Два месяца разные медиа общего профиля пытаются оценить Собянина путем взвешивания. Меня как урбаниста просят взвесить градостроительство. Иногда назвать десять главных достижений и десять главных недостатков. Иногда готовы удовлетвориться тремя, кто-то милостиво соглашается на один главный плюс и на один большой минус. Так рассуждать удобно, но смущает некоторая интеллектуальная нечестность. Внятной градостроительной политики в постсоветской России ни у кого, кроме Собянина, нет — ни в Петербурге, ни тем более в других городах-миллионниках. Есть отдельные проекты, но в целом его не с кем сравнивать. Когда нет конкурентов, непонятно, что можно сделать иначе, лучше или хуже.
Ну, скажем, справился ли Собянин с пробками? Москва поехала, средняя скорость движения увеличилась на 12 процентов, хотя за пять лет в городе прибавилось еще полмиллиона машин. Можно было справиться лучше? А с чем сравнивать? С Сингапуром, где налог на автомобиль в три раза превышает его цену, где 80 процентов дорог платные (автоматически списываются деньги со счета) и где час парковки стоит как три часа езды на такси?
Напомню, что Собянин начал с расторжения инвестиционных контрактов, заключенных правительством Лужкова. Речь шла о 50 миллионах квадратных метров, половину инвесторам за пять лет удалось отвоевать обратно (что естественно, поскольку на их стороне были и право, и денежные, и административные ресурсы). На сегодняшний день осталось 26 миллионов. Это примерно 250 миллиардов долларов в ценах пятилетней давности. Как тогда, так и сейчас, считаю, что это было совершенно из ряда вон выходящее действие. Мэр, который не дал инвесторам заработать 250 миллиардов долларов, — редкая в истории фигура.
Зачем это было сделано? Что это за градостроительная политика? Это очень сильное решение — какая идея за ним стоит?
Лужковская застройка вела город к транспортному коллапсу и социальному взрыву (вспомните Бутово, вспомните «Речник»). Собянин спасал город. Любой понимал: тут нужно было что-то делать. Но чтобы вот так? Ради жителей поссориться на 250 миллиардов долларов? Вы же понимаете, что за такими деньгами в России стоят фигуры значимые, им есть куда позвонить и кого направить решать вопрос. На практике перед нами защита интересов тех, кто уже живет в Москве, от тех, кто хочет заработать денег на эксплуатации ее территории. Отодвинутые лужковские инвесторы доказывали, что это перераспределение активов, но прошло пять лет, и теперь можно совершенно твердо сказать: никаких бизнес-интересов здесь не было. У Собянина за пять лет так и не образовалось своего круга девелоперов вместо лужковских фаворитов (что, кстати, существенно подрывает его электоральные позиции).
Все это не лишено привкуса героического идеализма, но особой благодарности мэр на своем пути не снискал, что даже странно. Критика Собянина отчасти забавна, поскольку достаточно ясно показывает, что критики не очень отличают его от Лужкова и от Путина — разоблачают чудовищную коррупцию и авторитаризм московских властей, которые как-то не проявляются. Олег Кашин, замечательный журналист, написал к пятилетию Собянина, что при Лужкове Москва представляла собой отдельный центр со своей повесткой, а сегодня этот центр совершенно исчез, и московского правительства как самостоятельной единицы больше нет. Но ведь это совсем не так! Собянин сильно отличается, у него очень своеобразная повестка.
Выгнать 26 миллионов квадратных метров инвестиционных контрактов — это было весьма резкое предложение девелоперам оставить город вообще, и девелоперы его поняли. Приход Собянина в Москву — это строительный бум в Московской области. За пять лет там построено около 30 миллионов квадратных метров. И формируется свой круг близких к губернаторcкой власти девелоперов. Процесс пока не завершен — достаточно напомнить свежее дело «красногорского стрелка», но вектор понятен.
Сопоставим отказ от девелопмента с другими элементами политики Собянина. Постсоветские города в России развивались схожим образом. Город — транспорт, инженерия, рабочие места, жилье, социальные учреждения, улицы, площади, парки и т.д. — достался от советского прошлого. Это системы настолько сложные технологически и настолько дорогие, что трогать их никто не хотел и не решался. Но в городе есть то, что можно продавать, — земля под застройку. Все градостроительство сводилось к этой торговле. Были придуманы разные схемы, от тривиальных поджогов памятников архитектуры до изумительной программы сноса пятиэтажек, но все в принципе сводилось к одному — получить пустую землю, застроить и продать.
Новизна градостроительной политики Собянина как раз в том, что он занялся вещами, за которые никто не хотел браться. Он занялся реконструкцией доставшегося от советской власти города. Этот город обветшал и испортился, требовались просто неотложные меры. Строительство дорог, мостов, развязок, метро, реконструкция вылетных магистралей — вот что требуется каждому российскому городу-миллионнику. Все мы живем, в ужасе повторяя, что советская инфраструктура изношена на 70, 80, 90 процентов. То, что Собянин взялся за реконструкцию, — не больше чем необходимость, хотя и не меньше. И вероятно, когда за это возьмутся остальные, мы поймем, что в Москве можно было сделать лучше. Но пока еще никто не взялся.
Здесь нет никакой идеи — чистая реакция на угрозы. Не то что у нас поставлена задача системно выйти на новый технологический уровень. Где сильнее угроза — там выше уровень реакции. Вот, скажем, транспортная система Москвы реконструируется по самым новым рецептам. Тут не только строительство дорог, развязок и эстакад (это делал и Лужков, хотя в три раза медленнее), но и развитие рельсового транспорта с его интеграцией в единую сеть. Так делается везде — что в Гонконге, что в Берлине. Запуск пассажирского движения по Московской кольцевой железной дороге, возвращение в Москву трамвая, ускорение в 2,5 раза темпов строительства метро и интеграция этих трех рельсовых систем в единую сеть через транспортно-пересадочные узлы — это именно сегодняшняя, современная урбанистическая повестка. Ничего другого вам не предложит ни один международный специалист по транспорту, хотя у наших, конечно, есть альтернативы. Их удобно искать, поскольку развитие рельсового транспорта невозможно без последовательного повышения цены владения автомобилем в городе. Какие широкие возможности для борьбы за право автомобилистов парковаться даром! Но, кстати, Собянин тут проявил очень нехарактерные для российских политиков качества — он умеет делать то, что необходимо, хотя электорально невыгодно.
Транспортная ситуация была главным провалом Лужкова — поэтому здесь самые прогрессивные реформы. А вот, скажем, энергетическая система Москвы не то чтобы особо менялась. Новые технологии активного энергосбережения (аккумуляция тепла, снятие тепла с отходов и т.д.) у нас не внедряются — это, вероятно, повестка дня какого-то следующего руководства. Что понятно: хотя потенциальная экономия на тепло- и водоснабжении для Москвы колоссальна, в краткосрочной перспективе тут одни расходы, а энергии у нас много.
Но есть другая часть градостроительной политики Собянина. Она не реактивна, это проект, система ценностей и взглядов. Я говорю об общественных пространствах.
Общественные пространства тоже достались в наследство от советского города. Парки, улицы, площади, набережные в силу особенностей нашего законодательства было невозможно продать. После первых же попыток Юрия Лужкова отрезать куски от Нескучного сада, Битцевского парка и Лосиного острова под застройку стало ясно, что дело не идет, и их бросили. Собянин — подобрал. Но никто не заставлял его делать парки так, как был сделан Парк Культуры, затевать реконструкцию набережной в таких масштабах, реконструировать улицы десятками километров.
Тротуары гранитными плитами у нас не покрывали со времен императорского Петербурга. Зачем сужать проезжую часть и делать гранитный тротуар? Это вопрос о символическом месте пешехода в городе. Улицы Москвы сохранили идеи города 1960-х, города научно-технического прогресса, символом которого было автомобильное движение. Это устаревшая концепция, но мы продолжали ее придерживаться вплоть до 2010 года, увеличивая количество полос движения, расширяя магистрали и уничтожая остатки зелени. Теперь все перевернулось. Автомобиль репрессирован, пешеход стал главным. Гранитный тротуар рядом с асфальтом — все равно что гранитный фасад рядом с панельным домом. Сразу понятно, кто важнее. Это символическое перераспределение ролей.
Гранитный тротуар — это городская роскошь. И она принадлежит всем, это роскошь как общественное благо. То же самое можно сказать и о парке с набережной. Это самые лучшие места в городе, но они не приватизируются, и доступ к ним неотчуждаем. Лужковская Москва, особенно ближе к концу нулевых, несомненно была роскошным городом — с дорогими гостиницами, магазинами, кафе, ресторанами, с очень дорогими домами. И у каждого роскошного места был вход, а на входе возникал охранник — неважно, у парка, галереи, клуба или парковки. Все, что было ничьим и без охраны, было дешевым, грязным, заброшенным — пустырем.
Теперь город пытается стать другим. У нас больше нет дорогой, качественной авторской архитектуры, она ушла из города, и как архитектурный критик я не могу скрыть своего разочарования. Хоть бы музей какой новый построили — общественные пространства предполагают общественные здания! Зато наша Крымская набережная стоит любого авторского произведения — Лозанна отдыхает. Что это за градостроительная политика? Ее генезис очевиден — это европейская повестка дня, возникшая в начале 2000-х и полностью захватившая умы после кризиса 2008 года.
Именно тогда европейские столицы стали отказываться от зданий-аттракционов, так волновавших всех в 90-е годы, и переходить к общественным пространствам. Символ нового Бильбао — не музей Гуггенхайма, опыт которого мы пытались повторить что в Москве, что в Перми, что в Калининграде, а пьяцца Эускади Дианы Бальмори. Символ Нью-Йорка — парк Хайлайн, эталонный европейский город — Барселона с ее планом тотальной реновации общественных пространств.
Эту программу применительно к Москве и реализует Собянин. В августе этого года Гран-при лондонского конкурса Urban Transport Design Award удостоилась площадь Леонард-Циркус в Хакни — там сузили полосы автомобильного движения, расширили тротуары, заменили асфальтовое покрытие на каменные плиты, сделали велосипедную дорожку, поменяли светильники и высадили деревья. Когда смотришь номинантов (а там еще несколько десятков проектов), то в какой-то момент не понимаешь, где это происходит — в Москве или в Лондоне.
Вот в чем Собянин действительно уникален для России — у него не реакция на вызовы, а конструирование будущего. Уникально не то, что это европейская повестка. Самые резкие русские критики Европы с удовольствием заимствуют материальные предметы западной цивилизации — мы ездим на западных машинах, носим западную одежду, отчего ж нам не хотеть западных улиц? Но дело в том, что это левая, леволиберальная, чтобы не сказать социалистическая, европейская повестка. Это как раз та Европа, которую мы не понимаем, — Европа равенства и толерантности, Европа, в которой личное богатство напоказ, социальное превосходство, фейс-контроль на входе — это непристойно. Европа, в которой роскошью является новая социальность. Это та Европа, которая возникла после краха СССР, не та, на которую мы так стремились походить, строя ее в виде отдельных домов бизнес-класса с топтунами на входе.
Я не очень понимаю, откуда Собянин взял эту повестку. Ее нет ни у федеральной власти, ни у других российских мэров, ни у экспертного сообщества. По крайней мере, если говорить об экономических экспертах, придерживающихся у нас скорее праволиберальных взглядов. Эту систему мер в России даже не очень опознают как систему — взгляд на градостроительную политику Собянина как на целостный проект не распространен. Но стоит опознать этот проект, и многое встает на свои места.
Все левые муниципалитеты Европы очень плохо относятся к девелопменту, ставят ему разнообразные препоны и защищают права уже живущих от тех, кто зарабатывает на новом строительстве. Конечно, выгнать из города 26 миллионов квадратных метров никому, кроме Собянина, не удавалось. Но несомненно, и в Париже, и в Лондоне, и в Барселоне — там, где мэры заботятся об избирателях, — этот поступок был бы понят куда лучше, чем в Москве. Все левые муниципалитеты Европы пытаются развивать не только туристический центр, но и периферию, создавать там «новые центральности», как это называют в Барселоне, и уводить из центра рабочие места. Это ровно то самое, что делает Собянин (при нем количество рабочих мест в центре уменьшилось минимум на четверть — очень серьезный по европейским меркам результат). Все левые муниципалитеты развивают рельсовый общественный транспорт и так или иначе затрудняют жизнь автомобилистам. Все левые муниципалитеты развивают массовое образование и медицину в ущерб элитарным школам и больницам. Я бы даже связал с этим уход из команды Собянина Сергея Капкова и Андрея Шаронова — и тот и другой были, на мой взгляд, талантливыми политиками либеральной, а не социалистической ориентации.
Признаться, я в некотором затруднении. Будучи человеком праволиберальных взглядов, я прекрасно понимаю, за что нужно критиковать Сергея Собянина. Левая политика снижает остроту оппозиций в городе (центра и периферии, богатого и бедного, коренного населения и экспатов, интересов бизнеса и социальных программ и т.д.), ослабляет конкуренцию и уничтожает иерархию. А это главные механизмы развития города как экономического механизма. Посмотрите на Берлин, который за 20 лет после объединения Германии так и не смог допрыгнуть до показателей, заявленных на перспективу в пять лет, и вы поймете, к чему приводит левый путь развития. Но Собянина критикуют же вовсе не за это, а по лужковской канве — коррупция, сносы памятников, точечная застройка. Однако это все мимо тазика, он этого не делает!
Но оставаясь на своих праволиберальных позициях, должен сказать, что город вообще-то — это очень коммунальное пространство, здесь сильны общественные интересы, и в чистой парадигме частной собственности и конкуренции он существовать не может. Большинство урбанистов — люди достаточно левых взглядов. Ограничения на собственность (и на землю, и на недвижимость) в городах даже с очень правыми политиками у власти (например, в том же Сингапуре) порой мало отличаются от национализированной собственности. И в этом смысле левая градостроительная политика — реалистический подход к делу до тех пор, пока мы не упираемся в исчерпанность возможностей городского бюджета.
Тем более левая градостроительная политика в городе, созданном в СССР. Городе, который строился на иной технологической базе, в иных цивилизационных стандартах, но по тем же идеологическим принципам. Важны не деньги, а люди. Город принадлежит всем. Общественное выше частного. Не все равно, в какой системе ценностей созданы эти новые станции метро, новые пересадочные узлы, новые дороги, парки, улицы, набережные? Благо — оно и есть благо, пускай и общественное, и как ни крути, а капитализация города от этого резко возрастает. Те, кто потом придут развивать Москву по правым лекалам, будут зарабатывать на этой новой инфраструктуре еще десятилетиями.
Back to the USSR — это точка консенсуса нашего общества, то, что объединяет разнообразные элиты и абсолютное большинство электората, то, что форматирует наше поле возможностей. Выступать сегодня с правыми идеями можно, только гуляя по бульварам в оппозиционном смысле, да и это, скорее, стоило делать вчера. Но очень мало кому удается перевести эту ностальгию по прекрасному советскому в позитивную программу развития, в создание новых ценностей, в новое качество жизни. Уникальность Собянина в том, что он в этом коридоре возможностей увидел новую повестку. С точки зрения урбанистики город — это совокупность общественных пространств и сетей. Если с этим согласиться, то тогда следует признать, что в Москве строится новый город. Вовсю. Треть уже построена, и это вдохновляет.