День рождения нашего главного автомобильного конвейера, Волжского, традиционно празднуют 20 июля: именно в этот день в 1966 году было подписано постановление № 558 ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве завода по производству легковых автомобилей». В честь шестидесятилетия главного отечественного автопредприятия вспомним малоизвестные, но яркие истории и эпизоды, предшествующие этому, вне всякого сомнения, эпохальному событию.
Идеи о строительстве нового завода по выпуску автомобилей витали в высоких советских кабинетах еще с середины шестидесятых: жесточайший дефицит личного транспорта внутри страны — в 1965 году на тысячу человек приходилось 4 машины, тогда как в США в то же время — уже 467 автомобилей на тысячу граждан, лишь подстегивался высоким спросом на импортных рынках. А импорт — это валюта, в которой СССР остро нуждался. Однако мало кто помнит, что у проблемы было два пути решения: многие видные советские деятели считали нецелесообразным тратить ту самую дефицитную валюту на покупку и локализацию импортной модели, а голосовали за масштабное расширение производства «Москвича», в частности, на военных предприятиях. И шансов у такого исхода было довольно много: Дмитрий Устинов, будущий министр обороны, а тогда секретарь ЦК, «стеной стоял» именно за него.
В своей книге «Хочу машину!» Сергей Канунников приводит слова Сергея Новикова, заместителя председателя Совета Министров СССР, который довольно искренне и подробно описывает происходящее в самых «высоких кабинетах»: «Начал я его (Устинова) урезонивать, что делать танки, пушки на конвейере — это одно, а автомобили — совсем другое. Нет, уперся. Леонид Брежнев тоже начал колебаться. И тут Алексей Косыгин (выдающийся советский деятель, гений эвакуации предприятий, который перевез более 1500 предприятий за Урал, организовал обеспечение блокадного Ленинграда и "Дорогу жизни", а после возглавлял всесильный Госплан и провел знаменитую "Косыгинскую реформу") предложил поистине соломоново решение: одного завода нам все равно не хватит, так давайте строить один завод с итальянцами, а второй пусть Устинов берет и ведет по своему ведомству». Так и порешили в итоге: в 1966 году не только подписали то самое постановление за номером 558 о строительстве нового автозавода на Волге, но и по документации МЗМА начали собирать «Москвичи» в Ижевске.
FIAT был далеко не первым претендентом на пост «технологического партнера» нового автозавода: у Renault, давно и успешно сотрудничавшего с нашим автопромом, были ничуть не меньшие шансы закрепиться в СССР. Французский концерн, тогда еще государственный, активно продвигался лично Шарлем де Голем, но и FIAT не отставал: Валлетта, глава концерна, встречался с Хрущевым еще в 1962 году, а в апреле 1964-го, уже Брежневу, показывали новенький FIAT 124, доставленный прямо в Кремль. Однако договорились именно с итальянцами: то ли те были лучшими переговорщиками, то ли FIAT 124, одна из самых видных и на то время инновационных моделей в истории мирового автомобильного производства, сыграл свою роль — история умалчивает. Однако есть крайне любопытные подробности о том, как сама сделка заключалась: не последнюю роль в ней сыграл Пальмиро Тольятти — руководитель компартии Италии, в честь которого и переименовали городок Ставрополь-на-Волге. Сделали это, кстати, заранее, еще в 1964 году.
Тольятти и продвинул FIAT в переговорах с СССР: Витторио Валлетта, руководитель автогиганта, был человеком крайне гибким и к мировым тенденциям, как сказали бы сегодня, открытым. Да и от расстрела за сотрудничество с Муссолини его спасло заступничество лидера итальянских коммунистов Луиджи Лонго. Незадолго до исторического события к нему в гости прибыла видная советская писательница Мариэтта Шагинян, трудовые достижения которой были отмечены многочисленными наградами, в том числе и двумя орденами Ленина, которая с синьором Валлетта оперативно нашла общий язык. Благо оба свободно владели немецким и в переводчиках не нуждались. По возвращении домой Мариэтта Сергеевна дала очерк о поездке, опубликованный в «Известиях», где подробно рассказала о человеческом отношении руководства итальянского концерна к рабочим, хороших условиях труда и заботе о ближнем на заводах FIAT. Как сказали бы сегодня, статья была направлена на «внешнего читателя»: с газетой «Известия» в руках Валлетта гасил страсти намечающейся общеитальянской забастовки рабочих на своих заводах. И, надо отдать должное, загасил.
Раскрыл все эти подробности, кстати, Леонид Колосов, спецкор «Известий» и, по совместительству, сотрудник внешней разведки КГБ. Он принимал непосредственное участие в работе над грядущим соглашением СССР и FIAT, в частности — элегантно и профессионально снизил стоимость кредита для нашей страны: аккуратно «слил» итальянцам информацию о переговорах с Renault, которые к тому моменту уже не проводились. Так удалось добиться главного требования, выставленного Алексеем Косыгиным: ставка по кредиту составит 5 процентов годовых, хотя итальянцы изначально хотели 7 процентов. Но услышав о закулисных переговорах с французами, пошли на попятную: 5,6 процента годовых. В итоге 16 августа 1966 года Александр Тарасов, министр автомобильной промышленности СССР, и Витторио Валлетта, глава FIAT, подписали исторический документ.
Тысяча итальянских рабочих непосредственно участвовали в постройке нового завода, получившего имя «ВАЗ» — Волжский Автомобильный завод. Четыре тысячи наших побывали в Италии, в цехах и на площадках FIAT, точную копию которых построили в Тольятти. Более 180 фирм из одной только Италии было задействовано: а еще немцы, французы, англичане и даже американцы. Стоимость завода, согласно смете, составила 1 850 000 000 советских рублей. Однако вместе с итальянским конвейером и лицензией на выпуск автомобилей были приобретены сразу несколько предприятий по выпуску агрегатов и компонентов: ДААЗ, кузница советских карбюраторов, например. Более того, «копейка» стала первой машиной, в радиаторы которой заливался тосол, а не вода — соответствующее производство также было основано под выпуск вазовского «первенца». И подобных примеров немало.
19 апреля 1970 года с конвейера в Тольятти сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101. В августе началась полновесная работа, а до конца года собрали 21 530 машин. За 1971-й — уже 172 тысячи автомобилей. А в 1973-м — 379 тысяч! Благодаря строительству нового завода и выпуску новой модели, глобально обновилась вся отрасль, появились десятки новых предприятий. Сама машина оказалась заметно надежнее и проще в эксплуатации. Но главное достижение, пожалуй, в другом: именно «АвтоВАЗ» позволил миллионам граждан большой страны стать автомобилистами, приобрести собственный автомобиль, а вместе с ним и невероятную свободу передвижения. Мало с чем сравнимую свободу. Именно «Жигули» стали тем самым первым и зачастую самым главным автомобилем в истории огромного числа людей.