Написанные кровью правила. Как технический регламент «Формулы-1» изменился за 76 лет

Рождение «Формулы-1» и первые смерти

Какими были первые болиды и трассы

Первая в истории F1 гонка прошла на трассе Сильверстоун в Великобритании 13 мая 1950 года. Победил Джузеппе Фарина, а машина, которой он управлял, — Alfa Romeo 158 — стала символом первых турниров «Формулы-1».

Болиды той эпохи в газетах описывали как нечто среднее между довоенным авто и самодельным аппаратом, собранным в гараже. Машины состояли из трубчатых рам, алюминиевого кузова, колес со спицами и барабанных тормозов.

Пилотировавшие их водители в то время носили рубашки с короткими рукавами, легкие шлемы и очки. Гоняли они, не пристегиваясь. Безопасностью трасс организаторы тоже почти не занимались: зрителя и дорогу разделяли только хлипкие деревянные барьеры и тюки сена. Врачей поблизости не было. Часто пострадавших на гонках везли в больницу на случайных попутках.

Смерти пилотов и авария в Монце-1961

За первые 10 лет «Формулы» погибли 18 пилотов, за следующие — еще 14. Точное количество пострадавших зрителей неизвестно, но предполагается, что травмы получили десятки человек.

Водители умирали во время гонок, иногда — на тренировочных заездах. Самой страшной трагедией тех лет называют аварию, случившуюся 10 сентября 1961-го на Гран-при Италии в Монце.

Расследование показало, что авария произошла из-за комплекса проблем с безопасностью: контакт колес с поверхностью трассы был неустойчивым, а ограждения не могли защитить болельщиков.

Первые изменения в системе безопасности

Организаторы «Формулы» даже после Монцы не стали переписывать регламент и существенно менять сложившуюся систему, но отдельные изменения все же произошли.

Например, в 1962-м компания Lotus представила первый в истории болид с монококом — несущим кузовом, где внешняя обшивка работала как часть каркаса. Такая машина была легче предшественниц, а корпус стал жестче и лучше защищал пилота (раньше они сидели в открытом кокпите).

В те же годы водители стали носить закрытую форму, а их шлемы начали делать из более прочных материалов. Появились и новые топливные баки — с защитой от разрывов. Однако череда смертей среди гонщиков не прекратилась.

Кампания Джеки Стюарта

Сильнее всего F1 подтолкнула к изменениям медийная война, которую развязал против организации двукратный чемпион «Формулы» Джеки Стюарт.

В 1968 году он попал в аварию, из-за которой у его болида разорвало топливные баки. Больше 20 минут гонщик пролежал под разбившейся машиной, прежде чем его вытащили. У обслуживавшего трассу персонала просто не было нужных инструментов. Им пришлось обходить зрителей и выяснять, у кого можно их одолжить.

Выжив, Стюарт стал публично требовать у организаторов усилить безопасность машин (как минимум оснастить их ремнями, чтобы водители пристегивались), обеспечить присутствие врачей на трассах и установить на них надежные ограждения.

Чемпиона высмеивали и говорили, что «настоящий гонщик думает не о смерти, а о скорости». Но Джеки не останавливался, и это дало свои плоды: на трассах появились бригады медиков и мобильные госпитали, а барьеры стали лучше защищать зрителей.

Граунд-эффект и понтоны. Как болиды изменились в 80-х

Конец 1970-х и 1980-е считаются революционной эпохой «Формулы-1». Производители машин искали способ ускорить болиды на поворотах. Так они обнаружили граунд-эффект.

Параллельно появились боковые понтоны — «округлости», идущие от середины носовой части к задним колесам. Компания Lotus спрятала в них трубки, ускорявшие циркуляцию воздуха. Благодаря этому давление под днищем падало и болид «присасывался» к треку.

Благодаря новой технологии болид Lotus 79 выиграл чемпионат 1978 года. После этого другие производители начали копировать идею компании, а граунд-эффект стал нормой для гонок «Формулы». Но у него была серьезная проблема.

Сначала FIA обязала компании увеличить просвет между днищем и трассой до 6 см. Однако инженер Гордон Мюррей придумал гидроподвеску, позволявшую опустить болид, когда он разгонялся. Конструкция быстро ломалась, но позволила представлявшему Brabham Нельсону Пике стать чемпионом в 1981 году.

В 1983 году граунд-эффект запретили окончательно. Новый регламент предполагал, что днища у машин будут плоскими, а использовать понтоны для создания вакуума под ними запретили.

Впрочем, последним быстро нашли применение: они стали обеспечивать воздухом радиаторы, которые охлаждали новейшие турбодвигатели, выдававшие мощность под тысячу лошадиных сил.

Еще одной новинкой 80-х стал монокок из углепластика, который придумали инженеры McLaren. Он оказался легче и прочнее алюминиевого. Теперь капсула действительно могла спасти пилота во время аварии.

Вскоре на углепластик стали переходить и другие компании.

Тем не менее гонки оставались смертельным видом спорта. В 1982-м турнир унес жизни Риккардо Палетти и Жиля Вильнева, а в 1986 году на тестовом заезде заживо сгорел Элио де Анджелис.

«Черный уик-энд» 1994 года и его последствия

Гибель пилотов в Имоле

К началу Гран-при Сан-Марино в 1994-м фанатам «Формулы», да и самим организаторам, казалось, что ситуация с безопасностью на трассах выровнялась. Со случая с де Анджелисом прошло 8 лет, а на самих турнирах пилоты не погибали уже больше 10.

Все изменили выходные в городе Имоле, где проходил чемпионат. Они вошли в историю F1 как «черный уик-энд».

Череда аварий началась с пятничной тренировки бразильца Рубенса Баррикелло. Он подскочил на поребрике и влетел в ограждение, потеряв сознание. Водитель проглотил язык и чуть не задохнулся. Его спас глава медицинской службы F1 Сид Уоткинс, который вытащил язык из горла гонщика.

В субботу, 30 апреля, австриец Роланд Ратценбергер врезался на повороте в бетонную стену на скорости под 300 км/ч. Он погиб на месте из-за перелома основания черепа, став первой за 12 лет жертвой заезда на Гран-при.

Отменять воскресную гонку из-за трагедии не стали. В ней участвовал друг Ратценбергера, трехкратный чемпион мира Айртон Сенна. На 7-м круге он не вписался в поворот из-за сломавшейся рулевой колонки, и его болид тоже разбился о стену. Удар был такой силы, что подвеска машины пробила шлем Сенны. Он не выжил.

Реакция FIA

Международная автомобильная федерация, которую в те годы возглавлял Макс Мосли, отреагировала на трагедию немедленно. Уже к следующей гонке в Испании на трассах стали вводить шиканы перед опасными поворотами, а команды обязали уменьшить прижимную силу автомобилей.

Более того, FIA запустила программу по изменению всей системы поворотов на дорогах. Аналитики вычислили 27 наиболее опасных: часть из них переделали уже в 1994-м, а остальные — в последующие годы.

Среди первых оказался и злополучный поворот Тамбурелло в Имоле.

Помимо того, на трассах появились зоны вылета, гравийные ловушки и особые амортизирующие барьеры. Благодаря этому пилоты современности выживают даже при авариях на 300 км/ч. От бетонных стен «Формула» отказалась навсегда.

Спасший Баррикелло от смерти Сид Уоткинс возглавил комитет FIA по безопасности. Эксперты должны были пересмотреть подходы ко всему — от конструкции машин до порядка эвакуации пилотов. Только за первые 5 лет комитет ввел:

- обязательные боковые краш-тесты шасси;

• черные ящики;
• высокие борта кокпита;
• 75-мм подголовники;
• обязательство для пилотов покидать кокпит за 10 секунд при объявлении экстренной эвакуации;
• тесты передней дуги безопасности;
• тросы, мешающие колесам отлететь в сторону при аварии;
• кресла, которые можно извлечь из болида вместе с пилотом.

Важнейшей инновацией стал HANS (Head and Neck Support), разработка инженера Роберта Хаббарда, фиксирующая голову и шею. Его применение стало обязательным с 2003 года. Сначала водители жаловались на неудобство, но затем HANS доработали, и для пилотов устройство стало привычным.

Смерть Жюля Бьянки. Как она повлияла на F1

После «черного уик-энда» прошло 20 лет. Новые меры безопасности дали плоды: аварии на турнирах перестали быть смертельными. До заезда на трассе Сузука на Гран-при Японии в 2014-м.

Делом о смерти Бьянки занялась спецкомиссия FIA, и «Формула-1» снова начала менять регламент безопасности.

Во-первых, появилась система виртуального автомобиля безопасности (VSC). Предупреждение о необходимости снизить скорость начало загораться на мониторе пилота. Так водителей заблаговременно предупреждают о работе техники на трассе.

Во-вторых, по бокам кокпита установили панели, защищающие от боковых ударов выше, чем ранее.

В-третьих, с 2016 года пилотов обязали носить в ушах акселерометры — датчики, которые измеряют перегрузки при ударе. А в машинах появились камеры, которые могут запечатлеть до 400 кадров в секунду.

Наконец, защиту кокпита усилили при помощи Halo, семикилограммовой титановой конструкции, защищающей голову водителя от обломков, колес и других крупных предметов.

Сначала пилоты ненавидели ее, но новая система в первой же гонке сезона, в котором ее использование стало обязательным, спасла жизнь гонщику из Монако Шарлю Леклеру. Из-за аварии над головой водителя пронесся болид соперника. Если бы не Halo, Леклер мог бы получить тяжелую травму или погибнуть. Впоследствии он и сам это признавал.

По состоянию на сегодняшний день Бьянки — последняя жертва Гран-при F1.

Возвращение граунд-эффекта в 2022 году

К концу 2010-х «Формула-1» обнаружила, что гонки стали гораздо менее зрелищными.

Из-за того что болид слишком сильно зависел от сложной аэродинамики, он быстро терял прижимную силу, находясь позади соперника: воздух за машиной был слишком турбулентным. В связи с этим автомобиль можно было догнать, но не обогнать. Это сделало результаты турниров предсказуемыми.

Решили проблему радикально, фактически сняв запрет на граунд-эффект: организация разрешила создавать прижимную силу машин за счет формы днища, как это делали в 1980-е. Благодаря этому давление на воздух позади авто снижалось, и у машин появлялись шансы обойти соперника.

Не обошлось без неудобств: для граунд-эффекта нужна довольно жесткая подвеска, иначе воздух может прорываться под днище. Машины стали более громоздкими, а попытки сделать их легче приводили к тому, что болид мог периодически терять прижимную силу прямо на трассе (эффект галопирования).

Компании старались найти выход из ситуации. Например, Ferrari установила на своих автомобилях широкие понтоны. Они хорошо охлаждали двигатели и обеспечивали стабильное «присасывание», но были очень тяжелыми.

А Mercedes выбрал узкие понтоны, попробовав минимизировать сопротивление воздуха и получить преимущество на прямых участках трасс. В итоге команда отказалась от концепции: машина постоянно «галопировала», а двигатель быстро перегревался.

Разница между граунд-эффектом 2020-х и его версией из 1970−80-х не только технологическая. Сейчас FIA не позволяет компаниям ускорять болиды всеми возможными способами, подвергая жизни пилотов опасности.

Изменения в регламенте F1 в 2026 году

Такое впечатление сложилось у гонщика после 2 дней тестов новых машин в Бахрейне. Нидерландец не один критикует технический регламент, вступивший в силу в 2026 году. С ним солидарен, например, ветеран «Формулы» Фернандо Алонсо: он считает, что управлять болидами предыдущего поколения было гораздо проще, а современные машины ограничивают пилотов.

При этом в руководстве F1 отметили, что нововведения в правилах всегда поначалу критикуют. Президент «Формулы» Стефано Доменикали напомнил: любую проблему всегда можно обсудить и решить.

Впрочем, ажиотаж вокруг нового регламента можно понять, ведь произошли действительно серьезные изменения.

Первое — болиды стали меньше и легче, пусть и ненамного в сравнении, например, со стандартом 2021 года.

Второе — фактический отказ от всего несколько лет назад вернувшегося граунд-эффекта в связи с заменой днища машины на плоское. Предполагается, что из-за этого шасси будет не так сильно реагировать на колебания и терять силу прижатия к земле. А водителю будет комфортнее находиться в болиде.

Третье — пилоты смогут пользоваться активной аэродинамикой: открывать не только заднее, но и переднее антикрыло. Но только на определенных заранее участках трасс.

Некоторые пилоты, протестировавшие машины на симуляторах, отмечали: контролировать автомобиль стало сложнее, а иногда он может и вовсе стать неуправляемым. Впрочем, о вопросах безопасности в FIA не забыли. Организация переработала и эту часть регламента. Например, теперь передняя дуга безопасности должна выдерживать перегрузку не 16G, как раньше, а 20G.

Носовая часть машин же стала двухступенчатой: при ударе она должна не ломаться полностью, а постепенно гасить энергию.

Кроме того, на болиде появился индикатор, показывающий спасателям, можно ли прикасаться к машине после аварии, или она находится под высоким напряжением.

Предсезонные тесты показали, что команды уже начали адаптировать машины под изменившиеся правила. Например, Audi радикально переработала систему понтонов: они стали уже, выше и могут быстро перегонять воздух к задней части болида.

Помогут ли разработки компаний выиграть их пилотам — станет известно после начала сезона. Он стартует уже 8 марта в Мельбурне.