Год назад железнодорожную отрасль штормило. Уход или отставка — кто как называл прекращение работы Владимира Якунина в ОАО «РЖД» — породили множество слухов. Новость была настолько неожиданной, а события развивались так быстро, что аналитики не успевали подводить итоги и делать прогнозы. Сегодня, по прошествии года, пыль, поднятая громкой сменой руководящего состава одной из крупнейших компаний страны, улеглась, и уже есть смысл попытаться увидеть то, что год назад, во время перехода ОАО «РЖД» из одних рук в другие было не таким явным.
На протяжении всех лет работы Владимира Якунина в ОАО «РЖД» редкий «доброжелатель» упускал случай подчеркнуть: он не кадровый железнодорожник. Давайте посмотрим на это с другой стороны. Есть страны с разными уровнями пересечения политики и экономики. Что бы ни говорили, но сегодня стран с серьезными вмешательствами регулирующих политических институтов в экономику становится все больше. Стран, где железнодорожные компании возглавляет политический деятель, также немало. Не беря в расчет Китай, где все высокие посты занимают политики и партийные работники, можно упомянуть Гийома Пепи во Франции и Пабло Васкес Вега в Испании. Председатель Австрийских Федеральных железных дорог Кристиан Керн недавно стал федеральным канцлером Австрии. Поэтому, когда в середине 2000-х годов во главе РЖД встал Владимир Якунин, кадровый офицер с техническим образованием, это не вызывало удивления у тех, кто следил за современной политической обстановкой.
Со сталинских времен это первый случай за почти 60 лет, когда железную дорогу возглавил не кадровый железнодорожник. Хотя справедливости ради стоит сказать, что не было в СССР человека на высоком государственном посту, не являющегося в первую очередь политиком, а затем уже хозяйственником. Что касается Олега Белозерова, сменившего на этом посту Владимира Якунина, то и он на момент назначения скорее был государственной фигурой, хоть и занимавшей в правительстве далекую от громкой политики должность заместителя министра транспорта.
Итак. РЖД десять лет назад.
РЖД десять лет назад и сегодня — это две практически разные компании. Корпоративное управление, бухучет по МСФО, аудит технический и финансовый — все это и многое другое сегодня является неотъемлемой частью портрета полноценной международной корпорации, завершающим штрихом к которому стало приобретение французского логистического оператора GEFCO. И хотя автор данного текста насмехался над этой сделкой при ее проведении, сегодня вынужден признать, что она оказалась удачной, а дивиденды от текущей деятельности разветвленной французской корпорации вносят не последний вклад в формирование сегодняшних финансовых результатов РЖД.
Чтобы осознать привычный ныне облик российской железнодорожной отрасли, попробуем вернуться назад на десять или даже на сорок лет. Да, сначала на сорок.
В начале 70-х годов произошло два события, которые в корне поменяли тогдашнее Министерство путей сообщения (МПС): были отменены гауптвахты, на которые любой начальник станции мог посадить и своего работника, и нетрезвого пассажира, и была проведена тарифная реформа. Сделано это было в первую очередь усилиями советского премьера и, не побоюсь этого слова, реформатора Алексея Косыгина. В принципе, все отрасли транспорта тепло вспоминают этого великого человека. При нем появились первые контейнерные терминалы в портах, были заложены основы современных торговых флотов (Балтийского, Черноморского, Совкомфлота и других), а транспортная отрасль, в том числе и МПС, получили логичное и на тот момент современное тарифное руководство.
Ко времени создания ОАО «РЖД» и тарифное руководство, и советские инвестиции в железнодорожную отрасль себя исчерпали. Вместе со страной в 90-е годы МПС прошло через жесточайший шестикратный спад. На примере других отраслей стало понятно, что «эффективный» менеджмент — вещь сама в себе и попытка применить ее к большой структуре и, разрушив до основания, построить новую — это риск не получить на выходе ничего.
Сами железнодорожники, выросшие при советской власти в «крепких хозяйственников», тоже не давали политическому руководству страны возможности надеяться, что реформы пройдут безболезненно.
В результате выбор пал на Владимира Якунина, при котором и начались основные реформы. Стоит отметить, что взгляды на экономику у Владимира Ивановича ближе, скажем, к идеям Виктора Степановича Черномырдина, нежели Гайдара или Чубайса. А старт реформ в РЖД происходил, с одной стороны, под давлением Алексея Кудрина, выпросить денег у которого из бюджета удавалось единицам и только с помощью президента страны, а с другой стороны — снизу торопили и предлагали свои варианты действий кадровые железнодорожники, бесчисленные консультанты и растущие день ото дня операторы подвижного состава.
Следует отметить, что сама по себе реформа была не просто прорывом для страны. По мировым меркам, российская железнодорожная реформа — абсолютно либеральная и по форме, и по сути. Ведь даже у наших казахстанских собратьев по пространству 1520, несмотря на реформу, большая часть операций по-прежнему подконтрольна КТЖ (Национальная компания «Қазақстан темір жолы» — Казахстанские железные дороги). В РЖД такого уже давно нет. С момента продажи «Первой Грузовой Компании» РЖД контролирует только перевозочный процесс, отвечает за безопасность и содержание инфраструктуры. Ни в Европе, ни в Азии таких примеров больше нет. Большая свобода у железнодорожного бизнеса есть только в Северной Америке, но это другая история. У наших соседей в Финляндии только в текущем году, впервые за всю историю, появился первый независимый грузовой оператор подвижного состава с несколькими сотнями вагонов. До этого времени VR Group (Финские железные дороги) были тотальным монополистом.
Поэтому, несмотря на все волны протеста и поддержки, которые накатывали на руководство РЖД последние десять лет, реформа состоялась. Неохваченным остался только тарифный сегмент, за последние 50 лет так запутавшийся в телеграммах, межправсоглашениях и лоббистских документах, что для его реформы нужен совсем другой человек. То, что осталось сделать, — это разрубить гордиев узел тарифных руководств и перевести тарифы на логичные рыночные рельсы.
Для этого все подготовлено. Главное сегодня — не попасть под очарование международных и доморощенных консультантов, которые серьезно затормозили ход реформ в середине 2000-х. Ситуация в те годы складывалась очень занятная. Вокруг РЖД вились с самыми разными предложениями десятки компаний — от McKinsey до Transcare, от ИПЕМа до исследовательских групп из различных железнодорожных вузов. Однако у руководства РЖД хватило мужества отказаться как от дорогих заграничных, так и от дешевых доморощенных схем и пойти по простому пути. Пошаговая либерализация отдельных сегментов железнодорожного бизнеса была проведена за несколько лет. В текущем десятилетии железная дорога пережила уже вполне рыночный кризис, связанный с перепроизводством подвижного состава. И хотя многие коллеги, не исключая меня, возлагали за это вину на Якунина, реальность была куда более прозаической.
Десятки финансовых институтов, производители вагонов, металлурги и многие другие сделали ставку (а по сути — многомиллиардные вложения) на непрекращающийся спрос на подвижной состав и, соответственно, на рост его стоимости. Однако в силу вполне рыночных причин промахнулись. Многие разорились, а кто-то ходил с протянутой рукой к государству. Это был настоящий рыночный кризис, со своими проигравшими и выигравшими. Он и показал, что рынок наш созрел и может двигаться дальше, по пути тарифной реформы.
Однако к тому моменту, когда рынок созрел, у Якунина в результате его врастания и погружения в железнодорожную систему оставался в руках только один рычаг влияния на эту систему — возможность получения денег из бюджета. А рынок нуждался в новых шагах, самые крупные игроки хотели и хотят либерализации тяги. И хотят этого они на своих условиях, а не на условиях общего равного доступа и равномерного распределения локомотивных мощностей по всей системе. Противостояние, длящееся довольно давно, ничем не могло завершиться — просто потому, что силы фигур на момент отставки Якунина были равны. Правильно поданная ситуация со стандартным, казалось бы, обращением президента РЖД к бюджетным субвенциям совпала с моментом приложения силы другими лоббистами.
Хочется отметить несколько фактов, которые должны оставить Владимира Якунина в нашей памяти. Это и почти тотальное обновление вагонного парка за последние десять лет, появление нового транспортного средства — поездов «Сапсан». Мне могут возразить, что Россия слишком поздно вошла в число стран с высокоскоростным движением, да и выделенных путей до сих пор нет. Однако суть не в технической революции, а в эволюции сектора услуг РЖД. «Сапсан» стал неким локомотивом нового качества пассажирских перевозок. И сейчас без преувеличения и без натяжек можно говорить о конкуренции железнодорожного и авиационного транспорта в пассажирском сообщении. Заложены принципиально новые основы в грузовом движении, позволяющие сегодня, в силу неплохих конъюнктурных условий, смело заявлять о возобновлении конкуренции с автотранспортом в сегменте грузовых перевозок.
Если посмотреть хоть беглым, хоть пристальным взглядом на итоги реформирования РЖД, в целом можно сказать следующее (как один из самых активных критиков в процессе реформирования, пожалуй, я имею на это право): реформа произошла, она необратима, в современные условия железнодорожного рынка втянуты так или иначе несколько миллионов людей. Спрос на кадры не снижается, спрос на современную технику цикличен, но не прекращается, спрос на новые услуги не падает. Самый большой недостаток реформы, на мой взгляд, заключается в том, что в уставный капитал пригородных компаний не были переданы электрички, из-за чего не произошла полная либерализация пригородного сообщения. Это породило и сложности в работе самих компаний, и сложности с работе с регионами.
На подходе новые реформы. Будем надеяться, что, несмотря на критику (куда без нее), новый менеджмент компании доведет их до логического завершения.