«Маршрутка — транспорт без правил» В 2015 году московские власти начнут реформу наземного общественного транспорта

В 2015 году московские власти начнут реформу наземного общественного транспорта, в рамках которой всех частных перевозчиков планируется включить в городскую систему и перевести их на единые стандарты работы. «Лента.ру» выяснила, как нововведения отразятся на горожанах и чем они обернутся для частных компаний.

По данным департамента транспорта Москвы, основные изменения коснутся взаимоотношений города с частниками. По итогам открытых конкурсов ГКУ «Организатор перевозок» будет заключать с ними госконтракты на пять лет. Предполагается, что участники конкурса станут соревноваться в стоимости обслуживания километра маршрута. Победитель обязуется закупить новые автобусы средней и большой вместимости, отвечающие особенностям разыгрываемого маршрута.

Изменится и система оплаты услуг частных перевозчиков. Они будут получать деньги только из городского бюджета в соответствии с условиями выигранного конкурса. При этом сумма может меняться в зависимости от качества предоставленных услуг. Например, за несоблюдение расписания компанию могут серьезно оштрафовать.

Что касается средств от оплаты проезда, то теперь их сбором займется ГКУ «Организатор перевозок». На всех маршрутах начнут действовать обычные городские билеты, в том числе единые и «Тройка».

Комментируя нововведения в интервью «Ленте.ру», руководитель пресс-службы ОАО «Группа Автолайн» Людмила Козлова заявила, что компания готова к переменам. «"Автолайн" действует на рынке перевозок 20 лет в правовом поле, и мы готовы подстраиваться под новые условия. Мы уже так работаем на экспериментальном маршруте №22 и за полтора года опробовали эту систему. На четырех своих маршрутах мы ввели оплату электронными билетами. Пассажиропоток увеличился», — рассказала она.

Как сообщил корреспонденту «Ленты.ру» руководитель направления «Общественный транспорт» экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев, реформа даст толчок развитию общественного транспорта. «Необходимость реформы назрела уже давно. В настоящее время ведется борьба за пассажиров между муниципальными и частными перевозчиками. Из-за того что на частников приходится достаточно большой пассажиропоток, город недополучает часть средств от оплаты проезда, которые можно было бы направить на развитие городского транспорта», — подчеркнул эксперт. Кроме того, по мнению Морозова, очень важно, чтобы все перевозки в городе осуществлялись по единым правилам: принимали установленные в городе проездные билеты, обеспечивали проезд льготников без ограничений, работали с 5 утра и до 1 ночи, указывали свое расписание и соблюдали его, обеспечивали безопасность движения и медицинский контроль водителей.

Вместе с тем, по словам президента Московского транспортного союза Юрия Свешникова, новая модель управления наземным пассажирским транспортом в Москве способна привести к существенному сокращению количества частных перевозчиков. По его данным, сумма контракта по первому лоту, который будет разыгран в ближайшее время, составляет 3,4 миллиарда рублей, а от победителя требуется закупить 145 новых автобусов. «Какой частный перевозчик, учитывая экономическую ситуацию, рост инфляции и цен на импортные комплектующие в автобусах, сможет позволить себе обеспечение этого контракта? Возможно, последующие контракты и будут дешевле, но все равно условия для частных перевозчиков крайне рискованные. Госконтракт заключается на пять лет с жесткой ценой. Но ведь никто сейчас не может сказать, как изменятся экономические условия за это время при той тяжелой ситуации, которая ожидается в ближайшие годы», — отметил эксперт.

О возможном сокращении количества перевозчиков говорил «Ленте.ру» и председатель общественного движения «Москвичи за трамвай» Александр Морозов, однако, по его мнению, «перевозки — это не тот вид деятельности, где нужно заботиться о "компаниях"». «Вы вольны выбирать любого поставщика любой услуги, кроме одной — транспортной. Когда к остановке подходит автобус, компания, которой он принадлежит, сразу становится для вас монополистом, ограничивающим доступ ко всем остальным поставщикам этой услуги. Учитывая критическую значимость транспортной системы, мы должны, прежде всего, думать о результате, а не об исполнителях», — пояснил Морозов. Он считает, что большое количество мелких компаний на рынке не гарантирует высокое качество предоставляемых услуг и значительно осложняет контроль частников со стороны государства.

«Как правило, в крупных городах развитых стран весь пассажирский транспорт обслуживается либо единственной компанией, либо двумя-четырьмя крупными транспортными компаниями. От "малого бизнеса" вреда в городских перевозках намного больше, чем пользы», — убежден эксперт.

Кроме того, в рамках реформы планируется существенно сократить количество маршруток на улицах Москвы. По данным департамента транспорта, если сегодня в Москве насчитывается 4,5 тысячи таких маломестных машин, то к концу 2015 года останется не более 500-600 единиц. Ранее руководитель департамента транспорта Максим Ликсутов назвал маршрутные такси пережитком прошлого, которому в Москве нет места. По его словам, «сегодня они уступают городскому транспорту: в них нет кондиционеров, техническое состояние зачастую неудовлетворительное, двигатели стандарта «Евро-2» вредят экологии, да и управляют такими машинами водители, которых никто не контролирует». Более того, по данным департамента, каждая пятая маршрутка попадает в аварию раз год. Для сравнения, из 20 автобусов Мосгортранса за тот же срок лишь один становится участником ДТП. До 2020 года в эту сферу планируется направить 10 миллиардов рублей инвестиций.

Поддержал позицию департамента и Александр Морозов: «Маршрутка сегодня — это "транспорт без правил". В часы пик они переполняются и не гарантируют посадку пассажиров, а также позволяют себе проезжать мимо остановок, не реагируя на сигналы людей на остановках», — отметил эксперт.

Вместе с тем Свешников назвал минусы отказа от маршруток в пользу больших автобусов. «Для горожан это может обернуться увеличением интервала ожидания. Ведь сейчас на некоторых маршрутах малогабаритные микроавтобусы идут один за одним, очередь почти не собирается. Запустить такое же количество больших автобусов по этому маршруту — значит, что они будут ездить полупустые. Поэтому очевидно, что количество автобусов по сравнению с маршрутками сократится в 4 раза. Что повлечет за собой и увеличение интервала ожидания в 4 раза — до 20-30 минут как минимум. Планируется сокращение и самих маршрутов примерно в два раза», — отметил эксперт.

«Говорить о комфорте граждан, пересаживая их на большие автобусы, тоже не приходится. Они вмещают много людей, однако в низкопольных автобусах сидячих мест столько же, сколько и в маршрутке», — говорит Свешников.

Эксперты сошлись во мнении, что москвичам нововведения придутся по душе, поскольку для них это в первую очередь означает снижение стоимости оплаты проезда. В настоящий момент частные перевозчики устанавливают тарифы самостоятельно и, как правило, они выше, чем тарифы на муниципальные перевозки. Кроме того, частники не делают никаких скидок для льготников. «Сегодняшняя система очень несправедлива к тем, кто уже оплатил безлимитный проездной билет на 30 или 90 дней. Непонятно, почему он должен доплачивать коммерсанту?» — сказал Морозов. Предполагается, что с 2015 года эта несправедливость будет ликвидирована, и единые билеты, а также льготы начнут действовать абсолютно на всем городском транспорте Москвы.