XX век стал веком авиации. Начавшись с несуразных фанерных «этажерок», которые разваливались, едва оторвавшись от земли, он заканчивался гигантскими лайнерами, быстрее звука доставлявшими сотни пассажиров на другие континенты. Были созданы тысячи различных летательных аппаратов, выполнявших самые разные задачи, — от несущих смерть бомбардировщиков до самолетов МЧС и санавиации. И все это время советская школа авиационных конструкторов была одной из самых лучших, эффективных и оригинальных в мире. О выдающемся авиаконструкторе Сергее Ильюшине, создателе бомбардировщиков, атаковавших Берлин летом 1941 года, «летающего танка», который фашисты называли «черной смертью», и самых массовых и надежных отечественных пассажирских лайнеров «Лента.ру» рассказывает в рамках проекта «Жизнь замечательных людей».
В сентябре 1910 года на Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга прошел первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Военное ведомство выделило на его проведение 25 тысяч рублей — сумму по тем временам значительную. В показательных полетах участвовали одиннадцать летчиков. Среди них был и капитан Корпуса корабельных инженеров Лев Макарович Мациевич — один из самых известных авиаторов своего времени. Он первым из русских авиаторов получил диплом в авиационной школе Анри Формана во Франции, первым в России совершил ночной полет, а когда служил морским инженером, разработал проект постройки первого русского авианосца на 25 аэропланов.
Во время праздника Мациевич на приобретенном во Франции «Формане» катал над аэродромом важных персон. 21 сентября вместе с ним в воздух поднялся председатель правительства Петр Столыпин, а 24 сентября Мациевич погиб. На высоте 400 метров его «Форман» неожиданно начал разваливаться на куски.
С земли за ужасной катастрофой наблюдали не только зрители, среди которых оказался и будущий известный писатель, но и вологодские землекопы. Их наняли, когда ипподром в Коломягах срочно потребовалось превратить в Комендантский аэродром. Одним из землекопов был 16-летний Сережа Ильюшин, в обязанности которого входила чистка сточных канав и выгребных ям на бывшем ипподроме. Обломки «Формана» и сам авиатор упали едва ли не на голову будущему конструктору самых надежных самолетов России. Так трагическая случайность привела Ильюшина к знакомству с авиацией, которой он посвятит свою жизнь.
Сережа Ильюшин родился 18 (31) марта 1894 года в глухой вологодской деревеньке Дилялево, затерявшейся в дремучих северных лесах. Его крепостного деда звали Ильюшей, и, когда он получил вольную и женился, пошли Ильюшины. Сережа был последним из одиннадцати детей в бедной крестьянской семье. Матери тогда уже исполнилось 44 года, отцу — 51. Поскребыш, как называли таких в деревне, был мелковат, но оказался самым способным из детей. Родители были неграмотными, а он в шесть лет научился читать. Его первыми учебниками родной речи стали Библия, часослов, подшивка очень популярного в то время журнала «Вестник Европы» и невесть как попавшая в северную деревню книга о жаркой африканской стране Абиссинии.
В 1906 году Сережа окончил три класса земской школы, но дальше учиться не мог — нужно было помогать семье. Много лет спустя в автобиографии он писал:
Зимой, когда работы было меньше, со способным парнишкой занимался арифметикой, физикой и геометрией учитель земской школы Александр Владимирович Чевский. Благодарность ему Ильюшин сохранил на всю жизнь.
В 15 лет Сережа, как и большинство деревенских парней, отправился на заработки. Был чернорабочим на фабрике, копал канавы, чистил выгребные ямы, а затем прибился к артели земляков и подрядился с ними на работу в питерских Коломягах, где и стал свидетелем исторического падения авиатора Мациевича. «С тех пор у меня огромная любовь к авиации появилась», — напишет он много лет спустя.
Весь 1912 год Ильюшин проработал на Дальнем Востоке, куда завербовался рабочим второй руки на строительство Амурской железной дороги. А в следующем году оказался уже на самом западе Российской империи, в Ревеле. Постепенно росла и его квалификация — от землекопа до помощника машиниста экскаватора. Но до авиации Ильюшину все еще было очень далеко.
1 августа 1914 года Российская империя вступила в Первую мировую войну, а в декабре Ильюшина призвали в армию. Тут ему и пригодилась грамотность — назначили ротным писарем. Однажды Сергею попал в руки запрос: в аэродромную команду требовалось откомандировать семерых солдат. Заверения, что он уже имеет опыт работы в авиации, и в большей степени две бутылки водки для фельдфебеля сделали свое дело. Первой в списке командируемых появилась фамилия Ильюшина. Так он вновь оказался на Комендантском аэродроме, где ему было знакомо все, вплоть до сточных канав. Об этом периоде своей жизни Ильюшин вспоминал:
В 1914-1918 годах Комендантский аэродром служил местом испытания новых самолетов. Здесь дорабатывался гигантский «Илья Муромец» Сикорского, сюда с расположенных по соседству заводов доставляли российские «Вуазены» и «Лебедь-12». Механики осматривали новенькие аэропланы и готовили их к полетам, а пилоты испытывали новую технику в воздухе. Так началось близкое знакомство будущего конструктора с устройством самолетов.
В 1916 году в летные школы Российской империи стали принимать представителей низших сословий. Шла война, и авиация играла в ней все более важную роль. Заявлений на поступление в школу летчиков Всероссийского императорского клуба пришло много, но из Комендантской аэродромной команды взяли лишь двоих: моториста Сергея Ильюшина и браковщика Владимира Климова — будущего генерального конструктора авиационных моторов.
Летом 1917 года Ильюшин окончил летную школу и сдал экзамен, состоявший из двух полетов. Первый — на высоту. На «Вуазене» он поднялся на две тысячи метров. Второй — на технику маневрирования. Но самостоятельно летать ему почти не пришлось. Самолетов было мало, а осенью в стране случилась революция. Аэродромная команда была расформирована.
Вернулся к самолетам Ильюшин через два года, на этот раз в качестве механика авиапоезда. Шла Гражданская война, и молодого коммуниста (в партию большевиков он вступил в 1918 году) призвали на этот раз уже в РККА. Самолетов в Красной армии было мало, да и те ломались почти после каждого полета. «Из десятка таких негодных самолетов собирался один, а то и два, на которых все-таки можно было летать», — вспоминал Ильюшин.
Осенью 1920 года небольшой отряд под руководством Ильюшина вытащил из карельских болот и доставил в Москву подбитый белогвардейский аэроплан новой конструкции (английский Avro-504K). Чтобы дотащить до железной дороги, его пришлось разобрать, а потом заново собрать по памяти. По образцу этого самолета в 1921 году был изготовлен знаменитый биплан У-1, предшественник еще более знаменитого У-2.
Такими были «университеты» будущего создателя Илов. Но чтобы двигаться дальше, трех классов земской школы было катастрофически недостаточно. Ильюшин едет в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. «Конечно, я плоховато все сдал, но опыт у меня был, меня и приняли», — рассказывал он много лет спустя.
Экзаменационных сессий в институте не было, но со слушателями проводились собеседования. Курс высшей математики и сопромат Ильюшину пришлось пройти дважды.
В 1920-е годы в СССР был очень популярен планеризм. Ильюшин начал заниматься в планерном кружке. В 1923 году они с кружковцами построили свой первый планер «Мастяжарт-1». Собирали его в Лефортово в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии — отсюда и название.
Испытания прошли в Коктебеле. В воздухе планер продержался недолго, задрал нос, завалился на крыло и упал на землю. Планерист, к счастью, не пострадал, но «Мастяжарт» пришлось переделывать. Чтобы добиться правильной центровки планера, спереди на шесте прикрутили кувалду. Впрочем, неудачный опыт не разочаровал Ильюшина, который искренне полагал:
В следующем году Ильюшин привез в Коктебель новый планер «Рабфаковец», при создании которого учел все ошибки предыдущего. А еще год спустя его третий планер «Москва» уже участвовал в Рейнских соревнованиях планеристов в Германии и занял первое место по дальности полета. Основным конкурентом «Москвы» на этих соревнованиях был планер молодого немецкого конструктора Вилли Мессершмитта.
После поражения в Великой войне Германии запретили иметь военную авиацию. Чтобы набираться полетного опыта, будущие немецкие асы тренировались на планерах. В 1925 году в добровольном обществе планеристов «Спортфлюг» состояло 3200 членов. Тренировались «на кошечках» и создатели будущей матчасти люфтваффе. Тогда никто и не подозревал, какой страшной и жестокой станет война в воздухе всего через полтора десятка лет. Юная авиация переживала свой романтический период, небо было открыто для всех, чьи сердца учащенно бились в восторге полета.
В апреле 1926 года Ильюшин защитил дипломный проект, получил звание инженера-механика Воздушного флота и сразу же был назначен на должность руководителя самолетной секции Научно-технического комитета (НТК) ВВС РККА. В его обязанности входило изучение новинок зарубежной авиации, выбор перспективных типов самолетов для РККА и составление технических требований к ним. Другими словами, вчерашний выпускник вуза должен был определять стратегию развития авиации в СССР. Но такое было время.
На разработку новых самолетов государство выделяло значительные средства, но и спрос с их создателей был суровым. В 1928 году из-за неудач в создании боевого гидросамолета обвинили во вредительстве и отправили за решетку конструктора Григоровича, за ним последовали «инженеры-вредители» Поликарпов и Калинин. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК ВВС инженера Крейсона, а его понизили в должности — за утрату бдительности. По мнению ОГПУ, любая неудача означала вредительство или, что еще страшнее, спланированную диверсию.
В конце концов вмешаться в процесс пришлось всесоюзному старосте Михаилу Ивановичу Калинину, который доложил Сталину, что «почти все наши конструкторы сидят».
— Как сидят? — удивился Сталин.
И всех тут же выпустили. А Ильюшина назначили начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ).
В 1933 году ЦКБ было разделено на шесть бригад, занимавшихся разработкой разных типов самолетов и их вооружения, а Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ с широкими полномочиями. Нужных людей в коллектив единомышленников он отбирал сам. В шести бригадах работало чуть больше 50 человек. Средний возраст — 22 года! За своих сотрудников конструктор стоял горой.
Дмитрий Лещинер, один из ближайших помощников Ильюшина, которому в то время было 19 лет, рассказывал:
Они действительно были почти семьей и отдавали все силы общему делу — созданию самолетов. Вместе работали, вместе отдыхали, когда было необходимо сделать хотя бы небольшую паузу.
Мария Ефименко, много лет работавшая чертежницей в КБ Ильюшина, вспоминала: «Летом выбирали место, выезжали на целый день, накрывали столы. Коккинаки с нами, Чкалов вечно к нам прицепится выпить — это он моментально чувствовал! Хулиганы они были — что Коккинаки, что Чкалов. Это сейчас они великие».
Первым значительным успехом ЦКБ стал экспериментальный дальний двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26. Летом 1935 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки (Кокки) поднял его в небо. Испытания прошли успешно, но Ильюшин понимал, что в будущей войне самолетам с деревянными фюзеляжами будет уже не место и боевые самолеты следует делать из металла. Через наркома тяжелой промышленности Орджоникидзе конструктор добился соответствующего разрешения, и ЦКБ-30 был изготовлен уже в металле. В серийном выпуске ему присвоили наименование ДБ-3.
Бомбардировщик ДБ-3 оказался исключительно удачным. 1 мая 1936 года во время воздушного парада на глазах у Сталина летчик Чкалов на истребителе И-16 сделал три «мертвых петли» подряд. Выступавший после него Коккинаки повторил то же самое на бомбардировщике.
Летом 1936 года Коккинаки установил на ДБ-3 пять мировых рекордов: с грузом металлических болванок весом в полтонны он поднялся на высоту более 12 километров, а затем поднял две тонны на высоту 11 105 метров. В июне 1938 года Коккинаки совершил рекордный беспосадочный полет Москва — Дальний Восток (7580 километров), а в апреле 1939 года — из Москвы до Восточного побережья США (почти 8000 километров).
Однако при всех своих достижениях дальний бомбардировщик был далеко не лучшим боевым самолетом Ильюшина. Принес славу конструктору и обессмертил его имя самолет совсем другого типа и назначения — штурмовик Ил-2.
Несмотря на всю свою любовь к авиации, Ильюшин был уверен, что войны выигрываются не в воздухе, а на земле. Поэтому он поставил цель создать самолет, который будет сражаться над полем боя, тесно взаимодействуя с наземными войсками как в обороне, так и в наступлении:
Ожидалось, что главной ударной силой в будущей войне станут танки. Прорвав оборону, крупные танковые соединения будут вырываться на оперативный простор, круша тылы и грозя окружением. Чтобы догнать и уничтожить танки противника, требовалась быстрая, хорошо защищенная и вооруженная боевая машина. Ильюшин отправляет письмо Сталину: «Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы».
Сталин согласился на разработку штурмовика, и тут оказалось, что у Ильюшина он уже практически готов. Машина была сделана в 1937 году, собрана в 1938-м, в 1939-м прошла испытания, а в начале 1941 года началось серийное производство штурмовика Ил-2.
Это был великолепный самолет для решения конкретной задачи: атаки наземных целей. В его арсенале были две 23-миллиметровые пушки (в противотанковом варианте — 37-миллиметровые) с запасом 150 снарядов на орудие, два пулемета в крыльях и один в задней кабине у стрелка, 400-600 килограммов бомб и 8 ракетных снарядов под крыльями. За огневую мощь солдаты вермахта прозвали Ил-2 «черной смертью».
Для защиты штурмовика был спроектирован цельноброневой обтекаемый корпус, заключавший все его жизненно важные части: мотор, кабину экипажа, системы двигателя, бензобаки. В результате самолет обладал исключительной живучестью — получив многочисленные повреждения, он оставался боеспособным, не терял управления, а благодаря бронекорпусу в крайнем случае мог сесть на брюхо.
Дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Ефимов, совершивший 222 успешных боевых вылета на Ил-2, рассказывал: «Живучий самолет. Садишься в него — и чувствуешь себя как в танке. После первого же боевого вылета механик показал мне большую вмятину на бронеплите — прямое попадание немецкого снаряда, который остановила уральская броня. 53 пробоины, полученные в полете, не смогли нарушить аэродинамических качеств самолета. Все он вынес, мой безотказный Ильюша, и удары зениток, и мою грубую посадку».
А вот мнение еще одного маршала авиации, Героя Советского Союза Ивана Псыго:
Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории авиации. Штурмовик Ил-2 вместе с танком Т-34 и реактивным минометом «Катюша» заслуженно называют оружием победы СССР в Великой Отечественной войне.
К сожалению далеко не все штурмовики Ил-2 выходили с заводов такими, какими их разработали в КБ Ильюшина. В стране остро не хватало металла. Первые машины были металлическими, а потом война заставила перейти на березовый шпон. Клеили его в несколько слоев по полмиллиметра. В результате вместо штатной брони летчика и стрелка защищала фанера — отсюда и большие потери среди штурмовиков.
Есть официальные данные о средней выживаемости советских летчиков в годы Великой Отечественной войны. У истребителей она составляла 64 вылета, у бомбардировщиков — 48, а у штурмовиков — всего 11. Хуже было только у торпедоносцев — 3,8. За время войны было сбито более 11 тысяч Ил-2.
В 1946 году Сталин поручил нескольким конструкторским бюро построить первый советский реактивный бомбардировщик. А уже в августе 1947 года в воздушном параде на аэродроме в Тушино был показан Ил-22. За ним последовал Ил-24 и, наконец, Ил-28 — фронтовой реактивный бомбардировщик.
По боевой эффективности Ил-28 превосходил лучший в то время двухмоторный реактивный бомбардировщик Canberra (Великобритания). После запуска в серийное производство было выпущено шесть с половиной тысяч этих самолетов, и в середине 1950-х годов Ил-28 считался главной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора.
Новым этапом в работе КБ Ильюшина стали самолеты гражданской авиации. «Пассажиры» Ильюшин начал проектировать еще до того, как закончилась война. До этого в стране использовался всего один тяжелый пассажирский самолет, производимый по американской лицензии, — ДС-3 («Дуглас»). «Дуглас» мог взять на борт всего 14 пассажиров и был тихоходом. Нужен был вместительный, надежный и комфортабельный самолет для регулярных линий.
Ильюшин считал, что при создании такого самолета необходимо добиться его максимальной безопасности, экономичности, долговечности, надежности, всепогодности и комфорта. Главным из этого набора он считал надежность и экономичность.
Всем этим требованиям отвечал Ил-12, на смену которому пришел Ил-14, бравший на борт по штату 32-36 пассажиров. Вскоре новые советские самолеты уже летали по всему миру — от Арктики до Антарктиды, были очень надежными и удобными, за что летчики их любили. Следующим изделием КБ Ильюшина стал красавец Ил-18 на 120 пассажиров, основной среднемагистральный лайнер СССР, серийно производившийся с 1957 по 1985 год.
Сталин всегда интересовался авиацией и неплохо в ней разбирался. Когда шла работа над Ил-2, военные настаивали на одноместном варианте штурмовика. Ильюшин не соглашался. Дошло до конфликта. Военные обратились за поддержкой к Сталину. «Что вы упорствуете? Решение принято — одноместный!» — Сталин не ожидал, что кто-то посмеет с ним спорить. Но он недооценил упрямого вологодского мужика. «Я конструктор этого самолета, товарищ Сталин, и категорично отвечаю перед Родиной!» — в принципиальных вопросах Ильюшина было невозможно свернуть с принятого решения.
Приехали в Кунцево, где была расположена дача, на которой жил Сталин.
— Если не возражаете, товарищ Ильюшин, — сказал Сталин, встречая перепуганного гостя, — поживите пока у меня. Здесь, надеюсь, вам никто не будет мешать работать.
Неделю прожил Ильюшин на даче у вождя. Как он потом рассказывал, Сталин кормил его щами и гречкой и расспрашивал об авиации, демонстрируя хорошее знание предмета.
В конце концов штурмовик стал двухместным, каким и был спроектирован изначально, и полностью себя оправдал в боевых условиях. А Сталин с тех пор полностью доверял решениям конструктора и постоянно его поддерживал.
Сталин любил летчиков и часто приглашал их к себе, устраивал застолья. Охотно угощал своих гостей спиртным, но сам почти не пил. Частыми гостями вождя были летчики Чкалов и Коккинаки. Ильюшин тоже бывал на таких встречах. Пил он немного. Лишь однажды Сталину удалось напоить конструктора. Охрана вождя привезла Ильюшина домой, прислонила к двери и уехала.
Летом 1952 года Ильюшин в последний раз побывал у Сталина. Вернулся расстроенный, доверенным сослуживцам сказал: «Какое несчастье. Какое горе для всех нас. Товарищ Сталин очень серьезно болен».
О Сталине Ильюшин всегда отзывался с большим уважением, не изменил он своего отношения и после его смерти и развенчания культа личности. А по поводу репрессий говорил сотрудникам:
По большому счету у Ильюшина всегда был лишь один начальник, которому он подчинялся, — Сталин. И в этом смысле Сергея Владимировича можно считать последовательным и убежденным сталинистом.
А вот с Хрущевым отношения у Ильюшина не сложились. Его близкий друг, конструктор Яковлев, рассказывал: «Характер у него был такой, что он никому не смотрел в рот, ни за кем из начальства ничего не повторял, а вел совершенно самостоятельную линию. Поэтому его не очень любили наверху, в частности Хрущев».
В вопросах авиации Хрущев, в отличие от Сталина, не разбирался совершенно. К середине 1950-х годов стало очевидно, что стране нужны скоростные многоместные пассажирские самолеты. Хрущев собрал авиаконструкторов и поставил задачу: создать пассажирский самолет, который можно было бы использовать и для перевозки грузов. Конструкторы согласно закивали, и тут высказался Ильюшин: «Универсальный самолет — это все равно что утка. Она умеет ходить, плавать, летать, но все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».
Немногие могли так ответить главе государства. И что же? Через год КБ Ильюшина представило новый пассажирский самолет Ил-18 на 80-120 посадочных мест, который выпускался отечественной авиапромышленностью до 1985 года, а его серийный выпуск превысил тиражи Ту-104, Ту-124, Ту-134 и Ан-10 вместе взятые.
Работа была смыслом жизни Сергея Владимировича Ильюшина, а строительство самолетов — ее сутью. Ничего другого, равноценного этому, у него не было. Сотрудников он подбирал сам, относился к этому очень внимательно, и если человек ему подходил — он уже не расставался с ним никогда.
Если хвалил, то кратко и скромно. Если ругал — никогда человека не унижал и не повышал на него голоса. Но его гнева боялись.
Был авторитарен, упрям, возражений не терпел. Между ним и его помощниками, даже самыми доверенными и близкими, всегда существовала значительная дистанция. В КБ его за глаза называли Хозяин или Сер — бумаги он подписывал «Сер. Ильюшин».
Близкие считали, что у него тяжелый характер и он не умеет прощать. От первой жены Ильюшин ушел, взяв только свой рабочий стол и собрание сочинений Джека Лондона. А поскольку никакого своего дохода у нее не было, каждый месяц переводил ей деньги. Со старшим сыном не разговаривал двадцать лет после того, как тот однажды его не послушался.
Дело для него было прежде всего. А когда дело касалось авиации, Ильюшин был педантичен, точен, аккуратен и абсолютно беспощаден к разгильдяйству, лени и халтуре. Надежность для него была важнее всего. Лучшая характеристика надежности его машин — то, что почти 40 лет у него был всего один летчик-испытатель — Владимир Коккинаки, и с ним ничего не случилось.
Работал сам по 12-14 часов и требовал этого от сотрудников. Не можешь, не справляешься, есть другие дела — уходи! Работал у Ильюшина чертежником талантливый парень, да еще и член сборной СССР по гребле. Ильюшин отпустил его на сборы раз, другой, а затем поставил ультиматум: либо работа, либо спорт. Парень ушел.
По-крестьянски был практичным, прижимистым и скуповатым. Все его самолеты были максимально экономичными — стоимость билета не должна была превышать стоимости проезда в купейном вагоне. И максимально удобными для сборки и ремонта. К любому узлу, любой гайке было легко подобраться, не вывернув себе руку. «Если хотите сделать надежный самолет, — говорил Ильюшин, — он должен быть максимально простым».
Последним самолетом, который Ильюшин прошел полностью от начала до конца, стал Ил-62. В Ил-76 и Ил-86 — огромных широкофюзеляжных пассажирских самолетах — тоже были заложены его идеи, но доводило их до серии КБ Ильюшина уже без него.
За долгую и исключительно плодотворную творческую деятельность Сергей Ильюшин собрал уникальную коллекцию наград: трижды Герой Социалистического Труда, восемь орденов Ленина, семь Сталинских премий, по одной Ленинской и Государственной и множество других почетных наград, премий и званий.
В последний раз Сергей Владимирович Ильюшин пришел в свой рабочий кабинет в КБ в июле 1970 года. Пришел, чтобы передать дела преемнику, которого сам выбрал и готовил к этому несколько лет. После себя он оставил десятки прекрасных военных и гражданских машин, многие из которых летают до сих пор, и КБ, не только носящее его имя, но и успешно продолжающее дело его жизни.