Московские власти решили вынести на всеобщее обсуждение идею объединения Мосгортранса и метрополитена. Мнения относительно такого шага разделились: одни считают, что с помощью объединения можно сдержать рост цен на транспорт, другие – что различий у двух предприятий, как у Большого театра с макаронной фабрикой.
Приезжающие в Москву иностранцы неизменно удивляются, почему по билету в автобус нельзя проехать в метро, а билеты в метро, в свою очередь, продаются исключительно в кассах метрополитена. Объяснить им, что метрополитен и Мосгортранс – два разных государственных предприятия, которые не хотят или не могут договориться о единой стоимости проездных, невозможно: не понимают.
Не понимают они и почему нельзя узнать финансовые показатели обеих компаний. Ни Мосгортранс, ни метрополитен не отчитываются публично, так как являются государственными унитарными предприятиями и, следовательно, имеют право не открывать свои доходно-расходные ведомости.
Судя по количеству пассажиров в метро, автобусах, троллейбусах и трамваях, жить оба предприятия должны безбедно. Московский метрополитен, например, занимает второе место по пассажиропотоку в мире: в год в метро заходит более двух с половиной миллиардов пассажиров (для сравнения, все население мира – 6,79 миллиарда человек). На сайте "Мосгортранса" говорится, что его пассажиропоток почти такой же: 2,3 миллиарда человек в год.
С другой стороны, траты обеих компаний также нельзя назвать маленькими: в метрополитене ежегодно открываются новые станции, а план на ближайшие годы предполагает строительство еще десятка. Что касается Мосгортранса, то он должен тратить огромные средства на обновление парка.
Метрополитен в Москве состоит из 12 линий общей протяженностью в 292,2 километра. Ежедневно около пятисот составов совершают почти десять тысяч рейсов.
В условиях кризиса метро и Мосгортранс столкнулись и еще с одной неожиданной проблемой: в начале 2009 года в метрополитене сообщали, что пассажиропоток снизился на 200 тысяч человек ежедневно. Почему так произошло, по большому счету, загадка: в условиях кризиса люди, наоборот, должны пересаживаться с автомобилей в общественный транспорт. Начальник метро Дмитрий Гаев предполагал в феврале, что пассажиропоток снизился из-за потерявших работу гастарбайтеров. Возможно, свою роль сыграли и увольнения, из-за которых москвичи вообще перестали куда-либо ездить. Возможно, что увеличилось и количество безбилетников.
Странное слияние
Именно кризисом и обосновал идею объединения метро и Мосгортранса выступивший на специальной пресс-конференции руководитель департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи. Он пояснил, что транспортная госкорпорация могла бы стать одной из крупнейших в мире, ей было бы легче брать кредиты и, следовательно, развиваться.
Кичеджи добавил, что пока обсуждал идею только с мэром Москвы Юрием Лужковым. "Он выслушал, не возразил и сказал мне, что это предмет для обсуждения", - добавил чиновник. После ссылки на Лужкова Кичеджи, видимо, было уже не остановить: информагентства передавали его слова о том, что сейчас "время больших государственных решений", что главный вопрос для москвичей – "можно ли сохранить существующие цены на пассажирский транспорт", и что если объединение состоится, то цены останутся на прежнем уровне.
Компания обслуживает 595 автобусных, 89 троллейбусных и 40 трамвайных маршрутов. В час пик на московских улицах находится почти 5,8 тысячи различных единиц наземного пассажирского транспорта. За сутки автобусы, троллейбусы и трамваи совершают 116 тысяч рейсов.
Предчувствуя критику, Кичеджи отметил, что у его идеи наверняка будет много противников. И действительно, у официальных лиц инициатива чиновника вызывала недоумение.
Так, начальник "подземки" Дмитрий Гаев заявил "Российской газете" буквально следующее: "Скажу одно: нельзя сравнивать Большой театр с макаронной фабрикой. Никому же не приходит в голову их объединять". Намекнул ли Гаев таким образом, что метро – такая же неотъемлемая часть культурной Москвы, как Большой театр, а автобусы, троллейбусы и трамваи ничего ценного не представляют, неизвестно, однако одно понятно точно: Гаев сторонником объединения не будет.
Других высокопоставленных лиц интересует не столько суть объединения, сколько его форма. Например, по словам главы комитета Госдумы по транспорту Сергея Шишкарева, депутаты едва ли будут рассматривать специальный закон о создании подобного рода госкорпорации. Дело в том, что сейчас госкорпорации, например, "Роснано", ВЭБ или "Агентство по страхованию вкладов", работают на общефедеральном уровне и принадлежат государству. Москва же свой транспорт отдавать "федералам" не хочет и просит создать региональную госкорпорацию – уникальную в своем роде.
В итоге Шишкарев назвал инициативу Кичеджи "достаточно странной и утопичной идеей популистского свойства", ясно пояснив, что в Госдуме московским реформам рады не будут.
Как правило, объединения подобного рода готовятся не месяц и не два. При подготовке сделок в условиях открытого рынка компании часто намекают СМИ на возможную сделку и ждут, как на это отреагируют в печати, какие появятся оценки, какие назовут минусы. Если в московском правительстве поступили точно таким же образом и "кинули наживку" в виде заявлений Василия Кичеджи, то, вероятно, эта тема в ближайшее время не всплывает: слишком уж негативные были отзывы. Если же объединение взялись лоббировать какие-либо силы в правительстве, то, вероятно, скоро мы услышим об объединении много нового, и дело может дойти до подготовки реальных проектов.
Пока же власти Москвы будут довольствоваться формальным сходством метро с троллейбусами, автобусами и трамваями. По словам Кичеджи, с 1 сентября в Мосгортрансе будет введена форма для водителей всех видов наземного транспорта – в метрополитене она существует с незапамятных времен.
"Юрий Михайлович сказал мне, что это было его мечтой", - добавил Кичеджи, комментируя введение новой формы. Интересно вот только, когда мэр Москвы последний раз ездил на трамвае?