19 января 1965 года, ровно 60 лет назад, рыбопромысловый флот СССР понес беспрецедентные потери: в Беринговом море сильнейший шторм, переходивший в ураган, потопил сразу четыре траулера, которые добывали сельдь недалеко от Аляски. В ледяной воде оказались более 100 советских моряков. Спасти удалось лишь одного. При этом от помощи американцев в спасательных работах решили отказаться. В тот же день на дно отправились и шесть японских траулеров. Вопреки обыкновению, власти не стали замалчивать эту трагедию: о катастрофе в Беринговом море писали и центральные, и региональные газеты, а органы власти выразили соболезнования родственникам. «Лента.ру» — о черном дне для советских рыболовов.
Команда рыболовного траулера «Бокситогорск» занималась добычей сельди в юго-восточной части Берингова моря неподалеку от берегов Аляски, когда с суши пришла радиограмма о приближающемся шторме. Всем судам в районе островов Прибылова приказали отходить на север, соблюдая при этом крайнюю осторожность, поскольку их непрочные корпуса могли не выдержать натиска льдов.
Шторм в ночь с 18 на 19 января 1965 года разразился поистине страшный: порывы ураганного ветра достигали 35 метров в секунду, а температура резко упала до минус 22 градусов.
Наутро капитан Павел Козлов решил его почистить и начал поворот через левый борт, чтобы лечь по волне. Но попавшая на палубу вода и сильный ветер увеличили крен судна, от удара очередной мощной волны оно еще более накренилось и в конце концов перевернулось.
На поверхность смогли выбраться только те члены команды, кто в момент ЧП находился в кают-компании. Однако шансов долго продержаться в холодной воде практически не было. Подоспевший на помощь траулер «Уруп» сумел спасти лишь 28-летнего мастера добычи Анатолия Охрименко, который схватился за небольшую льдину и, несмотря на обморожения, выжил. 24 рыбака не вернулись с этого промысла, а «Бокситогорск» после полудня окончательно затонул, опустившись на глубину 105 метров.
Рыбный промысел на Дальнем Востоке всегда был очень опасным делом. Так, в 1955 году у берегов Западной Камчатки советский флот потерял весь экипаж среднего траулера во главе с капитаном, а крушение судна «Свияга» в декабре 1957-го унесло жизни 14 моряков.
Суда Беринговоморской экспедиции выходили в район островов Прибылова у берегов Аляски каждую зиму и весну начиная с 1959 года. В объединенной экспедиции участвовали суда из Приморья, с Камчатки и Сахалина.
Селедка — популярнейшая закуска того времени в Советском Союзе. Промысел приносил серьезный доход рыбным предприятиям и неплохой заработок рыбакам и обработчикам. Добывали сельдь тысячами тонн, что окупало все расходы по ловле.
«Когда начинался ход сельди, люди сутками работали в море без сна и отдыха, — отмечал в своей книге «Полвека в океане» моряк Борис Мисюк. — Иногда шторм нарушал установленный порядок. Тогда люди не выходили в море, отдыхали на берегу. Как правило, штормы приносили много неприятностей: повреждали неводы, срывали крылья, обрывали оттяжки. Восстанавливать неводы надо было срочно, потому что после шторма начинался подход сельди».
К середине 1960-х рыбы у берегов Сахалина стало значительно меньше, поэтому рыбакам требовалось уходить дальше, в «заповедные» места с обилием «непуганой» сельди. Для этого использовали суда типа СРТ-300 (средний рыболовный траулер с машинной мощностью 300 лошадиных сил). Район промысла последовательно расширялся, захватывая побережье Камчатки и уходя дальше к Аляске. Рыбопромысловый флот набирал силу, суда начали работать круглогодично. Это приводило к различным сложностям. Осенью и зимой штормовые ветры, случалось, не утихали неделями, а районы промысла покрывались льдами.
Зима 1965 года выдалась на Дальнем Востоке особенно ненастной. 16 января над Владивостоком пронесся ураган — он валил людей с ног, срывал крыши домов, выбивал стекла, опрокидывал заборы. Затем он ушел на северо-восток: зацепил краем Японию, задел Сахалин и двинулся по Алеутским островам, после чего резко повернул на север, как раз в том направлении, где работала экспедиция.
При урагане же лед нарастает еще быстрее — со скоростью до 10-15 тонн в час. По словам местных жителей, если город еще худо-бедно способен пережить такое бедствие, то небольшим судам в открытом море угрожает смертельная опасность.
Трагедии предшествовал другой инцидент. 23 декабря 1964 года в восточной части Берингова моря едва не ушло на дно судно «Нарва», занимавшееся поиском скоплений рыбы. В него на полном ходу врезался дизель-электроход «Михаил Янко». После сильного удара в корпусе «Нарвы» образовалась пробоина, судно начало заполняться водой. И только своевременно пришедшие на помощь танкер «Эвенск» и плавзавод «Василий Блюхер» помогли откачать воду и избежать несчастья.
На судах люди работали сменами по шесть часов, потом шесть часов отдыхали и возвращались к своему делу. В Беринговом море, вдали от дома, им приходилось проводить по десять месяцев. Зачастую сутками не умывались, чтобы сэкономить воду для приготовления пищи.
«Иногда можно услышать, что люди в то время ходили в море за длинным рублем, — размышлял в начале 2000-х опытный моряк, в 1965-м — электромеханик плавбазы «Николай Исаенко» Виктор Павлов. — Нет, рыбацкий рубль не был длинным, у людей было больше чувства ответственности за порученное дело, было и чувство патриотизма. Возвращение в родной порт с выполненным планом было честью для экипажа судна, невыполнение — почти позором».
Экипаж приписанного к порту Находки траулера «Бокситогорск» возглавлял опытный мореплаватель Павел Козлов. С целью снабдить СССР сельдью на борту объединились промысловики из разных регионов: из Москвы, Башкирии, местные парни из Приморского края.
По мнению электромеханика Павлова, который видел «Бокситогорск» незадолго до катастрофы, в те дни все суда были сильно оледеневшими, но этот траулер — больше других. Несколько раз в сутки суда Беринговоморской экспедиции проводили радиоперекличку, чтобы узнать о состоянии дел, успехах в ловле или проблемах.
«Еще 18 января мы ловили рыбу, — вспоминал траловый мастер «Бокситогорска» Охрименко, тот самый единственный выживший. — Окалывались, выходили на палубу повахтенно. Машина работала на малых оборотах, держались носом на волну. Вечером пошли в лед. К утру 19-го ветер усилился, лед разметало, а потом нас вынесло на чистую воду. Порывы урагана были настолько сильные, что нас клонило на борт не столько волной, сколько ветром. Но судно держалось против зыби, хорошо слушалось руля».
Без четверти восемь утра он вместе с четырьмя коллегами зашел в кают-компанию, чтобы выпить чай. В этот момент судно резко легло на левый борт. Охрименко пришел в себя, когда траулер опрокинулся, но еще оставался на плаву. Из-за сильного мороза над водой стелился пар. Моряк только слышал крики своих товарищей и случайно наткнулся на небольшую льдину.
В это время капитан «Николая Исаенко» Николай Павлов проводил капитанский час — это что-то вроде селекторного совещания, когда капитаны переговариваются в эфире, выясняя обстановку. Неожиданно в эфире послышались крики с траулера «Уруп».
Удалось разглядеть и двух человек в воде. Мастер добычи с «Урупа» Салик Ухмадеев метнул одному из них, Охрименко, бросательный конец. Сил обвязаться веревкой вокруг талии уже не хватило, и моряк как мог накрутил ее на правую руку. Парная баня и горячий кофе на «Урупе» вернули Охрименко к жизни. Во Владивосток его доставили на рефрижераторе «Зеленогорск». Потом счастливчик долго восстанавливал здоровье в здравницах Кисловодска, где познакомился со своей будущей женой.
Трагедия «Бокситогорска» не отвратила его от моря: после паузы Охрименко вновь работал на добыче рыбы.
«Я с детства моряк и всю жизнь буду моряком, — говорил он. — И те, с кем я плавал, сделали бы так же».
(В 1980 году Охрименко разбил паралич. Но и с этим недугом ему удалось справиться. Трудовой стаж моряка продлился до 1994-го, после чего он прожил еще шесть лет.)
Рулевой Валентин Ветров из Костромы в момент ЧП стоял у штурвала «Бокситогорска». 26-летний мужчина успел схватиться за спасательный круг, но его сердце, похоже, не выдержало долгого пребывания в ледяной воде. Поэтому матросы с подошедшего к месту трагедии траулера «Республика» выловили из воды уже безжизненное тело. Электромеханику плавбазы «Николай Исаенко» Павлову потом пришлось делать ему гроб, в котором тело отправили в Находку.
Проблему обледенения судов, или, как говорят сами моряки, намерзания воды, не могут решить и современные морские державы, не говоря уже про середину прошлого века.
Намерзание происходит с той стороны, с которой дует ветер. Если вовремя не реагировать, не отбивать лед, не отпаривать его, судно будет крениться все больше. В конце концов теряется остойчивость (способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент, и возвращаться в состояние равновесия), и судно переворачивается.
«Если при обледенении вахтенный помощник капитана либо сам капитан видят крен на левый или правый борт, обычно решают уводить судно в бухту, если это возможно, чтобы там бороться с обледенением, — объясняет Владимир. — Еще вариант — на ходу подруливать в другую сторону, чтобы ветер дул не в правый борт, где уже намерзает, а, например, в нос».
Сам моряк работает на судне водоизмещением 100 тысяч тонн. Такой махине обледенение практически не страшно, считает он, а вот для судов длиной 50-60 метров оно представляет существенную угрозу.
«Когда раздается сигнал борьбы с обледенением, выходит весь экипаж, независимо от статуса и должности, — рассказывает собеседник «Ленты.ру». — Есть специальные деревянные кувалды, которыми долбят лед. Кроме того, от котлов проводят рукав с паром и отпаривают тросы. Еще запускают пожарный насос и напором забортной воды сбивают эти глыбы».
Одновременно с «Бокситогорском» терпели бедствие еще три советских рыболовных судна: «Себеж», «Севск» и «Нахичевань», приписанные к Невельску на Сахалине. Их последние минуты так навсегда и остались загадкой: свидетелей того, что произошло с траулерами, не оказалось. Лишь радио передало крик отчаяния с одного из них: «Крен... крен... крен...!» Страшный ураган отправил на дно Берингова моря и шесть японских рыболовных судов.
Лишь годы спустя старпом дизель-электрохода «Дальневосточный» по фамилии Ремез стал утверждать, что наблюдал с борта гибель «Севска» или «Себежа», но ничего сделать он и его товарищи не могли.
20 января были обнаружены спасательный круг с «Севска», бочки с надписью «Себеж» и ящик для продуктов с верхнего мостика этого траулера. В последующие дни спасатели натыкались и на другие обломки, не оставлявшие сомнений в том, что случилось с пропавшими рыболовецкими судами. Поиски тел продолжались более двух недель. Самолеты и суда обследовали огромную акваторию, но весомых результатов усилия не принесли.
«Этот день запомнился мне на всю жизнь, — признавался электромеханик траулера «Мирах» Иван Кузовов, который занимался ловлей камбалы в том же районе и вместе с командой боролся за выживание своего судна. — За 30 лет работы на флоте было много подобных ситуаций. Но таких потерь не было никогда. Стихия бушевала почти неделю. Сильный шторм, ураганный ветер, сильный мороз, снежные заряды. Наша команда окалывала лед каждые два-три часа. Люди уставали до изнеможения. Даже не раздевались сутками. Если бы мы прекратили окалывание хотя бы на шесть-семь часов, то наше судно тоже могло затонуть».
По свидетельству Геннадия Лукина, капитана траулера «Джигит», участвовавшего в поисках, к операции пытались подключиться американцы. 20 января 1965-го самолет ВВС США летал над районом поисков и пытался выйти на связь с плавбазой «Постышев», но делать это советским морякам категорически запрещалось. Что хотели сообщить американцы, так и осталось тайной.
«Все четыре судна были старой постройки с маломощными главными двигателями, — заключал один из опытных механиков. — Конечно, их нельзя было посылать на промысел в северные моря на зиму. О надвигающемся шторме было известно заранее, но руководство экспедиции не сняло вовремя суда и не направило их в укрытие в ледовое поле. Суда застигло штормом на полпути до спасительного льда».
Причиной кораблекрушения признали потерю остойчивости, которая произошла во время опасного крена при повороте в условиях обмерзания и при воздействии волн и ветра. Причем траулер и без того имел минимально допустимую метацентрическую высоту, которая планомерно уменьшалась по мере обмерзания.
«Судно, получив опасный крен, под динамическими ударами коротких крутых волн и штормового ветра не смогло вернуться в первоначальное положение и, не получив достаточного восстанавливающего места, опрокинулось, — отмечал в своем заключении капитан плавбазы «Николай Исаенко» Павлов. — Сравнительно быстрая потеря плавучести после опрокидывания объясняется отсутствием водонепроницаемости кормовой надстройки, машинного отделения и первого трюма, который вскрылся в результате ненадежного закрытия».
Как отмечал в 1995 году бывший главный инженер Владивостокского отделения «Гидрорыбфлота» Константин Пуйшо, подобные средние рыболовные траулеры имели неудовлетворительную остойчивость ввиду недостаточной загрузки: на них не ставили бочки и соль, необходимые для посола сельди, поскольку такие суда предназначались и для ловли других видов рыб — камбалы, палтуса, морского окуня и т.д. Поэтому на суда этого класса требовалось укладывать твердый балласт в количестве 50-60 тонн (обычно это были чугунные чушки), что при обледенении становилось решающим — балласт обеспечивал такую устойчивость, которая не давала тоннам льда на бортах опрокинуть траулер.
Еще до экспедиции в Главном управлении рыбной промышленности Дальнего Востока отчитались об установке балласта на все СРТ 300. Однако, по мнению Пуйшо, в некоторых случаях работы на самом деле не проводились.
Уже после трагедии на все средние рыболовные суда типа СРТ 300 (а их было около 200) уложили твердый балласт, и они прошли опытное кренование.
Прямых виновников трагедии устанавливать не стали. Лишь рассудили, что в будущем необходимо «уделять вопросам остойчивости самое серьезное внимание» и регулярно проверять, насколько команды осведомлены и подготовлены к решению таких задач. Катастрофа вынудила промысловиков просить Госкомитет по рыбному хозяйству о переговорах с американцами — чтобы те предоставляли береговые укрытия для советских траулеров на Алеутских островах и в заливах Аляски.
Как правило, ЧП с такими массовыми людскими потерями в СССР старались замалчивать и уж тем более не муссировали в прессе. Но эта трагедия стала исключением — возможно, из-за большой удаленности от центра. Тиражируемые из статьи в статью уже в XXI веке утверждения о том, что и в тот раз власти пытались скрыть информацию от граждан, не являются правдой. Напротив, уже в феврале 1965 года публикации о трагедии вышли как в крупнейших всесоюзных изданиях типа «Известий» и «Комсомольской правды», так и в региональных газетах. А соболезнования родственникам моряков принесли и «Дальрыба», и Приморский крайком, и ЦК КПСС с Советом министров СССР. Членам семей выделили материальную помощь, нуждавшимся — квартиры в Находке.