Государственно-частное партнерство помогает быстрее реализовывать крупные инфраструктурные проекты. Оно позволяет избежать ситуаций, когда из-за длительного поиска средств проект дорожает и в итоге вообще не реализуется. Об эффективном формате финансирования подобных проектов на примере строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург первый заместитель председателя правления Сбербанка Александр Ведяхин рассказал в ходе сессии «Не просто стройка: развитие инфраструктуры как драйвер экономического роста». Дискуссия состоялась на 17 Петербургском международном экономическом форуме.
Узнайте больше в полной версии ➞По мнению участников дискуссии, крупнейшие инфраструктурные проекты — новые железнодорожные пути, автомагистрали, мосты — служат серьезным стимулом экономического роста и создают добавленную стоимость, позволяют России интегрироваться в новые транспортные коридоры, развивать промышленное производство, давать новую жизнь целым городам и отраслям экономики. Вопрос в том, как ускорить реализацию этих сложных, долгосрочных и дорогостоящих проектов, как оперативно находить на это финансирование и решать остальные сопутствующие задачи.
Как отметил Александр Ведяхин, капиталоемкость крупных инфраструктурных отечественных проектов в России до 2030 года оценивается в 70 триллионов рублей, и 30 триллионов из них — это инвестиции в транспортную инфраструктуру. Если даже половина этих проектов реализуется, это даст 1 процент к ежегодному росту ВВП в стране до 2035 года.
«Доля расходов бюджетов на инфраструктурные проекты в ВВП России сокращается. В 2019 году она была 1,9 процента, в 2023 году — 1,7 процента. По регионам мы видим снижение почти на 22 процента за аналогичный период прошлого года. Что делать? Инфраструктуру строить надо: это огромнейший вклад в ВВП и большое влияние на экономику регионов. Где найти деньги? Выход, который мы видим, — это то, что мы вместе сделали в проекте по ВСМ», — отметил Александр Ведяхин.
Как объяснил Александр Ведяхин, разумный механизм для такого рода проектов — государственно-частное партнерство. Его основная идея заключается в том, что частная сторона привносит компетенции, кредитные институты — деньги, а государство закрывает риски и даёт сам проект, который необходимо реализовывать. На примере строительства высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург Александр Ведяхин рассказал, как может выглядеть реализация крупных инфраструктурных проектов с длинным горизонтом окупаемости.
«Есть компания-концессионер, которая состоит из шести регионов, НПФ, других участников, — они приносят в проект 330 миллиардов рублей акционерного капитала. Еще 300 миллиардов рублей дает Фонд национального благосостояния. 450 миллиардов дают пенсионные фонды. И более 1 триллион рублей дают банки с учётом финансирования подвижного состава. Достаточно мощное финансирование, и здесь государство не является главным финансирующим агентом. Что в итоге получает каждая из сторон? Государство, выделяя субсидии, за 10 лет их возвращает полностью, то есть ФНБ у нас предоставляется на возвратной основе. Там есть еще ряд операционных субсидий — они тоже возвращаются. РЖД за счёт того, что расшивает Октябрьскую железную дорогу и ход, который они могут оставить для грузового транспорта, получает еще примерно 500 миллиардов. Регионы-акционеры даже за время стройки возвращают вложенные деньги просто за счет налогов, плюс дополнительные инфраструктурные эффекты и инвестиции, которые пойдут в эти регионы. И банки, которые в это вкладываются, тоже получают обратно свои деньги по рыночной доходности», — рассказал Ведяхин.
Если подобные инструменты будут использоваться в крупных проектах, то темпы их реализации могут быть гораздо быстрее, подчеркнул Александр Ведяхин. Ведь если ждать, пока появятся деньги, то проект дорожает. И это ожидание приводит к тому, что проект не реализуется либо реализуется не в том объеме. Так что экономически более выгодно давать деньги гораздо раньше, чем ждать, потому что деньги во времени стоят денег. Однако, объяснил Александр Ведяхин, с помощью такого подхода получится реализовать не все проекты.
«Если там нет хорошего денежного потока, то есть где-то процентов 40–50 от тех вложений, которые государство должно вложить, либо от внебюджета, то не получается. Если есть такой денежный поток — 40–50 процентов и выше, — имеет смысл это делать. Если нет, тогда имеет нужно делать напрямую за счет госбюджета и не переплачивать банкам проценты, потому что это лишено смысла по экономическим соображениям. Мы посмотрели: транспортная инфраструктура хорошо отвечает этим требованиям, поэтому будем просить государство рассматривать гораздо больше подходы по ГЧП, чтобы мы действительно могли ускорить развитие нашей инфраструктуры. Это та задача, которую ставит перед нами президент», — подчеркнул Александр Ведяхин.
В дискуссии также участвовали заместитель председателя правительства России Марат Хуснуллин, губернатор Тверской области Игорь Руденя, заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Владимир Ефимов, глава Альфа-Банка Владимир Верхошинский, генеральный директор ГК «Нацпроектстрой» Алексей Крапивин, заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Андрей Макаров и председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслав Петушенко. Сессию модерировал Илья Доронов, управляющий директор телеканала РБК.