В 2022 году в Москве на микромобильном транспорте было доставлено заказов на 260 миллиардов рублей — около четырех процентов от общей выручки ретейла и общепита в городе. Такие результаты представили аналитики Kept, которые провели исследование коммерческой микромобильности в шести мировых мегаполисах, включая Москву.
Узнайте больше в полной версии ➞Исследование позволило определить особенности использования в бизнесе разных видов микромобильного транспорта и основные факторы развития этого сегмента.
Новая ниша ультрабыстрой доставки генерирует дополнительные заказы и обеспечивает высокую скорость выполнения заказов за счет внедрения микромобильного транспорта, который заменяет другие виды транспорта и пеших курьеров. На загруженных дорогах скорость доставки на электровелосипеде на 30−40 процентов выше автомобильной и в 2−3 раза выше, чем у пешего курьера.
Согласно результатам исследования, сегмент коммерческой микромобильности может стать экономически привлекательным для бизнеса и городов при сочетании трех факторов, два из которых зависят от политики городских властей.
Во-первых, спрос бизнеса на доставку микромобильным транспортом (доставка продуктов питания, готовой еды, товаров и посылок). Второй фактор - вложения в городскую инфраструктуру — связную сеть велодорожек, парковки. Третий — уровень регуляторных издержек для бизнеса, своевременность регулирования и меры поддержки городских властей.
Примеры успешного сочетания трех факторов для развития микромобильного транспорта в мире есть.
В частности, Нью-Йорк — доля онлайн-торговли составляет порядка 22 процентов, при этом более 50 процентов курьеров используют именно микромобильный транспорт. Общая протяженность велодорожек достигает почти 3300 километров, что в 2,5 раза превышает протяженность метрополитена и автобусных маршрутов, а на 100 000 населения приходится 38,9 километра велодорожек.
Есть и обратные примеры. В Джакарте при самой высокой доле онлайн-торговли потенциал коммерческой микромобильности слабый из-за отсутствия инфраструктуры — общая протяженность велодорожек составляет около 250 километров, вместо микромобильного транспорта популярностью пользуются мотоциклы и мопеды. В Хельсинки, напротив, обширная городская инфраструктура, но коммерческая микромобильность не развивается из-за отсутствия спроса бизнеса. В других городах сегмент ограничен запретительным регулированием: в Гонконге запрещен электрический микромобильный транспорт, в Мехико введение налогов и ограничений привело к уходу международных игроков и препятствует появлению сервисов по аренде микромобильного транспорта.
В Москве отмечается высокий спрос бизнеса на микромобильный транспорт, основные сегменты — доставка готовой еды, e-grocery и e-commerce, доля онлайн-торговли составляет 15,6 процента. По данным Департамента транспорта Москвы, в 2022 году в сегменте доставки «последней мили» работало более 100 000 курьеров. Из них около половины используют микромобильный транспорт. Таким образом, спрос бизнеса на микромобильный транспорт сопоставим в Москве и Нью-Йорке. При этом в Нью-Йорке инфраструктура достаточно развита для покрытия этого спроса, а Москве в ближайшие годы предстоят существенные инвестиции — общая протяженность велодорожек 448 километров и на 100 000 населения всего 3,5 километра велодорожек, что в 11 раз меньше, чем в Нью-Йорке.
Также исследование показало, что отдельное регулирование коммерческого микромобильного транспорта без ущерба возможно только при зрелости сегмента. При избыточных регуляторных ограничениях, как в Мехико и Гонконге, бизнес теряет интерес к микромобильному транспорту, и рынок перестает существовать или прекращает развиваться. Из числа исследованных городов достаточно зрелый для регулирования сегмент пока есть только в Нью-Йорке, где были обеспечены полноценная инфраструктура, активная поддержка со стороны городских властей и бизнес-запрос на микромобильный транспорт в доставке.
Для дальнейшего развития отрасли в Москве также решающими станут формат и своевременность регулирования. В марте 2023 года вступили в силу общие правила использования микромобильного транспорта, которые включают ограничения скоростного режима и ряд требований к пользователям. В случае поступательного развития без преждевременных ограничений город может удвоить масштабы коммерческого сегмента и увеличить экономический эффект от его развития уже к 2025 году.