать «Конкорд» и всецело поддерживает Туполева. Однако авиалайнер опаздывает по срокам.

11 декабря 1967 года на аэродроме Тулуза самолет «Конкорд» впервые выкатывают из ангара. Но первый вылет задерживается по техническим причинам. В это же время в Жуковский перевозят отдельные детали советского суперсоника. Многие замечают, как быстро сдал недавно отметивший свое восьмидесятилетие Туполев-старший. Ему трудно долго стоять на ногах, за ним носят стульчик. Кажется, Ту-144 — его последний самолет.

В США внимательно следят за противостоянием Ту-144 и «Конкорда» и готовятся нанести ответный удар. Центральные газеты рапортуют: «Boeing-2707 с крылом изменяемой стреловидности будет сделан из титана. Америка строит самолет, который доставит через Атлантику 300 пассажиров со скоростью 3 тысячи километров в час».

Правительство СССР давит на конструкторов и выставляет условие: первый полет Ту-144 должен состояться до конца 1968 года.

Туполевцы делают все возможное, чтобы успеть к сроку. Но не все от них зависит, увы. А ведь это не только исполнение обязательств, но и подарок к юбилею, который так мечтают сделать туполевцы своему начальнику.

В 20-х числах декабря 1968 года машина была готова к вылету. Но с 20 до 31 декабря на аэродроме Раменское стоял туман. Об этом впоследствии вспоминали летчик-испытатель ОКБ Туполева, командир первого Ту-144 Эдуард Елян и заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева Эдгар Крупянский.

Последнюю неделю старого года туполевцы сидели как на иголках.

«Советы обошли "Конкорд" на финишной прямой!»

Наступило 31 декабря 1968 года. К счастью, распогодилось. Андрей Туполев выходит на связь с командующим кораблем Эдуардом Еляном.

Взлет машины проходит при таких метеорологических условиях, при которых вообще ни один опытный самолет раньше не взлетал. Это очень опасно, но партия сказала «надо».

Похожий на огромную хищную птицу Ту-144 отрывается от земли. Машина быстро скрывается в морозной мгле, и только радиопереговоры экипажа с землей подтверждают, что с самолетом все в порядке. Полет длился ровно 38 минут. К удивлению всех, он вел себя безупречно.

И снова трубят американские газеты: «Советы обошли англо-французский "Конкорд" на финишной прямой!»

2 марта 1969 года, через два месяца после советского суперсоника, с аэродрома Тулуза взлетает, наконец, «Конкорд». Западные спецслужбы объясняют успех СССР кражей секретов. Газеты смакуют слухи о задержании советских агентов с деталями «Конкорда».

Зарубежные акулы пера навешивают советскому Ту-144 ярлык «конкордский». Однако широкой публике невдомек, что советские и французские специалисты с начала 60-х сотрудничают по отдельным направлениям, не говоря уже о том, что любой новый самолет — сумма технологий.

«Когда иностранные компании смогут приобрести Ту-144?»

26 мая 1969 года в Шереметьево состоялась презентация Ту-144. Журналисты щедры на вопросы. Один из них вводит в ступор обоих Туполевых: «Когда иностранные компании смогут приобрести советский суперсоник Ту-144?»

Оказывается, советские журналисты, что называется, поперек батьки в пекло запустили информацию о запуске Ту-144 в серию. Около двадцати мировых авиаперевозчиков выстроились в очередь за новым самолетом. Одновременно на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже впервые демонстрируется «Конкорд». Конкуренты идут ноздря в ноздрю. Американцы к этому времени сошли с дистанции, но об этом позже.

Нужно понимать, что в 1968-м Ту-144 и «Конкорд» — еще не пассажирские самолеты, а нулевки, то есть опытные машины. 1 октября 1969 года Ту-144 впервые выходит на сверхзвук. А за ним — и «Конкорд». Далее события стремительно развиваются.

В июне 1971 года Ту-144 представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. 17 декабря состоялся первый полет серийного «Конкорда». 29 марта 1972 года — первый полет серийного Ту-144. В июле 1972 года стартовал мировой тур «Конкорда», включавший в себя показательные полеты в десяти столицах мира.

На излете 1972 года триумфальное шествие суперсоников омрачается сообщением о смерти Андрея Туполева. Закончилась эпоха. Выдержав паузу, свежеиспеченный генеральный Алексей Туполев на борту Ту-144, на высоте 13 тысяч метров и за звуковым барьером, устраивает пресс-конференцию. На вопрос журналиста, куда мы все-таки так спешим, Алексей Туполев, добродушно усмехнувшись, ответил: «Природа человека так устроена, что он всегда стремится идти вперед. Прогресс техники не имеет обратного хода».

Самолет с бортовым номером 77102, на котором прошла оптимистичная пресс-конференция, через полтора месяца разобьется в Ле-Бурже.

Роковое 3 июня 1973 года

Французские телевизионщики обращаются с просьбой снять работу экипажа Ту-144. Руководитель испытания генерал-майор Владимир Бендеров берет камеру и поднимается на борт.

Всех насторожило, что машина пошла на третий заход. А когда на высоте 30 метров пошла под 50 градусов, стало ясно: что-то пошло не так. А тут еще самолет «Мираж» полетел возле Ту-144, чтобы сфотографировать работу первых крыльев, которые так заинтриговали французов.

Сделав резкий маневр, пилот Ту-144 потерял управление, машина полетела даже не камнем, а кометой к земле, по ходу снижения разваливаясь на части. Обломки падают на городок Гусенвиль, расположенный под боком у Ле-Бурже. Среди разрушенных зданий — городская школа.

Погиб экипаж Ту-144: командир корабля Михаил Козлов, второй летчик Владимир Молчанов, штурман Георгий Баженов, руководитель испытаний Владимир Бендеров, ведущий инженер Борис Первухин, бортинженер Анатолий Дралин.

Советских специалистов не подпускают к обломкам. К делу подключаются дипломаты и советские спецслужбы. Удается договориться о совместном расследовании катастрофы. Советские спецслужбы под присмотром французских тщательно исследуют место аварии. Черный ящик находят в разрушенном состоянии. Где кассета с записью параметров полета — неизвестно.

Потом ее случайно нашли на каком-то огороде. Запись черного ящика тайно вывозят с места катастрофы, а затем переправляют в СССР. Французы делают вид, что ничего не замечают. Они не заинтересованы в том, чтобы причиной крушения Ту-144 считали технические неполадки. Ту-144 называют «конкордским», а значит — упадет тень и на «Конкорд».

Французская комиссия совместно с советскими экспертами тщательно исследует обломки. Вскоре найдена версия катастрофы, приемлемая для обеих сторон. В зоне пилотажа оказался французский фоторазведчик «Мираж». Советский пилот, уклоняясь от столкновения, мог предпринять резкий маневр. А производивший киносъемку член экипажа мог выронить камеру, которая могла заклинить штурвальную колонку. Эту версию называют единственной реалистичной, но доказательств этому нет.

Через три недели после гибели Ту-144 происходит солнечное затмение. На «Конкорде» проводится научный эксперимент: лайнер в течение полутора часов летит вслед за Солнцем, а ученые на его борту фиксируют редкое природное явление. Солнечное затмение всегда считалось дурным предзнаменованием. 1973-й год будет неудачным для англо-французского самолета.

Плохие времена для «Конкорда»

После катастрофы Ту-144 США запретили сверхзвуковые полеты «Конкорда» над своей территорией. Экологи трубят о разрушении озонового слоя. Люди жалуются на грохот сверхзвуковых самолетов. Наконец озвучивается проблема звукового удара, которым сопровождается полет на сверхзвуке, — от него разваливаются ветхие конструкции и вылетают оконные стекла. К этому времени Сенат США ограничил финансирование проекта своего суперсоника.

Самолет бил по карману даже такой богатой стране, как Америка. А побед и так хватает: американцы побывали на Луне, теперь выпускают Boeing-747. Америка празднует победу над европейцами. 747-й берет на борт 500 пассажиров, широкий рынок сбыта обеспечен. Но худшие дни «Конкорда» еще впереди. Наступает черная осень 1973-го.

Арабо-израильский конфликт спровоцировал резкий скачок цен на нефть, начинается топливный кризис. Сверхзвуковые самолеты становятся нерентабельными. Из запланированных двухсот «Конкордов» строится всего шестнадцать. Столько же будет изготовлено и Ту-144 (плюс четыре для наземных испытаний и один недостроенный). За последующие годы построят еще четыре «Конкорда». Что бы там ни говорили, сделали примерно поровну.

«Ту-144 должен выйти на трассы»

В СССР у Ту-144 влиятельные оппоненты. Новым министром гражданской авиации назначен Борис Бугаев, бывший личный пилот Брежнева. Он предпочитает более дешевые дозвуковые самолеты. Оглядываясь на американский Boeing-747, в ОКБ Ильюшина проектируют широкофюзеляжный аэробус Ил-86. За ним будущее, по мнению нового министра.

Но есть решение XXIV съезда КПСС: «К 1975-му году Ту-144 должен выйти на трассы». Министр понимает, что кроме головной боли это ничего не принесет, ведь внедрение Ту-144 потребует коренной перестройки всей инфраструктуры Аэрофлота. Параллельно команда строителей Ту-144, едва оправившись от катастрофы, делает все возможное, чтобы нагнать отставание по графику испытаний. На стол Бугаеву регулярно ложатся донесения обо всех неудачах Ту-144.

Алексей Туполев, всей душой болеющий за этот самолет, ссорится с Бугаевым. Династийная гордость сталкивается с начальническим апломбом.

Чтобы заручиться поддержкой Брежнева, Алексей Туполев строит глиссер для генсека. Фирменный лейбл «Ту» на штурвале будет напоминать Леониду Ильичу о тех, кто сделал ему столь приятный подарок. Летом 1977-го Брежнев совершает государственный визит во Францию.

Ему демонстрируют «Конкорд», который уже год как выполняет пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Французы хвалят свой «Конкорд», что бьет по самолюбию генсека. Он тут же вспоминает про Алексея Туполева, про Ту-144. Ему обидно за державу, за этих парней, и он набрасывается на Бугаева — мол, почему такая хорошая машина, круче «Конкорда», до сих пор не на трассе. Сказано — сделано.

Москва — Алма-Ата

Начало пассажирских рейсов Ту-144 назначено к 60-летнему юбилею Великой Октябрьской революции. Проводить лайнер приезжает лично министр Бугаев. Рапорт отдает командир экипажа Борис Кузнецов. Освещать мероприятие приехало более 200 журналистов, в том числе из зарубежных агентств.

Под стать могучему Ту-144 — суперсовременный электрический трап. И тут случается конфуз: у трапа садится аккумулятор, и он на глазах у сотен людей превращается в бесполезную железяку.

Оказывается, накануне демонстрировали его большому начальству, а зарядить забыли. В авральном порядке пригоняют мощный тягач, и он с пронзительным скрежетом оттягивает злосчастный трап от самолета. Борис Бугаев, глядя на происходящее, матерится.

В тот же день Ту-144, преодолев 3200 километров, приземляется в Алма-Ате. В расписании Домодедово появляется новый рейс Москва — Алма-Ата. Периодичность — раз в неделю. Билет всего на 20 рублей дороже, чем на обычном самолете. Через три недели после начала регулярных рейсов Ту-144 «Конкорд» совершает первый коммерческий рейс Париж — Нью-Йорк.

За билет надо отдать 2500 долларов, втрое больше, чем за аналогичный перелет на Boeing-747. Высочайший сервис призван компенсировать тесноту салона. Шесть тысяч километров «Конкорд» преодолевает за три с половиной часа. Шутят, что выдержать дольше — выше человеческих сил.

Советский авиалайнер заметно просторнее, строился он прежде всего для полетов на Дальний Восток. Но высокий расход топлива не позволяет осуществить эти планы. Реальная дальность — почти в полтора раза меньше расчетной.

Как вспоминал заместитель начальника управления летной службы МГА Владимир Потемкин, среди летного состава ходила поговорка:

Прав был Бугаев, говоря, что Ту-144 — головная боль. Резерва топлива нет, и если основной аэродром не принимает, а единственный запасной внезапно закроется по метеоусловиям, то сажать лайнер будет негде. В поле его не посадишь.

В итоге каждый из немногочисленных пассажирских полетов Ту-144 превращался в спецоперацию. Каждый полет аппарат министерства стоял на ушах. Каждые 15 минут сотрудники отслеживали, какая погода на основном аэродроме в Алма-Ате, какая — на запасном в Ташкенте, какой ветер на высоте.

Для увеличения дальности нужны более экономичные двигатели. Их поручают коллективу главного конструктора Рыбинского КБ моторостроения Петра Колесова. Но на моторном заводе условия конструкторам не обеспечили, да и общественная работа порой была важней профессиональных обязанностей. Вылезает наружу абсурд позднесоветской системы. Команде, допустим, надо срочно проверить реверсы на двигателе, а их гонят собирать картошку. Соцобязательства.

Наконец новые двигатели готовы. Начинаются испытания новой версии Ту-144 с литерой «Д» — «дальний». Ему предписано исполнить мечту Хрущева — долететь до Хабаровска за три часа.

Катастрофа номер два

23 мая 1978 года самолет с бортовым номером 77111 при выполнении заключительного полета по программе испытаний терпит крушение под Егорьевском. Два члена экипажа погибли. Трагедия не имеет прямого отношения к машинам, летающим по трассе Москва — Алма-Ата. Тем не менее принимается роковое решение: пассажирские рейсы отменяются.

Причиной аварии стало разрушение топливопровода. Пожар двигателя спровоцировал сам экипаж, запустив вспомогательную силовую установку. Казалось бы, вина летчиков очевидна. Но надо учитывать, что испытания проводились аврально, под контролем начальства. Сразу после рассмотрения дела на базу в Жуковском приезжает Алексей Туполев и объявляет общее собрание летного состава.

Там вспыхивает конфликт между ним и летчиком Евгением Горюновым. Алексей Туполев считал, что во всех неудачах Ту-144 виноват летный состав, Горюнов вступается за пилотов. Чтобы понять, кто прав и кто виноват, следует обратиться к трагедии, произошедшей в Ле-Бурже в 1973 году.

Тогда записи черного ящика тайно доставили в Москву и расшифровали, но результаты тут же засекретили. Однако Алексей Туполев и некоторые приближенные должны были знать, что там случилось на самом деле. Десятки лет спустя выяснилось, что на Ту-144 стояли блоки, которые впервые поставили на борт для испытания. И в спешке перед авиасалоном один из блоков не отключили. По всей видимости, это было сделано для улучшения характеристик маневренности, но в итоге привело к катастрофе.

Самолет ценой в один франк

А что же у французов с британцами? «Конкорд» ежедневно летает из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и обратно. Пассажиры — деловые люди и знаменитости, в их числе королева Англии, Папа Римский, Мик Джаггер. По особым торжественным датам самолет гордо пролетает над Елисейскими полями или Букингемским дворцом. Подсчитано, что каждый самолет обошелся создателям в 350 миллионов долларов. Boeing-747 обошелся американцам в три раза дешевле.

Покупателей на «Конкорды» не нашлось. Поэтому двенадцать «Конкордов» продали Air France и British Airways за символическую сумму — один франк за каждый. Только на этих условиях перевозчики могли окупить полеты. Всего на весь проект «Конкорд» было потрачено 17 миллиардов долларов. Ту-144 обошелся дешевле, но точная цифра неизвестна.

«В самолет влетел снаряд и разорвался»

Утром 31 июля 1980 года для выполнения очередного испытательного полета с аэродрома Раменское взлетает Ту-144Д. Этот самолет должен наконец-то открыть долгожданные рейсы в Хабаровск. Самолет набирает высоту 16 километров и достигает звуковой скорости.

Сработала сигнализация пожара двигателей, датчики сообщили о срыве работы авиационного турбореактивного двигателя и нарушении газодинамической устойчивости. Активировалась противопожарная система. Экипаж идет на экстренное снижение. Пожар, к счастью, смогли потушить.

И снова, как в Ле-Бурже, самолет Ту-144 несется к земле на сверхзвуковой скорости. Летчики пытаются вывести самолет из пикирования, но не хватает хода штурвала. Тогда Евгению Горюнову приходит идея отдать штурвал, а потом резко взять на себя. Это огромный риск, но выбирать не приходится. И тут самолет выровнялся, управление вернулось, двигатели перешли на сверхзвук.

Пилотам с огромным трудом удалось посадить измочаленную машину. Когда подошли к двигателям, увиденное поразило: лопатки торчали во все стороны, как гвозди из мешка, причем было ощущение, что гвозди переплела между собой неведомая неземная сила. Двигатель отправили на доработку, и планы с полетами на Дальний Восток снова пошли псу под хвост. К этому времени на заводе ВАСО в Воронеже началось серийное производство Ил-86, и вскоре эти машины вышли на линии.

В 1982 году умер Брежнев, и в июле 1983 года программу Ту-144 окончательно свернули. Значит ли это, что «Конкорды» победили? Вопрос дискуссионный. Они летали до 2000 года и суммарно перевезли три миллиона пассажиров. Точку поставила катастрофа, случившаяся 25 июля 2000 года, когда самолет с 113 пассажирами на борту потерпел катастрофу. По злой иронии судьбы «Конкорд» упал всего в пяти километрах от места гибели Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже.

24 октября 2003 года «Конкорд» совершил последний рейс по маршруту Нью-Йорк — Лондон и отправился в музей. В целом гонка сверхзвуковых лайнеров вышла больше зловещей, чем эффектной для стран-участниц. И только американцы успели вовремя свернуть программу своего суперсоника.

Тут сыграли роль даже не дальновидность, а прагматизм и наблюдение за опытом коллег и конкурентов. Ну и нефтяной кризис. Хотя потом США решили все переиграть, и это напрямую связано с Ту-144.

Последний полет Ту-144

17 марта 1996 года. Аэродром Раменское. На летной базе фирмы Туполева проходит презентация Ту-144ЛЛ, международной летающей лаборатории (ЛЛ). За три года до этого возродили проект национального суперсоника. Американцам необходимо провести ряд экспериментов на борту самолета.

Планировалось исследовать тепловое состояние двигателей на сверхскоростях, отработать вопросы устойчивости и управляемости, оценить влияние земной поверхности на взлет и посадку. Предпочтение отдали Ту-144, а не «Конкорду».

После восьми полетов основная программа завершилась. В сентябре 1998 года выполнили еще три полета, итого — двенадцать. Финальный полет Ту-144ЛЛ состоялся 26 июня 1999 года, и эпоха Ту-144 окончательно ушла в историю.