Возобновление производства крупнейшего в мире серийного транспортного самолета Ан-124 «Руслан» оказалось под вопросом. Министерство обороны России определило номенклатуру закупаемых для военно-транспортной авиации самолетов, в которой не нашлось места модернизированному Ан-124-300. Фактически это означает, что военное ведомство с середины 1990-х годов, когда было прекращено производство «Русланов» в России, так и не смогло определить круг задач, которые должен выполнять тяжелый транспортник.
«Руслан», разработанный в 1970-х годах, стал одной из многих жертв распада СССР. Если до 1991 года эти транспортники более или менее активно использовались военными для переброски грузов на значительные расстояния, то со временем задач для этих самолетов находилось все меньше и меньше. К концу 1980-х годов Ан-124 в составе ВВС СССР, изначально проектировавшиеся для переброски военной техники, по прямому назначению уже практически не использовались.
Неспособность определить задачи, которые должен выполнять крупнейший в мире (серийный) транспортник, и послужила причиной для закрытия его серийного производства. На Украине выпуск «Русланов» авиазаводом «Авиант» был прекращен в середине 1990-х годов, а в России ульяновское предприятие «Авиастар» собрало последний Ан-124 в 2004 году. В составе ВВС России в настоящее время числятся 22 «Руслана», из которых, например, только четыре выполняли полеты в 2009 году, перевозя преимущественно правительственные грузы.
В середине 2000-х годов в России заговорили о необходимости возобновить производство Ан-124. Основной причиной для этого стало устаревание парка транспортных самолетов такого типа, эксплуатируемого преимущественно частными перевозчиками («Волга-Днепр», «Полет» и «Авиалинии Антонова»), и необходимость их замены. Ан-124 проектировался с ресурсом в 7,5 тысячи часов (эти транспортники предполагалось использовать не слишком часто), а некоторые экземпляры к 2006 году налетали уже по 15 тысяч часов.
В 2008 году Объединенная авиастроительная корпорация и аудиторская компания Ernst & Young подготовили бизнес-план восстановления серийного производства Ан-124. Из документа следовало, что для рентабельного возобновления выпуска «Русланов» необходимы заказы по меньшей мере на 40 машин стоимостью 150-160 миллионов долларов за штуку. Предполагалось, что уже с 2012 года «Авиастар» будет выпускать по два Ан-124 в год, однако эти планы не осуществились — сначала возобновление перенесли на 2015-й, а затем — на 2016 год.
К настоящему времени ОАК получила опционы на производство примерно 70 транспортников Ан-124, из которых только 40 с относительно большой вероятностью будут оформлены твердым заказом. Определенная ставка в обеспечении рентабельности восстановления производства Ан-124 в 2009 году была сделана на Министерство обороны России, которому практически насильственно было предписано приобрести 20 таких самолетов в рамках госпрограммы вооружений на 2011-2020 годы.
В конце 2009 года Дмитрий Медведев, занимавший тогда пост президента России, поручил правительству предусмотреть закупку «Русланов» для военных. Ответственным за исполнение поручения был назначен тогдашний премьер-министр Владимир Путин, а срок исполнения — 1 июня 2010 года. Стоимость покупки оценивалась в четыре миллиарда долларов. В 2010 году Министерство обороны РФ поменяло мнение о программе и уже добровольно поддержало возобновление производства транспортных самолетов.
После этого восстановление серийного выпуска Ан-124 казалось уже задачей чисто технической — подыскать среднесрочное финансирование, подготовить производственные мощности и провести переговоры с субподрядчиками (в производстве «Русланов» были заняты около 300 компаний).
Однако в 2012 году началось возвратное движение маятника судьбы Ан-124. Летом прошлого года на втором Международном авиатранспортном форуме, состоявшемся в Ульяновске, компании — эксплуатанты Ан-124 обсудили перспективы возобновления производства «Русланов», однако к каким-либо определенным выводам прийти не смогли. С одной стороны, потребность в Ан-124 существует, но ни в нынешнем, ни в слегка модернизированном виде этот самолет авиакомпаниям не нужен.
По словам технического директора компании «Волга-Днепр» Виктора Толмачева, сейчас «Руслан» — «это ВАЗ-2101 в авиации». В частности, стоимость одного самолета за весь цикл его эксплуатации (стоимость Ан-124 при покупке плюс затраты на содержание) к концу ресурса увеличивается в 18 раз. Для сравнения, такой рост для грузового Boeing 747-400F является всего лишь четырехкратным. Объем же зарабатываемых «Русланом» денег ежегодно сокращается, отметил вице-президент по чартерным грузовым перевозкам «Волга-Днепр» Валерий Габриель. Это происходит в том числе из-за увеличения стоимости летного часа Ан-124, которая в настоящее время составляет 33,4 тысячи долларов.
При сохранении относительно стабильного спроса на перевозки уникальных негабаритных грузов востребованность «Руслана» постепенно сокращается. На рынке необходимы уже более грузоподъемные машины, соответствующие перспективным (до 2040 года) требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO). Без серьезных технических изменений Ан-124 в будущем потеряет основные доходные рынки — страны Европы, США и Канаду, где требования к авиационной безопасности, шумности и эмиссии крайне высоки. При этом потребность грузоперевозчиков в самолетах сопоставимого с «Русланом» класса до 2030 года оценивается в 55-80 единиц.
Однако пути модернизации и развития Ан-124 сегодня, похоже, являются ахиллесовой пятой проекта. Рассматривается несколько вариантов глубокой модернизации «Руслана», включая версии Ан-124-200 и Ан-124-300, отличающиеся друг от друга набором оборудования (для 200-й версии предпочтительными считаются бортовые системы и двигатели западного производства, в частности, американского концерна Boeing). Министерство обороны России же по понятным причинам настаивало на использовании исключительно комплектующих российского производства, но из-за небольшого объема заказа решающего голоса не имело.
По мнению Габриеля, чтобы сохранить место под солнцем, модернизированный Ан-124 должен обладать грузоподъемностью не менее 150 тонн и возможностью выполнять полеты на расстояние до семи тысяч километров с грузом массой 120 тонн. Самолет также должен иметь полностью цифровую кабину пилотов, иметь экономичные и экологичные двигатели и широкие допуски применения по температуре. «Казалось бы, незначительный фактор, но на широко распространенном маршруте, по которому летают все три авиакомпании (уже упоминавшиеся ’Волга-Днепр’, ’Полет’ и украинская ’Авиалинии Антонова’ — примечание ’Ленты.ру’), — ’Кабул — Баку’ — при температуре воздуха в 33 градуса ’Руслан’ ’вытаскивает’ всего десять тонн», — пояснил Габриель.
С учетом закупки только российских и украинских комплектующих для Ан-124 капитальные вложения в разработку проекта модернизации «Руслана» (без учета опытного экземпляра) и возобновление серийного производства оцениваются по меньшей мере в 1,4 миллиарда долларов. При этом срок реализации проекта составит около семи лет, то есть новые «Русланы» появятся только в 2020 году, если реализация планов начнется в 2013-м. При использовании готовых комплектующих западного производства стоимость проекта не превысит 500 миллионов долларов, а срок реализации — четыре года.
Любопытно, что во всех спорах относительно судьбы «Руслана» российское Министерство обороны, на которое в 2009 году сделал ставку Медведев, практически никакого участия не принимало (за исключением упомянутого предложения использовать отечественные двигатели). Лишь в мае 2012 года представитель военного ведомства по ВВС полковник Владимир Дрик заявил, что Военно-воздушные силы «получат до десяти Ан-124-300 с увеличенной до 150 тонн полезной нагрузкой». При этом о заключении твердого контракта на поставку таких самолетов прежде не сообщалось. Более того, военное ведомство так и не обнародовало ни оценку потребности в «Русланах», ни более или менее внятную стратегию их применения.
В конце декабря 2012 года в Министерстве обороны России под руководством главы ведомства Сергея Шойгу прошло совещание, на котором военные определили номенклатуру закупаемых для военно-транспортной авиации ВВС самолетов. Зеленый свет был дан транспортникам Ил-476 (Ил-76МД-90А), а также одобрена дальнейшая разработка самолетов Ан-140Т, Ан-70 и частично Ил-112 (по этому самолету военные предписали ОАК доработать свое предложение). Кроме того, была решена военная судьба «Руслана».
Согласно принятому на совещании Министерства обороны решению, возобновление производства транспортников Ан-124-300 (версия без импортного оборудования) было признано нецелесообразным. При этом пока неясно, следует ли считать заявление Дрика о десяти новых «Русланах» для ВВС отныне недействительным. В любом случае, полностью военные от Ан-124 не откажутся. До конца 2014 года «Авиастар» будет заниматься ремонтом 22 «Русланов» ВВС России, а затем перейдет к модернизации этих самолетов до версии Ан-124-150М.
К слову, вариант Ан-124-150 изначально рассматривался как основной при возобновлении производства самолетов этого типа. Однако после того, как улучшения, которые предполагалось внести в базовый Ан-124, были признаны не соответствующими перспективным требованиям ICAO, появились проекты Ан-124-200 и Ан-124-300. Последний, помимо Министерства обороны России, планировала купить и «Волга-Днепр».
Отказ же военных от Ан-124-300 можно трактовать двояко. С одной стороны, такое решение может свидетельствовать о том, что Министерство обороны так и не смогло определить четкий круг задач, которые должен выполнять самый грузоподъемный самолет в составе военно-транспортной авиации. Для существующих же пока задач вполне будет достаточно имеющихся «Русланов», ресурс которых после модернизации будет продлен по меньшей мере до 2030 года.
С другой стороны, с учетом намерения военных купить 39 транспортников Ил-476 с возможностью последующего увеличения заказа, отказ от Ан-124-300 может свидетельствовать о попытке поддержать исключительно российских производителей (в новом «Руслане» двигатели и часть оборудования — украинского производства). В пользу такой версии говорит уже начавшийся процесс снижения зависимости российской авиационной (пока преимущественно вертолетной) отрасли от украинских комплектующих.
В целом же после отказа Министерства обороны России от Ан-124-300 «Руслан» может пойти по «западному пути» — сдерживающий фактор в лице военных нейтрализовался, и теперь производители могут более пристально рассмотреть возможность глубокой модернизации транспортника с использованием комплектующих иностранного производства. Ведь этот вариант привлекателен минимумом вложений и короткими сроками реализации. А российским гражданским авиаперевозчикам по большому счету все равно, чье именно оборудование стоит в самолете; главное, чтобы он летал и приносил прибыль.