Дороги без дураков Дорожное строительство для России в нынешней экономической ситуации может стать одним из ключей к успеху

Российская Федерация — самое большое по территории государство на планете. И для нормального функционирования такого государства нужна развитая сеть качественных дорог. А с этим в России, как известно, беда. Дорожное полотно в нашей стране зачастую представляет собой сочетание выбоин, рытвин, открытых люков, вкупе с полным или частичным отсутствием разметки.

Три года назад портал Superjob.ru опросил без малого пять тысяч россиян из всех округов страны о состоянии дорог. Результаты, мягко говоря, оказались неутешительны: на «пятерку» свои дороги оценил лишь 1 процент респондентов, хорошими назвали только 12 процентов. 41 процент сочли состояние дорожного полотна удовлетворительным, а 46 процентов признали дороги безнадежно плохими.

Вот несколько тогдашних комментариев участников опроса. «В последнее время состояние дорог сильно ухудшилось! Конечно, это временно, к 2013-му будет все как в сказке, но сейчас разбиваем машины» (Казань). «Таких ужасных дорог не было, по-моему, 100 лет, весь в город в пробках, везде ремонт, который возобновляется с периодичностью раз в полгода. Вначале кладут асфальт, потом коммуникации, потом опять асфальт, электрику тянут, затем опять асфальт латают» (Санкт-Петербург). «Ужасное асфальтовое покрытие, повсюду неровности, а в некоторых местах — обыкновенные дыры различного диаметра» (Хабаровск). «Как автолюбитель могу сказать, что только у нас способны положить асфальт так, что после укладки и без того узкая проезжая часть становится еще уже и, чтобы разъехаться, надо обязательно сползти на обочину!» (Омск). «В Волгоградской области спокойно передвигаться можно только на танке», «все гости города говорят, что, видимо, после Сталинградской битвы у нас дороги не ремонтировались», «я не знаю, куда уходят выделенные миллионы, но ни в самом городе, ни в области жителям-автомобилистам не позавидуешь» (Волгоград).

Конечно, за три года ситуация не могла совсем не измениться — и, например, в той же Казани, Сочи и на Северном Кавказе, как говорит депутат Государственной Думы РФ Александр Васильев, руководитель автопробега «Экспедиция-2014» от Владивостока до Крыма, дороги производят хорошее впечатление. Но проблем еще очень и очень много. Например, дорогу из Астрахани в Махачкалу участники все того же автопробега, организованного межрегиональным общественным движением по развитию транспортной инфраструктуры «Убитые дороги» и госкорпорацией «Росатом», увидели всю в песках и барханах, слабо напоминающих автотрассу. А, скажем, в Вологодской области, занявшей третье место в рейтинге регионов с самыми плохими дорогами от журнала «Колеса.ru», чтобы заменить хотя бы половину дорожного покрытия, потребуется ни много ни мало 220 лет. Об этом открыто заявляют активисты тамошнего регионального штаба Общероссийского народного фронта.

Ясно, что подходить с одной и той же меркой к дорожному строительству не только в разных регионах России, но и даже в разных федеральных округах нельзя. Слишком отличаются климатические, географические и логистические условия в стране, растянувшейся на 11 часовых поясов. И одно дело, например, прокладывать крымскую автодорогу по маршруту Керчь — Феодосия — Севастополь, на строительство и реконструкцию которой предусмотрено в программе развития новых российских регионов почти 42 миллиарда рублей, и совершенно другое — класть точно такую же асфальтобетонную трассу где-нибудь в Сибири, где нормальных условий для этого большую часть года можно и не дождаться. По словам специалистов, во многих регионах Сибири в летний период — распутица на много километров. «Есть города, которые в летний период превращаются в острова. Попасть туда можно только воздушным транспортом или по рекам — где они есть». И основные дороги в таких местах — так называемые зимники, специально прокладываемые лишь зимой для сообщения с наиболее удаленными населенными пунктами. А это чаще всего нефтяные и газовые промыслы, то есть стратегические для страны объекты, которым развитая дорожная сеть необходима как воздух, но она отсутствует или находится в неудовлетворительном состоянии.

Именно поэтому, скажем, в Якутии, вроде бы занимающей одно из самых низких мест в уже упоминавшемся рейтинге журнала «Колеса.ru», где нормативам формально соответствует почти 80 процентов автодорог, на деле все далеко не так гладко. По сообщению пресс-службы Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия), «полученные 9094,82 километра (79,5 процента) были показаны как отвечающие требованиям, включая и 8138,17 километров автозимников, которые по определению не могут соответствовать существующим требованиям, предъявляемым к автодорогам общего пользования». В итоге из 3300 километров дорог с твердым покрытием в республике данным требованиям не отвечает 2342 километра, или 71 процент! Еще раз повторим: это официальная информация якутского Минтранса, а не заявления экспертов или блогеров.

Если кто-то думает, что в федеральных округах, расположенных в европейской части страны, ситуация заметно лучше, чем в Сибири или на Дальнем Востоке, вынуждены вас разочаровать. Скажем, в Кировской области практически все автолюбители при прокладке внутренних маршрутов руководствуются негласным правилом: «Если можешь объехать Вятку — объезжай». Некоторые из районов области вообще практически никак не связаны с Кировом, из-за чего область лишается инфраструктурных и торговых преимуществ экономических связей с соседями — Архангельской и Вологодской областями.

В Приволжском округе остро стоит проблема перераспределения транспортного налога с муниципального уровня на региональный. По этому поводу глава Саратова Олег Грищенко 30 декабря весьма категорично заявил: «Вместо денег на ремонт автомагистралей областные депутаты предлагают Саратову взять бюджетный кредит… По отношению к региональному центру от людей, которые знакомы с тонкостями межбюджетного процесса, такие предложения звучат издевательски… Деньги, собранные на территории Саратова, затем распределяются по всей области, поэтому лишать город средств на ремонт дорог — все равно что рубить курицу, несущую золотые яйца».

Центральный федеральный округ, конечно благодаря Москве и Московской области, на подобном фоне выделяется относительным благополучием. Во многом это связано с активизацией строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), о чем совсем недавно докладывал на встрече с президентом губернатор Московской области Андрей Воробьев. Предполагается, что к 2019 году, когда завершится строительство ЦКАДа, шестиполосная кольцевая автомагистраль протяженностью 530 километров станет ключевым элементом транспортной инфраструктуры всей Большой Москвы. Но пока это перспектива, а на сегодняшний день ситуация в ЦФО также далека от идеальной. Даже несмотря на то, что, по недавно подписанным распоряжениям Дмитрия Медведева, целых семь участков трассы М-4 «Дон», а также скоростная трасса Москва — Санкт-Петербург будут теперь использоваться на платной основе в целях возмещения затрат на капитальный ремонт, строительство и реконструкцию этих дорог. Как сообщила«Российская газета», водитель легковушки, проезжающей по трассе «Дон», с 20 декабря прошлого года в ночное время заплатит 20 рублей, а вот днем (с 7 утра до 0 часов) выложит уже 35. Для дальнобойных фур и больших автобусов такса заметно дороже: 100 рублей ночью и 120 днем.

Проблемы есть во всех округах, на что обращали внимание, в частности, участники президиума Государственного совета, обсуждая вопросы дорожного строительства в октябре 2014 года. Как сказал глава Татарстана Рустам Минниханов, возглавлявший рабочую группу по этому вопросу, «для выполнения поставленной задачи по удвоению объемов строительства субъектам дополнительно потребуется 100 миллиардов рублей ежегодно. Таких средств в бюджетах регионов на сегодняшний день нет». Очевидно, решить эти проблемы простыми бюджетными вливаниями или сгоном на проблемный участок трассы гастарбайтеров с катками и тележками асфальта невозможно. Необходимо при проектировании, строительстве и ремонте дорог проводить геологический, почвенный, водный и прочие виды анализа, для северных и приполярных регионов разрабатывать новые виды незамерзающих или стабилизирующих присадок к битуму или грунту.

В завершение стоит напомнить, что именно программа дорожного строительства, развернутая американской Администрацией общественных работ (Civil Works Administration) в годы Великой депрессии, не просто опутала страну сетью высококачественных магистралей (interstates), большинство из которых функционирует и по сей день, но и создала десятки и сотни тысяч рабочих мест, наполнила бюджеты всех уровней и заставила людей чувствовать себя нужными своей стране, а не забытыми и бесправными гражданами. Сейчас подобные стратегии могут пригодиться и России, остро нуждающейся в механизмах, стимулирующих внутреннее развитие.