Он был родом из простой семьи: мать — крестьянка, отец — печатник. Родина — маленькое село близ Венева в Тульской области, в графе «образование» писал: «три класса училища и водительские курсы». В 1915-м был призван на Балтфлот, служил рядовым. История, будем честны, неотличимая от историй тысяч и сотен тысяч советских граждан. Если бы не одно но: в 30 лет — директор автомобильного завода АМО! Возможно ли подобное без высшего образования, знакомств и связей? Как оказалось, это только начало. У Ивана Алексеевича Лихачева, гениального советского автомобильного организатора, «красного директора», поднявшего и свой родной завод, и в целом заложившего основу всего отечественного автопрома, была непростая судьба, в сложное время довелось ему жить и трудиться. Но возглавленное им дело позволило миллионам стать автомобилистами.
Иван Алексеевич Лихачев появился на заводе АМО 28 декабря 1926 года. Он пришел на заседание бюро партийной ячейки, которое должно было обсудить его кандидатуру на пост директора. Федор Иванович Холодилин, директор завода, член партии с 1907 года, давно уже подал заявление об уходе, мотивируя это тем, что не имеет специального образования. Говорили, что Лихачев тоже не инженер, зато бывший шофер, следовательно, машину знает. Поэтому все смотрели на него с симпатией и нескрываемым любопытством. Новый директор был невысок, но ладно скроен и молод. У него был твердый, безукоризненно поставленный голос, спокойный, добрый, внимательный взгляд, не быстрая, слегка вразвалочку походка.
— А как у вас с образованием? — спросили его.
— Образование — сельская школа. Специального образования не имею. Но автомобиль люблю. Я старый автомобилист. Будучи на военной службе, научился водить машину, узнал ее. И во время командования отрядом особого назначения у меня также были автомобили, которыми мне приходилось заниматься. А в МГСПС (Московский городской совет профессиональных союзов — прим. «Ленты.ру») я даже организовал ремонтную мастерскую. Я очень люблю автомобиль.
Доставшееся ему предприятие, мягко говоря, дышало на ладан: грузовичок АМО-Ф-15, собираемый по лицензии Fiat 15 Ter, был в 1925 году выпущен тиражом 113 экземпляров. Проще говоря, ручная и очень медленная сборка, в которую вносил свою лепту феноменальный дефицит абсолютно всего: от железа для штамповки до угля для отопления. И первое, с чего начал молодой, если не сказать юный, директор — с обеспечения: ездил, требовал, договаривался. Одним словом, доставал.
АМО переименовали в 1-й Государственный автомобильный завод, а выпуск увеличился до тысячи машин в год. Успех? Современники нарисовали бы статистику роста в 10 раз и на том успокоились, но в те неспокойные годы статистикой интересовались мало: план сначала увеличили до 4 тысяч машин, а когда завод встал на рельсы и к поставленной задаче приблизился, гостребование подняли до 25 тысяч единиц готовой продукции. Вот так действовала индустриализация в молодом Советском Союзе. Выполнить новую задачу без глобального пересмотра всех процессов было просто невозможно. И Лихачев пересмотрел: в 1934 году его завод выпускал 65 автомобилей в день.
Иван Алексеевич учился всю жизнь, причем не чурался самообразования и постоянно приглашал преподавателей по самым разным предметам. Выписывал и внимательно читал научные издания, зачастую — импортные, с карандашом разбирал статьи. Заставлял учиться и своих подчиненных, начальников цехов, прикрепляя к ним учителей: иначе без отрыва от трудовой деятельности они в те годы образования и нужных знаний не получили бы. Лихачев трижды полностью переоснащал завод, меняя оборудование на самое технологичное и современное. Именно он в 1931 году запустил первый в СССР сборочный конвейер.
В заимствовании, привлечении импортных технологий нет ничего зазорного. Так же считал и Иван Алексеевич, объездивший с командировками по автозаводам весь Старый Свет: бывал на конвейерах и Daimler-Benz, и Opel, и Citroen. Но все не впечатлили: размаха, нужного СССР, не было. Он, размах, был в США, куда Лихачев отправился по личному, говорят, приглашению самого Генри Форда. Мало того, что он посетил головное производство в Дирборне, куда после него съездили Илья Ильф и Евгений Петров в своем путешествии по одноэтажной Америке, но и неделю отработал на конвейере. Представляете хоть одного современного топ-менеджера автозавода, готового встать к станку?
Результатом той поездки стал не только первый в Союзе сборочный конвейер, но и новая модель, лицензию на которую купили в США: Autocar-5S оперативно прописался на московском заводе под именем АМО-2, а после, будучи крепко переосмысленным, переработанным под «отечественные условия эксплуатации», перерос в АМО-3, который после почетного переименования завода стал называться ЗИС-5. Успех молодого директора не остался незамеченным: в 1939 году Ивана Лихачева назначают народным комиссаром среднего машиностроения, читай — министром автомобильной промышленности СССР.
Белая полоса всегда сменяется черной. Бывали такие испытания и в жизни Ивана Алексеевича. В 1940 году Иосифу Сталину показали новинку ЗИС — легковой автомобиль КИМ, что расшифровывалось как «Коммунистический интернационал молодежи». И «отцу народов» новинка откровенно не понравилась. Иосиф Виссарионович двухдверный автомобиль по достоинству не оценил, что стоило должности и свободы действующему на тот момент директору лихачевского завода Алексею Кузнецову. Приговор — «введение в заблуждение советской общественности». Вердикт: Кузнецова в тюрьму, Лихачева с понижением должности обратно на завод. Иван Алексеевич написал множество обращений, мотивируя свою просьбу недостатком кадров, и Кузнецова отпустили работать на ЗИС. Реабилитировали его только в конце пятидесятых.
А потом началась Великая Отечественная война. Иван Лихачев остался в Москве. На Урал он летал самолетом, «взлетку» для которого оборудовали за цехами Завода имени Сталина. На предприятии в те страшные дни делали мины, снаряды, минометы, пистолет-пулемет Шпагина (ППШ), собирали грузовики из ленд-лизовских машинокомплектов, ремонтировали трофейную технику. Работали в основном женщины, мужчины ушли на фронт.
После войны Лихачев остался на заводе: в цехах осваивались правительственные лимузины ЗИС-110 и бронированный ЗИС-115, стекла которого поднимались специальным домкратом, установленным в двери. Производство было сопряжено со множеством сложностей и в итоге стоило Ивану Алексеевичу должности. В 1950-м его отправили на почетную пенсию директорствовать на небольшой автозаводик на московских задворках. Впрочем, «красный директор» даже там умудрился капитально реструктурировать и перестроить производство, кратно нарастив результаты, за что удостоился ордена Трудового Красного Знамени. Наград у Лихачева было много: только орденов Ленина — высшей «гражданской» награды СССР — пять штук.
После смерти Сталина опального директора вернули в государственное управление. Три года Лихачев трудился министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Там, в министерстве, его главной идеей стало строительство масштабной сети автодорог по всему Союзу. Одну из них даже заложили: Москва — Пекин.
В 1956 году, буквально через месяц после 60-летия, Ивана Алексеевича Лихачева не стало. Его прах с воинскими почестями захоронили в Кремлевской стене, а его родному предприятию присвоили имя человека, больше прочих для завода сделавшего, — Завод имени Лихачева (ЗИЛ).
Уже и завода нет, стоят многоэтажки на территории, где раньше были цеха, а Иван Алексеевич — все еще у проходной. Смотрит на новые автомобили, проносящиеся по новым дорогам, и на лица водителей, которые смогли стать автомобилистами во многом благодаря его усилиям и усилиям его коллег.