История с «Платоном», в общем-то, интересна сегодня только как пример медиавойны. Пиар-конфликт, по большому счету. Новостной поток по поводу системы «Платон» разделился на две неравнозначные части.
Одна — содержательная. Она подразумевает обсуждение результатов работы «Платона», оценку экономии на транспортном налоге, дискуссию о параметрах и составляющих цены, упорядочивании бардака в автоперевозках. Вторая — эмоциональная. Она кричит о бронетранспортерах и солдатах с автоматами, окруживших бунтующих дальнобойщиков в Дагестане, отъемах детей у активистов в пользу государства и прочем ужасе.
Несложно увидеть, что между собой эти новостные линии не пересекаются никак. То есть «эмоциональные» фиксируют некое возмущение народное и пугают различными страшилками о борьбе с оппозицией на колесах, но не анализируют экономический эффект от введения системы и ничего не говорят о самой системе.
Получается, сущностных претензий к «Платону» как бы и нет — а критика ведется в политической и эмоциональной плоскости с акцентом к тому же на операторах системы. Конечно, разве могут быть Ротенберги с Чемезовым хорошими людьми? Разве может что-то дельное исходить от них? То ли дело дагестанские дальнобойщики!
Смысл «Платона», в общем-то, вполне понятен — это введение прогрессивной шкалы платы за доступ к общественной инфраструктуре в автотранспортной отрасли. Другими словами, сколько проездил — столько и заплатил. Фура, проделавшая пять тысяч километров с топовой загрузкой или стоявшая на приколе все это время, — это две большие разницы, и платить их владельцы должны по-разному. Отсюда и миллионы, сэкономленные на транспортном налоге, которые упоминаются в «содержательном» блоке новостей.
Опять же в силу очевидной резонности идей, лежащих в основе «Платона», против него протестует подавляющее меньшинство занятых на рынке. Поэтому им так и не удалось договориться не то чтобы о глобальной, а о сколько-нибудь заметной стачке. По сути, активность проявляют только дагестанцы, где система затрагивает сами основы бизнеса, а о транспортном налоге даже и не слышали. «Снижается не снижается — это пусть сибиряки разбираются, мы-то его отродясь не платили».
Объем рынка автоперевозок в 2013 году, например, задолго до введения системы «Платон», составлял в России по самым скромным подсчетам около 900 миллиардов рублей с очень разными цифрами по регионам. Угадаете, где соответствующие показатели отличались от средних по стране больше всего? Правильно! В СКФО, где перевозок, если верить официальным данным, будто бы не было вовсе. Местные перевозчики не постеснялись и вывели в тень 99,9 процента своих сделок. И именно поэтому самые громкие крики протеста мы слышим именно оттуда.
Серые схемы, плавно переходящие в откровенно черные, — основа основ современного российского автотранспортного бизнеса. Вечная борьба с тахографами, контролирующими органами, инспекторами ГИБДД, плохими дорогами и суровым климатом, воровство солярки и тесные связи с таможней превратили дальнобойщиков, пожалуй, в самое крепкое профессиональное сообщество в России. И это профессиональное сообщество завязано во многом на постоянном нарушении закона.
Когда в 2007 году правительство отменило лицензирование перевозок большегрузными автомобилями, для них началась золотая пора. Бери автомобиль в аренду, оформляй ИП и вози туда-сюда полезные грузы. Деятельность нелицензируемая, налогом не облагается, прибыль ИП укрывается элементарно, расчеты налом — по сути, единственным обременением для таких ИП остается транспортный налог, размер которого относительно невелик и который точно так же можно путем нехитрых манипуляций свести к минимуму.
И вот «Платон» мощно ударил именно по ним. Первым шагом стало введение больших штрафов за «перегруз», который кормил дальнобойщиков разными попутными грузами и догрузкой в рейсах туда и обратно. А затем «Платон» сделал тотально невыгодными серые схемы, так как начал брать плату по одному кристально ясному параметру — показателю пробега. При этом выплаты по «Платону» вычитаются из суммы транспортного налога (а в перспективе он вообще может быть отменен для большегрузов — такое тоже обсуждается). Следовательно, система становится выгодной крупным легальным (насколько, конечно, это возможно в данной отрасли) компаниям и несколько выравнивает рынок в целом, ставя всех игроков в одинаковые условия.
У людей, которые готовы работать «в белую», сущностных претензий к «Платону» нет — это дело в целом хорошее. А значит, тут остается пространство для переговоров — поиска компромисса по цене, которая не устраивает плательщиков. И это абсолютно нормально. Я хочу отдать государству меньше, государство требует, апеллируя к интересу общества, чтобы я отдал больше, — я выступаю, государство делает шажок назад. Пока не договоримся о компромиссе. Так работает гражданское общество. Ничего нового.
Новости об этом тоже есть: умеренные «платоноскептики» из той самой платящей налоги Сибири требуют снизить штрафы за превышение допустимых осевых нагрузок «до разумных пределов» и ограничить применение динамических весов из-за высоких погрешностей при их работе. Простым людям эти требования непонятны, но специалисты могут, наверное, часами дискутировать по их поводу и в итоге договариваться.
Зато простые люди ненавидят ротенбергов, чемезовых и т.п. — и это понятно. Но в данном случае, что они сделали в действительности? Вскрыли существование огромного серого рынка перевозок и обеспечили взамен него прозрачный, с едиными для всех правилами доступа к общественной инфраструктуре? Или все-таки, злобно хохоча, разбомбили бастующих дагестанцев? Думаю, первое.
Но учитывая, насколько последовательно новостной поток толкает к мысли о жертвах перевозчиков хурмы, можно предположить, что существует и некая третья сторона медиаконфликта вокруг «Платона». На первый взгляд, на эту роль, кажется, подходят торговые сети.
«Платон» для ретейла — находка и огромное пиар-приобретение. «Платон» очень удобно обвинять в росте цен на продукты. И тут смысл не в борьбе против него как таковой, а в раздувании скандала. А что мы? Мы ничего — это все «Платон» виноват! Звери, сущие палачи. Дети, дагестанцы, цены — звенья одной гребаной цепи.