Легкий вес: на что способен первый пикап Hyundai?

Сегодня в Соединенные Штатах официально зарегистрировано более 170 миллионов частных и коммерческих пикапов, а самым популярным новым автомобилем уже на протяжении сорока лет является Ford F-серии, который в лучшие времена находил более 900 тысяч покупателей в год. Однако в последнее время с пикапами стали происходить значительные метаморфозы.

Американцы — очень мобильная нация, и не только в плане смены места жительства. Если на пляж, то с тентом, стульями, напитками в холодильнике и надувным матрасом. Если на реку, то с лодкой или каяком. В отпуск — так с кемпером, поэтому у каждого пикапа или внедорожника в спецификации указана масса буксируемого груза. Получается, что именно пикап является универсальной машиной для работы, семьи и бытовых нужд.

Долгое время даже полноразмерные пикапы были относительно доступны. Так, например в 2010 году базовый заднеприводный F-150 с однорядной кабиной стоил всего 22 тысячи долларов. Сегодня F-150 обойдется покупателю уже минимум в 33 700, а с учетом дилерских надбавок за дефицит — и того дороже. Если вы же хотите получить разумную, но далеко не топовую комплектацию, то готовьтесь выложить 60 тысяч.

С ростом цен спрос постепенно смещался в сторону среднеразмерных пикапов, где немолодая Toyota Tacoma показывает рост уже десять лет к ряду. Она пробила отметку в четверть миллиона экземпляров в позапрошлом году. А выход нового поколения скорее всего только подстегнет продажи. Повышенный спрос опять толкает цены вверх, а значит появляется новая ниша для класса компактных пикапов с несущим кузовом.

Такие пикапы уже переживали свой золотой век. Толчком к их появлению стали австралийские фермеры. По легенде, жена одного из их обратилась в местный филиал Ford Australia с просьбой разработать автомобиль «на котором можно ездить по воскресеньям в церковь, а по понедельникам возить свиней на рынок». Так в 1934 году появился Ford Coupe Utility. Австралийцы полюбили такие машины и даже прозвали термином Ют (англ. — ute, сокращение от utility coupe).

У большой американской тройки свои «юты» тоже появились. Вспомнить хотя бы Chevrolet El Camino, Ford Ranchero и Chrysler Valiant Utility. В конце 1970-х даже японцы попробовали себя в этой области. Subaru представила модель BRAT (от английского Bi-drive Recreational All-terrain Transporter — «полноприводный транспорт для отдыха на всех покрытиях»). Модель представляла собой довольно неуклюжий пикап на базе полноприводного универсала Subaru Leone, а в 2003-м японцы сделали еще одну попытку, выпустив пикап Baja на базе Legacy/Outback. Продажи были ниже ожидаемых, и проект быстро свернули.

Легковые пикапы пусть и оставили яркий след в американской культуре, но надолго не задержались, а вот в Австралии и Новой Зеландии «юты» успешно продавались до последнего времени. Из самых известных стоить отметить Ford Falcon Ute, который производился с 1961 по 2016 год и разошелся почти полумиллионным тиражом. Австралийский джиэмовский бренд Holden тоже строил юты на платформе американских седанов. Однако даже там, где «юты» стали чем-то вроде национального класса автомобилей, их перестали производить около 7 лет назад.

Кто ты, Hyundai Santa Cruz?

Свято место пусто не бывает, и первенцем в новообразованном сегменте легких пикапов в Северной Америке стал Hyundai Santa Cruz. Пикап построен на базе кроссовера Hyundai Tucson, но по рецепту «юта» с грузовым отсеком и несущим кузовом. Внешнее сходство не оставляет сомнений в родстве моделей.

Шасси у Santa Cruz с независимой подвеской и поперечно расположенным двигателем. При длине без малого 5 метров он обладает довольно скромной грузоподъемностью в 640 кг и грузовой платформой чуть длиннее 1,3 метра. Это немного: даже велосипед целиком не влезет, а по диагонали войдет только с вывешенным наружу колесом. Ласты, сноуборд или небольшой падлборд влезет, а для большого инвентаря, вроде каяка, есть опциональные рейлинги на крыше.

Базовым мотором является атмосферник 2.5 GDI (191 л.с., 244 Нм) с восьмиступенчатым автоматом. Версиям подороже положена «турбочетверка» аналогичного объема, развивающая 281 л.с. и 420 Нм, в паре с восьмидиапазонным преселективным «роботом». В зависимости от двигателя Santa Cruz может буксировать прицеп массой 1588 или 2267 кг. Возможен и полный привод с муфтой подключения задней оси с функцией равномерного распределения момента между осями — некое подобие блокировки межосевого дифференциала.

Под полом притаился «тайник» — запираемый отсек, который можно наполнить льдом для охлаждения напитков, а когда он растает — слить воду через съемную пробку. Или положить туда мокрый гидрокостюм и дать ему высохнуть. Внутри бортов пара ниш для хранения мелочей, а у старших версий там спрятана розетка на 110 Вольт.

На тест мне удалось взять версию SEL с текстильной обивкой, пластиковым рулем и стрелочной приборкой, но даже здесь нет чувства ущербности. Небогатая на первый взгляд комплектация уже включает в себя светодиодный свет, кондиционер, электрорегулировку водительского сиденья, медиасистему с беспроводным Apple CarPlay и Andoid Auto, камеру заднего вида, систему мониторинга слепых зон, бесключевой доступ, обогрев передних сидений и 18 дюймовые колеса оригинального дизайна.

Внутри ничего утилитарного — почти один-в-один Tucson. Но есть и нюансы: пикапу не положен кнопочный модуль коробки передач — только традиционный селектор, как у простых версий кроссовера, и черного рояльного глянца намного меньше. Верхняя часть центральной панели мягкая, пусть и сознается в этом не сразу. В простых версиях приборы стрелочные, а в дорогих цифровые. Медиасистем тоже две: поменьше «за три» и побольше «за пять», но обе хороши.

На втором ряду тесновато. При посадке «сам за собой» при росте 184 см и не слишком длинных ногах у меня оставался небольшой запас всего в пару сантиметров. Ни в одной из версий нет подлокотника. Под сиденьями второго ряда размещен лоток для поклажи, где притаились инструменты и домкрат. Наклон спинки далек от комфортного. Несмотря на увеличенную колесную базу (3005 мм) компромиссность второго ряда объяснима, ведь нужно было оставить место для грузового отсека, который и так невелик.

За рулем абсолютно «кроссоверные» ощущения. В боковые зеркала грузового отсека не видно из-за слегка изогнутых бортов, а в салонном зеркале — лишь плоское стекло, которое расположено чуть ближе, чем ожидаешь. Santa Cruz имеет дорожный просвет на 40 мм выше, чем соплатформенный кроссовер, поэтому крены чуть больше, но это не пугает.

Бензиновая атмосферная «четверка» динамикой откровенно не впечатлила — едет вяло. 190 сил и меньше 10 секунд до сотни — будто опечатка в паспортных данных. Держаться в потоке получается уверенно, но не более того. Умеренным аппетитом мотор тоже не балует — в лучшем случает удастся держаться в районе 12 литров на «сотню» в смешанном цикле. Зато восьмиступенчатый автомат порадовал мягкими переключениями.

Электроусилитель удивляет невнятным «нулем» — в диапазоне пары градусов реактивное усилие настолько мало, что его можно принять за люфт. При дальнейшем отклонении усилие на баранке нарастает, хотя богатой обратной связью не балует. Подвеска умеренно жесткая, не спешит сообщить обо всех неровностях на дороге, но порадовала упругим нравом при переезде через железнодорожные пути, почти не потревожив пассажиров, хотя пару раз неприятно удивила пробоем на безобидных неровностях.

Если владелец Santa Cruz хочет получать удовольствие от вождения, то стоит присмотреться к старшим версиям с 2,5-литровым турбомотром T-GDI в паре с преселективным «роботом», который выдает 281 лошадиную силу. Такой мотор едет заметно бодрее и способен выехать из 7 секунд.

Американская цена Santa Cruz стартует с отметки в 24,5 тысячи долларов, что чуть дешевле «Туссана» (25,8 тыс.). Тестируемая версия SEL обойдется в 27 640 долларов, но это без налогов, доставки, дилерской комиссии и номеров. Следующий шаг — SEL Premium с турбомотором, но это разом плюс 8,5 тысячи, а на вершине гаммы комплектация Limited за 40 тысяч. Хотя в условиях продолжающегося дефицита за эти цены еще придется побороться.

Santa Cruz — городской пижон. Подойдет для занятия спортом, отдыха на природе либо мелких дел по дому. Само название в честь города Санта Круз, что расположен на тихоокеанском побережье в 115 км к югу от Сан-Франциско, намекает на то, что машина адресована в первую очередь среднему классу, который будет использовать пикап для развлечения, а не для работы.

Ford Maverick: теперь пикап?

Ближайший конкурент первого пикапа Hyundai — Ford Maverick. Под этим именем в разное время выпускались абсолютно разные модели от компактного купе до рамных внедорожников. Теперь вот пикап, и тоже с несущим кузовом. Он занимает место на ступень ниже рамного среднеразмерника Ford Ranger.

Maverick построен на растянутой базе кроссоверов Ford Escape и Bronco Sport, которые в свою очередь унаследовали фокусовскую платформу. Как и Santa Cruz, он доступен в единственной версии с двухрядной пятиместной кабиной. Ford немного крупнее. Пружинное шасси — со стойками McPherson спереди и независимой задней подвеской, все элементы которой усилены в сравнении с родственными кроссоверами.

Грузовой отсек немногим длиннее, чем у «корейца» — 138 см. Фордовская система Flexbed позволяет гибко распределять пространство, в бортах предусмотрены разные выемки для установки поперечин и разделителей, откидной борт можно фиксировать в промежуточных положениях, есть открывалка для бутылок и две 12-вольтовые розетки. За доплату — 110-вольтовые розетки в кузове и салоне, к которым можно подключать бытовые устройства мощностью до 400 ватт. Паспортная грузоподъемность — 680 кг.

Главное преимущество Форда перед Hyundai — гибридная силовая установка «в базе» с расходом топлива меньше 6 л/100 км в городе, что позволяет использовать его как идеальную рабочую лошадку, которая еще и мало ест. Атмосферник 2.5 работает в тандеме с электромотором и электромеханическим вариатором, суммарная мощность — 194 л.с. Тяговая батарея с жидкостным охлаждением расположена под сиденьем переднего пассажира. Полный привод гибридному Маверику не доступен.

Правда мне достался на тест вариант с турбомотором 2.0 EcoBoost мощностью 253 л.с. и восьмиступенчатым автоматом. Такой пикап можно заказать как с передним, так и с полным приводом. Интерьер унифицирован с кроссовером Bronco Sport, но дизайн передней панели заметно изменен. Здесь обычные стрелочные приборы, привычный пульт климат-контроля и восьмидюймовый дисплей медиасистемы, справа от которого огромная дыра.

По комфорту Maverick уступает Санта-Крузу. Вертикальная посадка, нарочито жесткий пластик дают понять, что Maverick создан для работы, а не развлечений. Лишь яркие оранжевые акценты в интерьере и тканевая отделка «под джинсу» немного добавляют интерьеру красок.

Несмотря на простоватую внешность Maverick смог приятно удивить своими повадками на дороге. В целом довольно легковое поведение, отличный баланс шасси, неплохая обратная связь и хорошая динамика позволяют получить удовольствие за рулем Форда. Впрочем, европейские шасси американского концерна всегда отличались приличной управляемостью. Особенно радует, что американскому пикапу они передались с фокусовскими генами.

На североамериканском рынке Santa Cruz находит в среднем около 3 тысяч покупателей в месяц. Продажи сдерживаются дефицитом, да и 35–40 тысяч в год не так плохо класса, которого еще пару лет назад фактически не существовало. Ford Maverick продается лучше: в хорошие месяцы дилеры продают почти по 10 тысяч пикапов в месяц, но его тоже нужно ждать минимум полгода. Кто знает, если цены будут расти и дальше, возможно появятся еще более компактные пикапы?

Подробные технические характеристики

*ограничена электроникой