Российское правительство размышляет над тем, чтобы повременить с отказом от оборота топлива классом ниже «Евро-5». Между тем законодатели Москвы и Московской области обсуждают форсированный переход на новые стандарты топлива, которые позволят снизить содержание вредных примесей в выхлопных газах автотранспорта. Без ужесточения требований к топливу вряд ли удастся улучшить качество воздуха в Москве, ведь основной источник его загрязнения — именно автомобили.
Ждем отстающих
В последние годы Россия последовательно ужесточала требования к экологическим стандартам, регулирующим содержание вредных примесей в выхлопных газах. Согласно техническому регламенту №609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой… вредных (загрязняющих) веществ», выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта ниже «Евро-2» запрещен с 1 января 2013 года, «Евро-3» — с 1 января 2015 года.
«Все, что ведет к улучшению экологической обстановки и, как следствие, качества жизни людей в мегаполисе, должно внедряться незамедлительно», — заявляет председатель комиссии Общественной палаты России по экологии и защите окружающей среды Сергей Чернин. Согласно закону, обязательный переход на «Евро-5» намечен на 1 января 2016 года, отмечает он, и добавляет: эти сроки определены в 2012 году, и их не нужно ни форсировать, ни отодвигать.
Многие НПЗ, как следует из заявлений их представителей, к такой мере уже готовы. Своевременно начав модернизацию заводов и инвестировав в это значительные средства, большинство компаний уложилось в сроки, обозначенные в техническом регламенте. Так, «Лукойл» полностью перешел на выпуск «Евро-5», «Башнефть» поставляет на российский рынок только топливо этого класса, «Газпром нефть» приблизилась к стопроцентному соответствию высоким экологическим стандартам. Принадлежащий компании с 2011 года Московский НПЗ полностью перешел на выпуск моторного топлива пятого экологического класса уже в 2013 году. Отстающих оказалось не так уж много.
Фото: Олег Харсеев / «Коммерсантъ»
Весьма показательна статистика производства топлива различных классов. Так, объем выпуска в России «Евро-5» в 2011-2014 годах увеличивался с 2 до 75 процентов соответственно, в то время как «Евро-4» — снижался с 26 до 9 процентов.
«Евро» выше — серы меньше
Доцент кафедры химии и технологии смазочных материалов и химмотологии факультета химической технологии и экологии РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина Леонид Багдасаров поясняет значимость повышения класса топлива: «Для двигателей переход на "Евро-5", может быть, не очень заметен, но для экологии он имеет большое значение. При сгорании одного и того же количества топлива разного класса меняются объемы выбросов СО2 или даже СО3. В случае с "Евро-5" они намного ниже. Мы получаем сокращение объемов выбросов в атмосферу. Легко проследить на примере Москвы, что уже сейчас по мере повышения топливных стандартов даже до "Евро-4" экологическая ситуация в городе меняется в лучшую сторону».
По мере увеличения класса топлива возрастают требования к содержанию серы, механических примесей и полициклических ароматических углеводородов. Так, например, в «Евро-4» содержание серы равно 50 ppm, а в «Евро-5» — всего 10 ppm. На практике это означает, что при использовании топлива стандарта «Евро-5» содержание в выхлопных газах оксидов серы минимизируется. Кроме того, в топливе высокого класса снижено содержание продуктов неполного сгорания ароматических углеводородов, в том числе бензопирена — сильного канцерогена и мутагена.
Фото: Олег Харсеев / «Коммерсантъ»
И хотя переход на «Евро-5» напрямую не влияет на мощностные характеристики автомобиля и на расход топлива, автовладельцы все же могут почувствовать разницу. Модели, оборудованные каталитическими дожигателями, будут лучше работать на «Евро-5», — это обусловлено тем, что автомобильные катализаторы меньше отравляются продуктами сгорания серы, содержание которой в таком топливе снижено.
Глоток свежего воздуха
Возможная отсрочка перехода на топливо стандарта «Евро-5» нежелательна для экологии Москвы. Столица, согласна оценкам Росстата, занимает среди российских городов второе место по абсолютным объемам выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. И если в Норильске, возглавляющем этот список, печальное положение дел в экологии объясняется вредным производством, то в Москве 92,8 процента выбросов приходится на автомобили. Машина, один час стоящая в пробке, отравляет атмосферу 30 килограммами смесей различных газов (формальдегида, диоксида серы, азота и т.д.).
Так что для Москвы любое снижение содержания вредных примесей в выхлопных газах будет в буквальном смысле означать дополнительный глоток свежего воздуха. Это подтверждают данные экомониторинга: в прошлом году в Москве впервые произошло снижение уровня загрязнения воздуха по индикаторным для выбросов автотранспорта веществам (в частности, по оксиду углерода — на 20 процентов). И это несмотря на рост числа автомобилей.
«Более 40 процентов машин в Москве добротного, хорошего экологического класса», — прокомментировал позитивную динамику мэр столицы Сергей Собянин. По его словам, из-за смены автопарка уменьшается количество выбросов. Кроме того, в столице запрещена продажа топлива ниже четвертого-пятого класса. Завершена модернизация Московского НПЗ, который теперь выпускает только качественное топливо. «Также в столицу ограничен въезд грузовиков, которые ходят с допотопными двигателями. Все это постепенно улучшает экологическую обстановку в Москве», — резюмировал мэр.
Полная рыночная готовность
Переход на «Евро-5» обеспечил бы загазованной столице дополнительное снижение уровня загрязнения воздуха, подтверждает Леонид Багдасаров: «Для менее крупных населенных пунктов, это, может, не так критично и не столь безотлагательно, а вот Москве действительно нужно. На экологии города с такой концентрацией транспорта и с такими пробками это скажется позитивно. Рынок Москвы и Московской области (а это 20 процентов от общероссийского рынка) к переходу на "Евро-5" уже готов».
Одним из ключевых факторов подготовки к полному отказу от «Евро-4» стала модернизация Московского нефтеперерабатывающего завода (МНПЗ), которую новый собственник, «Газпром нефть», начал в 2011 году. В 2013 году завод, обеспечивающий поставки 40 процентов бензина и 50 процентов дизтоплива на городские АЗС, полностью перешел на выпуск продукции класса «Евро-5». Это огромный шаг для экологии столицы: содержание серы в топливе более высокого стандарта снижено в пять раз — следовательно, значительная часть московских автомобилей загрязняет воздух соединениями серы в пять раз меньше. Программа дальнейшей модернизации МНПЗ рассчитана до 2020 года и будет иметь существенный позитивный экологический эффект.
«Допускаю, что Москва самостоятельно примет переход на топливо стандарта "Евро-5" в случае сдвига сроков по России в целом. И это абсолютно правильная логика. Никакого срыва поставок или дефицита топлива в регионе не предвидится. Зато для экологии города эффект будем неоценим», — считает Леонид Багдасаров.
Кстати, в Москве и Московской области есть законодатели, которые согласны с экспертом. Так, в конце прошлого года подмосковное Министерство экологии и природопользования вносило в областную Думу законопроект о введении штрафов за продажу топлива классом ниже «Евро-5» с 2015 года, то есть на год раньше, чем того требует технический регламент. Согласно предложенным поправкам в закон «Об охране окружающей среды», штрафы за производство и продажу топлива классом ниже «Евро-5» могли бы составить от 50 тысяч до 1 миллиона рублей.
Фото: Александр Кряжев / РИА Новости
Принимать дополнительные ограничения подмосковные депутаты не торопятся, — пока областные законодатели рассчитывают, что новые требования к экологическому классу топлива вступят в силу с 2016 года. Если этого не произойдет, вероятно, обсуждения возобновятся, и тогда у законопроекта будет гораздо больше шансов.
Сейчас похожая инициатива рассматривается и на уровне Мосгордумы. На апрельском заседании комиссии по экологической политике прозвучало предложение ускорить переход на «Евро-5». «Мы начнем обсуждать переход на стандарты топлива "Евро-5", поскольку польза для столицы от установления действующего порога для моторного топлива класса "Евро-4" очевидна, как и начало производства "Евро-5" на МНПЗ. В Европе уже появляется стандарт "Евро-6", поэтому мы готовы заложить в экологическую стратегию Москвы до 2030 года регулярное повышение экологических стандартов для столичного транспорта», — заявила председатель комиссии Зоя Зотова.
Обоюдный интерес
Когда речь идет о повышении качества топлива, общественность тоже не остается в стороне. Леонид Багдасаров рассказал об инициативе ввести добровольную сертификацию АЗС на соответствие стандарту качества: «Идея в равной степени интересная для покупателей и АЗС. Вступление в добровольную ассоциацию подразумевает, что АЗС готова допускать любого к оценке качества своего товара, к его передаче для изучения в лабораторию. Если есть уверенность в своей продукции, почему же не допустить? Качество подтвердится, АЗС получит специальный отличительный значок или флаг. Для АЗС это реклама, а клиенты будут знать, что здесь хорошее топливо».
Кстати, в последнее время водителей действительно занимает вопрос качества продукции на АЗС. Причем классом топлива, заливаемого в бак, автовладельцы стали интересоваться относительно недавно. Скорее всего, это связано с обновлением автопарка. В России, а особенно в Москве год от года растет процент иномарок. Двигатели нового поколения требуют качественного топлива, ведь снижение объемов продуктов сгорания серы отражается на работе ряда автомобилей. Неудивительно, что их владельцы озабочены тем, «Евро-4» или «Евро-5» окажется у них в баке.
Получается, что переход на топливо класса «Евро-5» — тот шаг, от которого в равной степени выигрывают потребители и производители. Первые получают более качественную продукцию и снижение нагрузки на экологию. А нефтепереработчики, большая часть которых уже перешла на новые стандарты работы, — гарантированный рынок сбыта и конкурентные преимущества перед производителями, сэкономившими на модернизации НПЗ.
«Переход на "Евро-5", безусловно, снизит экологическую нагрузку: в больших городах именно автотранспорт является основным источником выбросов вредных газов», — отмечает Сергей Чернин. В Европе, где такое решение вступило в силу еще в 2009 году, положительные результаты вполне очевидны.