Придется начать с банальной фразы: "2005 год был необычайно богат на ''автомобильные'' события". Потому что это чистая правда. Важных новостей было очень много - об отечественном и мировом автопроме, дорогах, принятых законах и невоплощенных пока инициативах властей.
Между тем практически ни один из новостных поводов уходящего года нельзя назвать радостным.
До последнего времени все думали, что "эта музыка будет вечной". Мы верили, что и через десять лет с конвейеров будут сходить "Жигули" и "Волги", маленькая "Ока" и оцинкованный "Иж". Тем более, что правительство сделало все необходимое для их счастливого существования, подняв пошлины на ввоз иномарок и лишив российские машины главных конкурентов.
Но даже такие тепличные условия не помогли нашим легковушкам. Они безнадежно устарели и, что не менее важно, значительно подорожали, приблизившись по стоимости уже не к подержанным, а к новым машинам зарубежного производства.
В 2006 году, когда в России вступят в силу экологические нормы Евро-2, многим из выпускаемых ныне машин понадобится модернизация. Вместе с ней свое главное достоинство - низкую цену - они потеряют окончательно.
О том, что с нынешней производственной программой "далеко не уплыть", знали все автопроизводители. Поэтому в конструкторских бюро велась разработка принципиально новых моделей. Тот же ГАЗ готовил внедорожник ГАЗ-3106 и легковушку ГАЗ-3115. Последняя должна была сменить на конвейере "Волгу", выпуск которой продолжается без малого 40 лет.
Но в минувшем году стало понятно, что эти машины, с одной стороны, будут существенно дороже нынешних, а с другой - вряд ли станут такими же надежными и безопасными, как иномарки.
К тому же в России есть очень серьезные проблемы с производством автомобильных комплектующих. В первую очередь, это низкое качество деталей, а во вторую - очень скудный ассортимент. Скажем, у нас до сих пор не производят АБС или подушек безопасности, современных дизельных моторов и много чего еще.
В 2005 году все без исключения российские автозаводы оказались в плачевной ситуации - с устаревшей продукцией и постоянно падающим спросом на нее.
Традиционно в такой ситуации государство протягивало "руку помощи" - повышало пошлины на ввоз иномарок. Соответствующий законопроект был подготовлен и в 2005 году. Планировалось уменьшить возрастной ценз на ввозимые машины до пяти лет.
Однако чиновники довольно быстро "замяли" свою инициативу, осознав, что подобными действиями уже ничего не добиться. Так же быстро в октябре появлялись и исчезали нормативные документы, направленные на "запрет правого руля".
Главная причина в том, что конкурентами отечественных марок теперь являются не подержанные иномарки, а новые "Форды", "Рено" и "Хенде" российской сборки. Бороться с ними бессмысленно, потому что единственным результатом такой борьбы будет навсегда отбитое у иностранных автоконцернов желание вкладывать деньги в Россию.
Поэтому власти решили действовать "от противного". Вместо поднятия пошлин на автомобили, правительство разрешило беспошлинный ввоз некоторых комплектующих. Соответствующее постановление №166 было принято 29 марта 2005 года.
Этот документ разрешает автосборочным предприятиям, получившим соответствующий статус, беспошлинно ввозить из-за границы необходимые для конвейера детали - автокомпоненты. Такие льготы, согласно постановлению, действуют лишь несколько лет, после чего необходимо либо перенести производство комплектующих в Россию, либо снова платить пошлины на общих основаниях - по ставке 15 процентов.
И тут началось самое интересное. Постановлением №166 решили воспользоваться не иностранные автопроизводители, а российские заводы.
Сначала "Иж-Авто" прекратил выпуск "Оды", затем ГАЗ объявил о том, что новой "Волги" не будет, а старая через пару лет перестанет сходить с конвейера. Последним сдался ЗМА - бывший филиал КамАЗа, производящий автомобили "Ока". В следующем году выпуск микролитражек будет прекращен.
Теперь все эти заводы будут собирать иномарки. "Иж-Авто" уже наладил выпуск Kia Spectra, ЗМА взялся за внедорожники SsangYoung. А ГАЗ, скорее всего, будет делать индийские джипы Mahindra.
С одной стороны, хорошо, что эти автозаводы не обанкротились, как "Москвич", а нашли свое место под солнцем. С другой - с переходом на сборку иномарок неизбежны массовые увольнения рабочих.
К примеру, на "Иж-Авто" штат сократился - с 12 до 6, а в перспективе уменьшится до 4,5 тысяч человек. Под сокращение в первую очередь попали сотрудники "непрофильных" производств - люди, делавшие комплектующие.
Лидер российского автомобилестроения по сути оказался в той же ситуации, что ГАЗ или "Иж-Авто" - с устаревшей продукцией и падающим спросом. Но на него, в отличие от всех остальных, нельзя просто махнуть рукой. Дело в том, что с автогигантом связаны около миллиона людей - они заняты либо на производстве автомобилей, либо выпускают комплектующие и запчасти для "Лады". А безработица в таких масштабах опасна уже для всего государства.
Как показал опыт последних лет, все попытки Волжского автозавода самостоятельно выбраться из кризиса потерпели фиаско. Например, в Тольятти надеялись на сотрудничество с иностранным инвестором - General Motors. Радужные планы не осуществились - на созданном несколько лет назад СП "GM-АвтоВАЗ" часть производственных мощностей простаивает, а вместо прибыли предприятие приносит убытки. Кроме того, благодаря этому сотрудничеству АвтоВАЗ лишился надежды на экспорт своего нового внедорожника и, ко всему прочему, остался без самой успешной из своих торговых марок - "Нивы".
Поэтому, чтобы предприятию не стало еще хуже, было решено ввести на нем антикризисное управление. Сначала со своего поста ушел бессменный глава АвтоВАЗа Владимир Каданников, а затем был избран новый совет директоров. Более половины мест в нем заняли представители государства - чиновники из Рособоронэкспорта и менеджмент Внешторгбанка.
Об итогах кадровой перестановки говорить пока рано, о судьбе "Лады" - тем более. Но уже сейчас известно, что АвтоВАЗ вслед за своими "коллегами" попросил у властей статуса сборочного предприятия, чтобы беспошлинно ввозить импортные комплектующие. Скорее всего, заводу они нужны для модернизации "Лады", а не для сборки иномарок по примеру "Иж-Авто". С другой стороны, чем черт не шутит.
Еще одна значительная новость - приход на официальный рынок двух китайских автомобильных марок - Chery и FAW.
Компания Chery - крупнейший негосударственный производитель в КНР - представила сразу четыре машины. Это городской компакт Sweet, хэтчбек Amulet, седан бизнес-класса B11 (в КНР он называется Oriental Son) и внедорожник Tiggo.
FAW - это самый большой государственный автопроизводитель Поднебесной. Он пока ограничился продажей компакта Jinn.
Качество китайских машин сейчас сравнимо с российским, цена - тоже. Скажем, Chery Amulet с гидроусилителем и кондиционером стоит от 10900 долларов - почти как вазовская "десятка".
Пока машины из КНР не покупают только потому, что это - "темные лошадки". Они не проходили официальных европейских краш-тестов, не известно, насколько они надежны, нет развитой сервисной сети. Но китайцы надо всем этим активно работают. По крайней мере, качество автомобилей улучшается с каждым днем, и те образцы, что мы видели на презентациях в конце года, оказались намного лучше машин, что летом выставлялись на МИМС-2005 и "Интеравто".
В 2005 году случилось то, что должно было случиться рано или поздно - Москва превратилась в одну большую пробку. Не помогло бессветофорное движение на Третьем кольце, открытие отдельных участков четвертого, новые мосты и развязки - все это оказалось каплей в море по сравнению с увеличением в столице числа автомобилей.
Но главное не то, что Москва, наконец, встала. Важнее, что и столичные, и федеральные власти в результате поняли, что пробки - это проблема, которая касается не только простых автолюбителей. Помимо личного автотранспорта парализовано движение автобусов и троллейбусов. Москвичи не могут вовремя попасть на работу, на деловые встречи. Через заторы не способны пробраться даже пожарные машины и автомобили "Скорой помощи". О доставке почты и товаров в магазины, пожалуй, и говорить не стоит.
И строительством пары проспектов здесь не обойдешься. Москве нужно намного больше новых дорог, десятки многоуровневых развязок, автоматизированная система управления транспортными потоками, поворотные карманы, перехватывающие парковки... В общем, потребности столицы слишком далеки от ее возможностей.
Зато все чиновники разом кинулись предлагать решение транспортных проблем. В департаменте транспорта и связи столицы подготовили законопроект, запрещающий въезд в определенные районы столицы. Затем Лужков вслух начал мечтать о строительстве автомобильных дорог над железными.
В конце концов московские власти решили, что приоритетной задачей является сооружение парковок. Для начала они взялись наводить порядок на существующих платных стоянках, затем собрались построить десятки новых - наземных, подземных и даже подводную. И, наконец, чтобы машины не оставались на проезжей части, на столичные улицы вернулись эвакуаторы.
Суматоха началась с волшебного слова из трех букв. ВВП. Произнес данное слово, как это водится, президент Путин. На президиуме Госсовета он заявил, что два процента от валового внутреннего продукта страны теряется из-за аварий на дорогах. Также президент отметил, что люди, гибнущие в автокатастрофах - это демографический резерв страны.
Путин велел срочно спасать положение и назвал две проблемы, которые волнуют его больше всего - это купля-продажа прав и вождение автомобиля в нетрезвом виде.
Сразу после заседания чиновники ринулись делать громкие заявления. Министр транспорта Игорь Левитин взялся в кратчайшие сроки подготовить законопроект, усиливающий ответственность за езду в нетрезвом виде. Судя по всему, речь шла о введении уголовной ответственности за "пьяное вождение", однако по каким-то причинам документ "застрял", и после громких заявлений Левитина о нем никто не вспоминал.
Зато гаишники, в отличие от министра транспорта, сразу занялись делом и тотчас нашли виноватых. Точнее, крайних. Ими оказались автошколы, которые, по мнению ГИБДД, и занимаются продажей водительских прав. Главный гаишник страны генерал Кирьянов велел своим подчиненным с особым пристрастием относиться к авариям, в которые попадают водители с небольшим стажем. "Мы выясняем, какие курсы они закончили и у какого преподавателя обучались, – отметил он. – Затем эти сведения будут проанализированы и переданы в Минобразования, которое является лицензирующим органом". Далее Кирьянов предложил Минобразования ужесточить процедуру выдачи лицензий таким автошколам.
Примерно через неделю после заявления Кирьянова к наведению порядка присоединилась московская автоинспекция. Она практически прекратила принимать экзамены у самоучек - этим в многомиллионном городе теперь занимаются лишь два подразделения ГИБДД.
Удивительно, что никто из чиновников так и не вспомнил, что именно в ГИБДД принимают экзамены и выдают права. Гаишники наивно сделали вид, что коррупция их не касается, а все вокруг сделали вид, что им поверили.
Когда петербуржец (не оригинально, да?) Виктор Кирьянов в 2002 году сменил на посту начальника ГИБДД выходца из Карелии Владимира Федорова, все вокруг говорили о необходимости кардинальных реформ в Госавтоинспекции. Тогда считалось, что репрессивные меры изжили себя и вместо ужесточения наказаний для водителей надо бороться с коррупцией внутри ГИБДД. Кирьянову искренне желали удачи в нелегком деле.
В 2005 году стало понятно, что никто ничего кардинально менять не собирается. В то время как на Украине произошел показательный "разгон" ГАИ с последующей глубокой реформой, российские инспекторы остались на дорогах и значительно прибавили в численности. А вместо патрульных "десяток" они все чаще передвигаются на "Мерседесах" - не самых дешевых и эффективных машинах для несения службы.
Оставив российскую ГИБДД в нынешнем виде, было решено изменить к лучшему ее имидж. В рамках этой кампании, к примеру, была проведена первая в истории "встреча главных гаишников с автолюбителями". Генерал Кирьянов и генерал Казанцев (начальник ГИБДД Москвы) расположились в белом шатре на МКАДе, а остановленные (!) неподалеку водители заходили к ним и задавали свои вопросы. Точнее, вынуждены были задавать.
Между делом Кирьянов несколько раз хвастался журналистам, что сидел с радаром в кустах, точнее - "за сараем", во Франции вместе с местными полицейскими. А это значит, что в России "засады" на дорогах останутся и в будущем.
Судя по всему, останется и коррупция. По крайней мере, про борьбу с ней руководство ГИБДД говорит все меньше и меньше. О правах водителей, которые нередко нарушают инспекторы ДПС, все тоже забыли. Зато гаишники не устают бороться за поправки в законодательство, значительно повышающие штрафы.
Также автоинспекция просит денег у государства. На внушительную сумму (несколько миллиардов рублей) обещают купить современное оборудование для фиксации нарушений и пополнить казну собранными с его помощью штрафами. Также внушительные суммы ГАИ планирует потратить на некую "пропаганду"...
А вот о профилактике нарушений все, похоже, благополучно забыли.
Плохие автомобильные новости в 2005 году были не только российскими - во всем мире начался очередной "кризис автомобильной промышленности". Самый яркий ньюсмейкер в этом контексте - корпорация General Motors, долгое время являвшаяся самым крупным автомобильным концерном на Земле.
GM, как и многие ее конкуренты, в 90-х годах увлеклась унификацией - все марки концерна начали выпускать машины на общих платформах. Получилось, что концерн по всему миру продавал одинаковые конструкции под разными эмблемами, оставив каждой марке слишком мало индивидуальности. Это, естественно, заметили покупатели, и спрос несколько снизился. Потому что далеко не все хотят покупать Saab или Cadillac, зная, что по сути он является "Опелем".
Еще одна проблема корпорации - неэффективный менеджмент. Например, на североамериканском рынке GM сделала упор на полноразмерные внедорожники вроде Chevrolet Tahoe и... столкнулась с топливным кризисом, в условиях которого популярны совсем другие автомобили.
Также General Motors подкосила ее кадровая политика. Сейчас каждый работающий сотрудник компании вынужден содержать аж трех пенсионеров. Такие социальные расходы в условиях общего кризиса оказались для GM неподъемными. Уже несколько лет подряд она терпит колоссальные убытки, стоимость акций постоянно падает, а их инвестиционный рейтинг опустился до уровня "мусора" (junk).
В 2005 году, чтобы выйти из кризиса, GM договорилась с профсоюзом работников автомобильной промышленности (United Automotive Workers - UAW) о снижении социальных расходов и начала распродавать имущество. В первую очередь компания избавилась от пакета акций Subaru - его выкупила японская Toyota. Возможно, затем GM продаст Suzuki и Isuzu. А компания Renault уже предложила купить у GM марку Saab.
GM, которая планомерно движется к банкротству, - не единственный ньюсмейкер на мировом автомобильном рынке. С такими же проблемами - изменившейся конъюнктурой рынка и высокими социальными расходами - столкнулся концерн Ford. Однако здесь результат кризиса, похоже, будет другим.
В отличие от GM, Ford не славится тем, что продает или закрывает "неудачные" бренды. Корпорация, напротив, известна своей лояльностью - там не принято жестко навязывать своим подразделениям "линию партии". Самый характерный пример такой политики - новейшая история японской Mazda, которая в конце 90-х была в глубочайшем кризисе.
Очень часто в таких случаях руководство автоконцернов заставляет неудачников отказаться от собственных разработок и пользоваться общими платформами с другими брендами. Однако "Мазде" ничего не навязывали и разрешили потратить миллиард долларов на разработку собственной новой платформы - для автомобиля Mazda6. Результат превзошел все ожидания - японская компания уже несколько лет демонстрирует великолепный уровень продаж и получает прибыль.
В 2005 году Ford, как и GM, попытался договориться с профсоюзом автомобильных работников о снижении социальных расходов. Получилось это на удивление легко. Оказалось, что многие из нынешних и бывших сотрудников компании - это "фордовцы" во втором и третьем поколении, очень лояльные по отношению к родной компании.
Они легко разрешили концерну снизить социальные выплаты на 850 миллионов долларов на социальные расходы, поставив лишь одно, но очень трогательное условие - в течение пяти лет Ford должен вложить 900 миллионов долларов в развитие производства, чтобы не потерять свою долю на рынке, а соответственно обеспечить работой членов профсоюза, их детей и внуков.
Успехами своих "коллег" по "Большой тройке" вдохновилась и компания DaimlerChrysler. В 2005 году она также решила снизить социальные расходы, однако соответствующее соглашение с профсоюзом пока не достигнуто.
Великобритания в 2005 году стала первой страной, где введена система тотального контроля над передвижением автомобилей. На дорогах, парковках и бензоколонках англичане установили камеры с системами распознавания номерных знаков. Информация с этих камер анализируется специальной компьютерной системой и позволяет проследить за тем, где находился тот или иной автомобиль в определенный момент времени.
Cистема передает информацию спеслужбам и нужна в первую очередь для борьбы с терроризмом. Заодно она вычисляет автомобили с просроченным техосмотром, страховкой и неуплаченными штрафами, докладывая об их передвижениях соответствующим ведомствам.
Можно долго спорить о том, насколько такая система нарушает права человека на частную жизнь и свободу передвижения. Однако уже сейчас очевидно, что Великобритания - не последнее государство, где введена "тотальная слежка". В остальных странах повод для установки телекамер, скорее всего, будет таким же - борьба с терроризмом.
Наконец, в 2005 году Lenta.Ru начала заниматься автомобильной журналистикой. Помимо российских и мировых новостей мы стали писать развернутые комментарии, а затем замахнулись на спецпроект "Франкфуртский автосалон", стали проводить тест-драйвы, посещать "автомобильные мероприятия" и так далее. Понятно, что в автомобильной журналистике мы - новички, и некоторые блины у нас выходили комом.
В первые дни Франкфурта мы бегали по выставке с высунутыми языками и с завистью смотрели на некоторых "глянцевых" коллег, которые каждое утро посвящали обходу автопроизводителей с целью получить сумки, ручки и прочие подарки. Нам же приходилось оперативно вычеркивать из списка новинок десятки машин, которые мы перед открытием автосалона ошибочно записали во франкфуртские премьеры - поверили сетевым "утечкам информации". Например, одной из главных новинок салона мы всерьез считали кроссовер VW Beduin, который в Германии никто показывать и не собирался.
К тому времени, как мы разобрались со всеми "лишними" премьерами, подарки для журналистов уже закончились. Были проблемы с Интернетом и множество других казусов, о которых мы писали в совместном с DW-World блоге.
Еще одна неожиданная проблема появилась вместе с тест-драйвами. В Москве и области мы долгое время не могли найти мест, где можно нормально сфотографировать тестовые автомобили. Пока доедешь до площадки, лужайки, пролеска и прочих пейзажей, присмотренных заранее - машина по уши обрастет грязью. А рядом с мойками устраивать фотосессии уж точно не хочется.
К концу года эти и другие проблемы мы, вроде бы, решили и будем двигаться дальше, значительно расширяя автомобильное направление "Ленты.Ру".
Поделимся планами на ближайшее будущее. Нам очень не хочется "умирать" вместе со страной на время новогодних каникул, поэтому на праздники мы запланировали небольшое путешествие - по Московской и, возможно, прилегающим областям. Для этих целей представительство Peugeot любезно согласилось выделить самую мощную модификацию 307-го - хэтчбек Feline с 180-сильным двигателем. За что мы заранее говорим Peugeot большое спасибо.
Также мы хотели бы поздравить с Новым годом и поблагодарить за плодотворное сотрудничество всех остальных "автомобильных" людей и наших читателей. Спасибо вам, с Новым годом!
Дмитрий Ларченко, Иван Александров