Omoda C5 формально вышла в новом поколении, хотя в действительности это глубокий рестайлинг прежней версии. Масштабная модернизация не сняла основных вопросов к модели. Впрочем, они не помешали машине удержаться в прошлом году в топ-15 российского авторынка.
Пару лет назад Omoda собиралась вывести на наш рынок электрическую версию кроссовера С5. Новинку легко принять за нее, ведь интегрированную в бампер обширную решетку радиатора она сменила на глухую панель. Но нет — это все же бензиновая машина с нетипично узкими прорезями воздухозаборников. И свежее оформление нам понравилось больше, ведь появилась общность стиля со старшей моделью С7, причем и сзади тоже — в зигзагообразном узоре габаритных огней. Да и передняя оптика стала выглядеть интереснее, хотя фары, как и прежде, находятся в бампере, что вызывает некоторые вопросы у российских покупателей. Хотя Omoda тут не одна, ведь такую схему используют многие китайские производители.
«Ядро» кузова осталось нетронутым. С прежней машины перекочевали двери и задние крылья, крыша и панель пола, поэтому в профиль распознать новую «пятерку» сможет не каждый. При той же колесной базе 2630 миллиметров общая длина прибавила сразу 145 миллиметров, но это целиком и полностью заслуга раздутых бамперов.
В таком случае сразу возникает вопрос: откуда в багажнике взялось сразу 44 литра дополнительного объема? Пустили в ход скрытые резервы: вместо органайзера сделали двухуровневый пол, который и дает прибавку при установке в нижнее положение. Доработали отсек и по части практичности: появился второй плафон подсветки, крючки и петли для фиксации вещей, небольшая ниша для мелочевки, а электропривод пятой двери был и раньше.
Во втором ряду выгадывать пространство неоткуда, он остался тесным. Давит покатый потолок, хотя форму его обшивки, как уверяют, изменили. Негусто места для ног и коленей. Третий пассажир откровенно лишний: не хватает ширины салона. Впрочем, последняя претензия касается всех кроссоверов В-класса. В утешение щедро отсыпали атрибутов комфорта: есть трехступенчатый обогрев, два разноформатных USB-порта, два дефлектора. И спасибо, что потолок светлый, потому что с черным верхом задним пассажирам было бы совсем неуютно. Панорамная крыша машине не положена, только небольшой люк в топовой комплектации.
Но, что хуже всего, тесно и впереди. Сиденья заменили, они теперь в стиле старшей Омоды С7. Смонтировали их так же высоко, при росте 186 сантиметров практически подпираешь головой потолок, но ниже кресло не опускается. Единственный выход — отклонить назад спинку, но это работает, только если никого нет во втором ряду. Поддавливает и с боков, зато подголовник теперь можно регулировать вверх-вниз.
Пожалуй, консоль между сиденьями стоило сделать компактнее, хотя она скорее элемент дизайна, с подстаканниками-многогранниками и росчерками двух цветов, которые есть и на дверных картах — они, к слову, тоже крадут ценные сантиметры пространства. Правому пассажиру тоже не очень, у него из-за формы пола ступни оказываются на разной высоте, что особенно ощущается, когда едешь далеко. Правой ноге невозможно найти оптимальное положение, чтобы она не ныла.
Унификация с другими машинами концерна Chery принесла в «пятерку» спорные решения. Требуют привычки подрулевой джойстик коробки передач, перегруженный из-за него левый рычаг, малозаметные ручки открывания дверей, которые нужно тянуть вверх. Обод руля слишком толстый, а баранка по неудачной моде подрезана и сверху, и снизу. Барабанчики на спицах не подписаны, о текущем функционале узнаешь только опытным путем.
Мультимедийный дисплей скакнул в диагонали с 10,3 до 15,6 дюйма, а комбинация приборов ужалась с тех же 10,3 до 8-8,8 дюйма, в зависимости от комплектации. Китайцы и на больших экранах не сильны в грамотной компоновке информации, а на маленький некоторым водителям вовсе придется смотреть в очках. Зато у автомобиля есть аудиосистема Sony, звучащая абсолютно базово, а еще будущий владелец может заказать сабвуфер и беспроводную колонку, которая заряжается в нише под центральным подлокотником. Кстати, в эту же нишу можно воткнуть опциональный ароматизатор с тремя разными запахами.
Спасибо, что на центральном дисплее всегда отображаются иконки настроек климат-контроля. Кликать на них придется часто, в автоматическом режиме система работает со сбоями. И уж совсем не верится, что тут есть заявленная система борьбы с запотеванием. Как и во многих других «китайцах», Omoda это явление слегка игнорирует.
Пока на рынок вышли только переднеприводные варианты, но полный привод нам пообещали. Omoda C5, как и прежде, оснащена турбомотором 1.5 на 147 сил. Только вместо вариатора — 6-ступенчатый преселективный робот, разработанный Getrag. Казалось бы, машина должна поехать шустрее, но нет — динамика осталась прежней и по паспорту (9,9 секунды до сотни), и по ощущениям. Слегка бодрит кроссовер спортивный ездовой режим, хотя это больше плацебо, а при обгоне следует быть осторожным и тщательно их просчитывать. Тут как раз в плюс тесный второй ряд и небольшой багажник: с полной загрузкой Omoda поедет еще печальнее. В плюсы роботу запишем мягкие и адекватные переключения.
Подвеска жесткая и разговорчивая, не любит крупных неровностей и острых граней. Из всего многообразия разбитых дорог комфортно с ней только на полотне, утыканном сравнительно ровными заплатками. Причем чем быстрее едешь, тем мягче стелет С5. Крены невелики, однако быстро проходить повороты из-за руля с типично китайской обратной связью не хочется. Над шумоизоляцией поработали комплексно — в салоне стало тише. Тормозов хватает во всех режимах, динамика торможения хорошо просчитывается. Понятно, что речь идет о стандартных поездках — ведь кем надо быть, чтобы перегревать тормоза этой машины на гоночном треке.
Где однозначно чувствуется проведенная работа, так это в системах активной безопасности. Адаптивный «круиз» тормозит мягче и в правильные моменты. Правда, сухая погода не позволила проверить его на сбой, который добавил нам седых волос три года назад на тесте предыдущей «пятерки». Тогда электроника перестала видеть машину впереди, но не отключила автоматику, как положено, а нажала на газ, полагая, что полоса свободна.
Лучше работает и система удержания в полосе. Прежде она так рьяно доворачивала руль, что впору было испугаться заноса. Но снова не получилось проверить ее во всех режимах. Старая итерация могла принять за линии разметки воду в продавленной колее, и куда она в такой ситуации крутанет баранку, можно было только гадать. В любом случае, новым настройкам помощников водителя ставим лайк.
По прайсу дореформенные кроссоверы с передним приводом стоят 2 480 000-2 840 000 рублей за машины 2024 года выпуска. Более свежих нет. Скидки есть, но не прямые, а только за кредит и трейд-ин. Omoda C5 New в схожих комплектациях оценивается в 2 350 000-2 650 000 рублей. Возможно, чуть дешевле вышло из-за перехода на российскую сборку — в Калуге. Но полагаем, что скоро прайс-лист перепишут. Пока же цифры радуют: тренд — как в Китае, где свежая модель зачастую оказывается дешевле предшественницы.
С его яркой и цепляющей внешностью он подойдет тем, кто эмоционально истощен серыми буднями, вне зависимости от возраста, хотя производитель продолжает настаивать, что его целевая аудитория молода и активна.
Да, есть нюансы в эргономике, подвеска, как и прежде, бухтит и допускает двойные раскачки, зато теперь нет незаслуженно нелюбимого вариатора, стало тише и современнее внутри. Сочетание мотора, коробки и переднего привода — типично городская история, которую не перепишет даже полный привод. Модным быть хорошо в городе, а за его пределами нужно возить лопаты, таскать прицеп с дровами и быть угвазданным по дверные ручки.